世界各国高速接触网发展共21页

第二章高速铁路接触网模式及比较2.1引言接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。

接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。

因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。

日本、德国和法国是高速铁路比较发达的国家，其技术水平可以代表当今世界高速铁路的最高水平。

因此，下面主要对这三个国家的高速铁路接触网模式进行介绍和比较。

2.2悬挂类型比较高速铁路接触网悬挂类型是接触网设计施工的最基本参数。

目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂;以德国为代表的弹性链型悬挂;以法国为代表的简单链型悬挂。

2.2.1日本的高速铁路接触网悬挂类型日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线，采用的是复链型悬挂。

九十年代以前，日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。

但是这种悬挂类型一次性投资太大，而且因为结构复杂、组成零部件太多，导致接触网运营的维修费用高昂，发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。

再加上近年来日本的国民经济趋于衰退，所以1997年兴建的北陆新千线采用了简单链型悬挂，简单链型悬挂由于结构简单和易于维修保养，显示出较好的应用前景。

2.2.2德国的高速铁路接触网悬挂类型德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂。

在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上，形成了Re200, Re250和Re330标准系列。

Re表示为标准接触网，后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。

弹性链型悬挂带有弹性吊索，而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序，其调整工作非常麻烦，而且很难进行检测。

再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的，要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形，是一件相当困难的事情。

所以，德国专家现在也开始研究简单链型悬挂。

第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。

经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。

法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。

接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革，采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。

根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。

当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C =式中 T ——接触线张力（N ）；ρ——线密度。

为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。

接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。

不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。

对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。

第一章 高速铁路接触网的基本知识 1 第一章 高速铁路接触网的基本知识第一节高速铁路接触网的特点及要求【教学目标】（1）了解高速接触网与普速接触网的异同；（2）掌握高速铁路对接触网的要求；（3）培养学生对高速铁路接触网的认知能力。

【相关知识】一、我国高速铁路的发展高速铁路简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、电气化），使最高营运速度达到每小时不小于200千米，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速度达到每小时至少250千米的铁路系统。

我国高铁铁路发展大致可以分为两个阶段：第一阶段（1997—2007年），期间全国铁路六次大提速，技术上对引进的德、日、法高速动车组进行了消化吸收；第二阶段（2008年至今），形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。

2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速铁路京津城际铁路正式通车运营。

随后，武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪等高速铁路先后建成通车。

截至2017年年底，中国高速铁路总里程已超过2.5万千米，位居世界之首，“四纵四横”高铁主骨架基本建成。

到2020年，我国高铁营业里程将达到3万千米，覆盖80%以上大城市。

虽然我国高速铁路建设起步较晚，但在向世界上高速铁路技术发达国家学习的基础上，通过引进消化、吸收和再创造，目前在设计、装备制造、施工安装、联调联试、运营管理等技术方面，形成了拥有自主创新和自主知识产权的中国高速铁路技术系统，成为技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。

二、高速接触网与普速接触网的比较高速接触网在悬挂方式、线索材质、线索张力、电气强度、机械强度、结构稳定性、悬挂弹性及均匀性、悬挂抬升量、导线高度及其变化率、弓网振动特性等方面的技术要求均比普速接触网的技术要求高。

（在接触网的设计、施工、运营工作中，普速接触网一般比较侧重于弓网关系中的几何关系，如拉出值、导高、定位器坡度、绝缘间隙、限界等。

高速铁路接触网的的发展吉林铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘要高速铁路从一方面代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。

接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。

接触网最早出现的形式是利用钢轨供电。

随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。

地下铁道由于受空间条件的限制，一般采用接触轨式接触网。

但是近年来，随着电压的升高，也在采用架空式的刚性悬挂或软索式悬挂。

论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，进行了深入的研究。

介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。

得出结论、给出发展前景，最后又叙述高速铁路接触网的发展价值和今后的方向。

关键词：高速铁路；接触网；电气化铁路；铁路发展方向；弓网关系高速铁路接触网的发展目录摘要 (I)引言 (1)1接触网简介 (2)1.1接触网的发展与组成 (2)2高速铁路接触网的发展 (5)2.1接触网的发展与电气化铁路运营速度密切相关 (5)2.1.1..运营速度数据的直观表达 (5)2.1.2速度最优化和速度最大化运营的差别 (5)2.2 高速铁路可预见的发展方向2.2.1高速接触网发展前景 (13)2.2.2研究的价值 (13)2.2.3今后的方向 (13)3国外高速电气化铁路接触网发展情况 (11)3.1国外高速铁路接触网动态检测管理 (11)3.2国外高速铁路接触网悬挂方式 (11)3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术 (11)高速接触网相关结论 (14)致谢 (15)参考文献 (16)1.1接触网的发展与组成接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。

<一>法国高速列车的发展史法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。

1981年法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线）TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。

法国建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。

东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。

1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，速度为300km/h 的高速双层列车也已问世。

现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。

1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。

北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。

<二>德国高速列车发展史德国从1986年正式开始研发高速铁路，ICE——试验型城际列车特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服务。

为了适应在整个欧洲的推广，ICE发展到第三代车型ICE3时取消了动力车头。

动力输出被分散在列车各车轮上，各车廂推进力量相同，在同等耗能下大大提升列车的稳定性、动力效率与爬坡能力。

以ICE3的技术为基础，德国高铁也发展出了ICE-T（电力驱动）和ICE-TD（柴油驱动）两种摆式列车，ICE T/TD不以直线上的最高速度作为主要发展的目的，而是保持车辆在弯道上的平均车速，可以很好的适应多弯的山路，独有的车体倾斜技术令列车能够应付更多、更急的弯道并以更高的车速过弯。