高速接触网与相关专业的接口

高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰; ..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。

在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为"四电"系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。

(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。

上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。

3.通信信号与牵引供电的工作配合(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设置地面列车位置检测装置，设置断、合标志，完成车载断电自动过分相装置，地面感应器的预埋设计、施工及维护。

(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位置，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。

确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。

二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。

北京交通大学学习心得体会八月份我很荣幸能够参加总公司组织的在北京交通大学举办的“铁总职工教育供电专职师资新技术培训班”。

通过近一个月的学习，我想我们每一位学员都有不同的但有很大的收获。

对于我个人，我认为这次培训班办的非常有意义，非常必要，因为它不仅让我充实了更多的理论知识，更让我开阔了视野，解放了思想，打动了内心。

无论是从听课到交谈，还是从所听到所闻，每时每刻、每一堂课，都让我有所感动和收获，许多不可言语表达的收获。

加之与来自不同专业、不同工作岗位的同行们齐聚一堂，相互交流借鉴工作经验、思路方法，较全面的提高了自己的理论水平和工作能力。

我怀着无比激动的心情来到了我们祖国的首都——北京，全国的政治、经济、交通和文化中心。

通过坐地铁转公交我来到了北京交通大学这所高等学府，北京交通大学是教育部直属、由教育部和铁道部共建的全国重点大学，是全国首批博士、硕士学位授予高校，是首批进入国家“211工程”建设的高校，数不尽的一项项荣誉，更重要的是北京交通大学对我国铁路事业的发展起到了非常重要的作用。

在报道后的第一天上午我们首先进行了一个简单的开班典礼，接着我们就开始了我们的课程，首先是北京交通大学电气工程学院的倪平浩老师对《继电保护及二次识图》这门课程进行了为期一天的讲解，课程的内容包括电气二次系统概述，线路及交流牵引网保护等内容，在这门课程中我对三段式电流保护比较感兴趣，它包括瞬时电流速断保护、限时电流速断保护和过电流保护。

瞬时电流速断保护无动作延时，通过动作电流的整定保证选择性，只能保护本线路始端一部分；限时电流速断保护带有短延时（一般为0.5s），通过动作电流的整定和短延时保证选择性，可以保护本线路的全长；过电流保护带有较长延时，通过动作电流间的灵敏度配合、动作时限的配合保证选择性，保护本线路的全长和相邻线路的全长。

这次培训对有关供电的几个专业都进行的有关培训，北京交通大学的郎兵对高铁变配电系统与牵引供电系统构成进行了比较全面的讲述。

高速铁路接触网接口设计及其优化研究作者：邹祥龙来源：《环球市场》2019年第19期摘要：从高速铁路施工实际出发，就既有线接触网对线路的影响、接触网AF线与信号机绝缘距离问题、接触网分相设置位置问题，对接口工程进行优化设计，以提高工程建设质量。

关键词：高速铁路;接触网;接口工程;优化设计随着我国高速铁路的快速发展，到2018年底，全国高铁营业里程达到2.9万公里，居世界第一位。

高速铁路接触网系统与通信信号、电力变电、桥梁、路基、隧道等系统存在着大量的接口关系，这些系统既自成体系，又相互关联，具有相当的整体性和系统性。

为确保接触网系统与其他系统之间的紧密衔接，必须按系统工程理论，加强系统设计，强化系统集成，优化接口设计，保证整个高铁系统运营安全、可靠。

一、既有线接触网对线路的影響随着高铁线路的增多，很多高铁交通枢纽车站会同时接入多条客运专线，从而会出现多线并行的情况。

高铁线路多采用桥梁方案，确定线路走向除了考虑节约用地、节约投资因素外，还要考虑施工及运营时的安全绝缘距离。

为了满足高速铁路列车对电能质量的要求，高铁一般采用AI供电方式。

这种供电方式的接触网支柱外侧，悬挂着27.5kV的AF线。

因此，新建高铁桥梁与既有高铁桥梁的间距控制因素为：施工时架梁机对既有高铁AF线的绝缘距离、竣工后两条高铁AF线间的绝缘距离均应满足相关安全要求。

根据《铁路电力牵引供电设计规范》和《高速铁路设计规范》的相关规定：在最大风偏的情况下，架梁机边沿距离既有高铁带电体之间的绝缘距离不小于2000mm;不同相或不同分段两导线之间的水平绝缘距离不小于2400mm。

新建高铁的桥梁中心位置必须确保架梁机施工作业时的安全和开通后运营时两条AF线的绝缘安全距离。

二、接触网AF线与信号机绝缘距离问题虽然高速铁路是采用列控系统进行控车，以车载显示作为行车凭证，但是普速列车上线运行仍需要采用以地面信号为主体信号的运行模式，通过信号机设于路基地段时，为了增大信号机显示的距离，一般采用高柱信号机。

高铁接触网与电务系统接口、接触网与供变电系统接口、接触网与环境接口、接触网与动车组（受电弓）接口主讲李治刚高铁接触网与电务系统接口一、接触网与电务系统接口的内容1.电气化区段中对信号设备的干扰(1)轨道电路受钢轨中不平衡牵引电流回疏、瞬间脉冲电流及谐波电流的干扰;(2)传输电缆受牵引网系统的感性、容性耦合的干扰; ..(3)沿线及站场的固定电气电子设备(如自动闭塞设备、调度集中设备、计轴设备、联锁设备、电掘设备、信号监测系统等)受电力系统的放射、辅舍、回流地电位等的影响;(4)机车信号等受电力机车强电设备的电、磁、电磁放射掘的影响。

在电气化铁路中，牵引供电、电力、通信、信号合称为"四电"系统，由于电务系统(通信和信号〉与牵引供电系统共用轨道作为信号通路和牵引回流通路，相互之间存在干扰，必须将这种干扰控制在允许条件之下，彼此之间在电磁上相互兼容。

2.牵引供电与通信信号的工作配合(1)为通信信号系统配备合适的电力。

(2)按牵引负荷电流和短路电流及作用时间，确定扼流变压器容量。

(3)提交变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，确认通信机械室与电力SCADA系统的连接方案并配合施工回(4)提供分相区的详细设计资料。

上下行横连线、吸上线、CPW 线、综合接地等电位连接线的设计。

3.通信信号与牵引供电的工作配合(1)确认牵引供电提供的分相区详细设计资料，在分相处设置地面列车位置检测装置，设置断、合标志，完成车载断电自动过分相装置，地面感应器的预埋设计、施工及维护。

(2)向牵引供电专业提供轨道电路闭塞分区的详细设计o(3)确认扼流变压器或空心线圈的位置，注行上下行横连线、吸上线、CPW线、综合接地等电位连接线的设计。

确认牵引供电提交的变电所、分区所、开闭所中的电力SCADA系统的通信需求，届信机械室与电力SCADA系统的连接方案，并负责设计施工实施，牵引供电予以配合。

二、供电与电务间的安全配合1安全配合主要内容安全配合主要内容是降低和消除牵引回流以及接触网电磁干扰对信号系统的影响。

212研究与探索Research and Exploration ·工程技术与创新中国设备工程 2021.02 (下)1 高速铁路建设中四电接口工程的重要性分析高速铁路工程建设所涉及的专业相对较多其复杂程度相对较大，在进行高速铁路土建工程项目的施工阶段，需要充分考虑到信号、电力、电气化以及通信方面的施工过程中对于预留和预埋等基础性的施工项目。

在具体的施工阶段，应对土建施工单位还有关于四电施工企业展开有效的交流与协调，从而保障所有预留以及预埋的工作得到妥善的处理。

对于高速铁路四电接口来讲，其属于前道与后道工序的连接，属于参与土建工程项目施工部门与四电施工部门的交叉协作的重要区域，其属于多方面工程项目相结合，是通过施工工序以及在不同情况下的施工作业系统性集合体。

当前，高速铁路建设过程中关于高速铁路四电项目建设管理过程中依然存在许多问题，“四电”工程的施工工艺质量、工程进度、施工安全关系到整个工程的成败，而最重要的则是接口问题，“四电”接口工程的质量不单单影响站后施工工程的进度和质量，也将影响主体施工工程中产生不同的验收评价及效果，甚至对全线的运营、调试及安全方面构成一定的影响。

怎样科学有效地对高速铁路四电工程质量进行控制，从而使得工程建设过程中质量方面风险得以有效地降低已成为现阶段迫切需要处理的重要问题。

2 高速铁路建设中四电接口工程的主要特点概述高速铁路建设中四电接口工程在建设过程中相较于其他项目的建设复杂程度相对较低，然而，在具体的建设过程中所涉及的专业相对较多，其中主要涉及桥梁方面和路基方面以及隧道与站场等关于土建方面的专业，这些方面的专业均同四电站后专业存在相对较为紧密的联系，所以，在具体的建设过程中，尽管复杂程度相对较低，但是，施工烦琐程度相对较高。

并且，相较土建建设阶段的规模较大的项目，高速铁路建设中四电接口工程通常是细部的接地钢筋以及端子还有贯通地线和预埋件等方面相对来讲较小的工程，在具体的施工过程中，经常容易被忽视。

２０２１年４月第１２卷第２期高　速　铁　路　技　术ＨＩＧＨＳＰＥＥＤＲＡＩＬＷＡＹＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹＮｏ．２，Ｖｏｌ．１２Ａｐｒ．２０２１　收稿日期：２０２１ ０３ ０１作者简介：杨佳（１９８０ ），男，教授级高级工程师。

基金项目：中铁二院工程集团有限责任公司科技发展计划项目（ＫＳＮＱ２０２０５６）引文格式：杨佳，林宗良，邓云川，等．４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准体系探讨［Ｊ］．高速铁路技术，２０２１，１２（２）：８６－９０．ＹＡＮＧＪｉａ，ＬＩＮＺｏｎｇｌｉａｎｇ，ＤＥＮＧＹｕｎｃｈｕａｎ，ｅｔａｌ．ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｔａｎｄａｒｄＳｙｓｔｅｍｏｆ４００ｋｍ／ｈＯｖｅｒｈｅａｄＣｏｎｔａｃｔＳｙｓｔｅｍ［Ｊ］．ＨｉｇｈＳｐｅｅｄＲａｉｌｗａｙＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，２０２１，１２（２）：８６－９０．文章编号：１６７４—８２４７（２０２１）０２—００８６—０５ＤＯＩ：１０．１２０９８／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７４－８２４７．２０２１．０２．０１５４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准体系探讨杨　佳　林宗良　邓云川　鲁小兵（中铁二院工程集团有限责任公司，　成都６１００３１）摘　要：弓网系统是高速列车获取持续动力的唯一途径，其动态受流性能直接决定列车能否高速稳定运行，目前国内外尚无可供借鉴的４００ｋｍ／ｈ接触网技术标准及工程案例。

本文基于４００ｋｍ／ｈ接触网服役环境、接口条件以及性能提升的需求，全面比较了４００ｋｍ／ｈ接触网系统与现有３５０ｋｍ／ｈ接触网系统的差异，深入分析了４００ｋｍ／ｈ速度下弓网系统面临的关键技术问题，针对性地提出了应对解决措施，并从基础理论、设计技术、装备制造、施工建造、运营维护及规范标准等方面形成了４００ｋｍ／ｈ接触网技术体系框架，全面推进ＣＲ４５０科技创新工程的实施。

关键词：４００ｋｍ／ｈ接触网；受电弓；动态耦合；受流质量；技术体系中图分类号：Ｕ２２５ 文献标志码：Ａ ＤｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎＴｅｃｈｎｉｃａｌＳｔａｎｄａｒｄＳｙｓｔｅｍｏｆ４００ｋｍ／ｈＯｖｅｒｈｅａｄＣｏｎｔａｃｔＳｙｓｔｅｍＹＡＮＧＪｉａ　ＬＩＮＺｏｎｇｌｉａｎｇ　ＤＥＮＧＹｕｎｃｈｕａｎ　ＬＵＸｉａｏｂｉｎｇ（ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＥｒｙｕａｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ．，Ｌｔｄ．，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００３１，Ｃｈｉｎａ）Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈ ｃａｔｅｎａｒｙｓｙｓｔｅｍｉｓｔｈｅｏｎｌｙｗａｙｔｏｒｅｃｅｉｖｅｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｐｏｗｅｒｓｕｐｐｌｙｆｏｒｈｉｇｈｓｐｅｅｄｔｒａｉｎｓ，ａｎｄｔｈｅｄｙｎａｍｉｃｃｕｒｒｅｎｔ ｒｅｃｅｉｖｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｄｉｒｅｃｔｌｙｄｅｔｅｒｍｉｎｅｓｗｈｅｔｈｅｒｔｈｅｔｒａｉｎｓｃａｎｒｕｎｓｔａｂｌｙａｔａｈｉｇｈｓｐｅｅｄ．Ａｔｐｒｅｓｅｎｔ，ｔｈｅｒｅａｒｅｎｏｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｔａｎｄａｒｄｓａｎｄｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｃａｓｅｓｏｆ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍｆｏｒｒｅｆｅｒｅｎｃｅａｔｈｏｍｅａｎｄａｂｒｏａｄ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｓｅｒｖｉｃｅｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ，ｉｎｔｅｒｆａｃｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓａｎｄｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｏｆ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｃｏｍｐａｒｅｓａｎｄａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓｂｅｔｗｅｅｎ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍａｎｄｔｈｅｅｘｉｓｔｉｎｇ３５０ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ，ｍａｋｅｓａｎｉｎ ｄｅｐｔｈａｎａｌｙｓｉｓｏｎｔｈｅｋｅｙｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｓｓｕｅｓｅｎｃｏｕｎｔｅｒｅｄｂｙｔｈｅｐａｎｔｏｇｒａｐｈ ｃａｔｅｎａｒｙｓｙｓｔｅｍａｔ４００ｋｍ／ｈ，ａｎｄｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｓｏｌｕｔｉｏｎｓ，ｆｏｒｍｉｎｇａ４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｙｓｔｅｍｆｒａｍｅｗｏｒｋｆｒｏｍｔｈｅａｓｐｅｃｔｓｏｆｔｈｅｂａｓｉｃｔｈｅｏｒｙ，ｄｅｓｉｇｎｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｅｑｕｉｐｍｅｎｔｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ，ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｎｄｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ，ａｎｄｃｏｄｅａｎｄｓｔａｎｄａｒｄ，ｔｏｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅｌｙｐｒｏｍｏｔｅｔｈｅｉｍｐｌｅｍｅｎｔａｔｉｏｎｏｆＣＲ４５０ｔｅｃｈｎｉｃａｌｉｎｎｏｖａｔｉｏｎｐｒｏｊｅｃｔ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：４００ｋｍ／ｈｏｖｅｒｈｅａｄｃｏｎｔａｃｔｓｙｓｔｅｍ；ｐａｎｔｏｇｒａｐｈ；ｄｙｎａｍｉｃｃｏｕｐｌｉｎｇ；ｃｕｒｒｅｎｔ ｒｅｃｅｉｖｉｎｇｑｕａｌｉｔｙ；ｔｅｃｈｎｉｃａｌｓｙｓｔｅｍ 为贯彻习近平总书记对铁路工作的重要指示批示精神和党中央、国务院决策部署，服务国家重大战略发展，中国国家铁路集团有限公司已启动ＣＲ４５０科技创新工程，开展更高速度铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学以及多物理场耦合等基础理论的深化研究，验证更高速度运行条件下固定设施、移动装备的安全性、匹配性和适用性，探索轮轨系统更高试验速度和运营速度限值，研发更加安全、更加环保、更加节能、更加智能的复兴号新产品，构建我国ＣＲ４５０高速铁路技术和标准体系，全力推进我国高速铁路技术的深入发展和技术引领。

铁路电力专业与其他专业的接口分界一、电力与其他专业配电接口分界1、站场配电：雨棚、地道、天桥照明、隧道照明接口分界在照明配电箱进线端；车站外灯控制箱安装及进出电缆接引由电力专业实施；2、站房配电：站房照明接口分界在低压配电柜出线端；站房动力接口分界在低压配电柜出线端；与其它动力设备接口分界在用电设备本体的接入端（不含水泵控制箱、站房外的给水加压站/污水抽升站配电箱）；3、四电房屋配电：所亭、配电所、基站、中继站动力照明接口分界在低压配电柜的出线端；室内动力照明（含配电箱）、槽钢预埋、防雷接地工程由房建专业实施；4、防灾设备配电：接口分界在防灾配电箱的进线端；5、接触网设备配电：接口分界在电动开关操动机构箱进线端；6、通信设备配电：接口分界在通信配电箱（电力专业设）的进线端；7、信号设备配电：接口分界在信号防雷箱的进线端。

二、电力与地方外电源接口分界1、产权界面：铁路与地方分界口在国家电网变配电站的馈线间隔断路器的下端口即下隔离开关；2、施工范围：一般由供电公司负责变电站10kV间隔以及间隔至围墙外第一根基杆的电缆敷设施工；四电电力专业负责围墙外第一根基杆（含）至配电所的电源线路施工。

三、四电与永临电力工程接口分界1、在电源线路中间分界的：以线路上电缆桩头所在的电杆分界；2、变配电所采用架空线路进所的：以变配电所穿墙套管分界，穿墙套管（不含）以外部分为永临电力工程施工范围；3、变配电所采用高压电缆进所的：以变配电所内电缆引入桩分界，电缆桩头（不含）以外部分为永临电力工程施工范围。

四、电力远动通道与通信专业接口分界1、车站低压所；车站通信信号箱变、综合箱变；基站、中继站箱变；区间接触网开关控制站；区间箱式开关站的电力设备远动RTU与通信专业的通道连接由通信专业实施（电力专业提供接口）；2、牵引所亭、配电所综自系统与与通信专业的通道连接由变电电力专业实施（通信专业提供接口）；3、牵引所地调信息传输进线架构光缆至通信机械室通信通道连接由通信专业实施（进线架构侧光缆熔接由地方供电公司实施）；4、调度中心SCADA系统通信通道连接由通信专业实施。

11 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。

1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。

1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。

1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。

1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。

近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。

对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。

易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。

随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。

1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。

27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。

ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。

图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式31.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。

1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。

1For personal use only in study and research; not for commercial use23For personal use only in study and research; not for commercial use45总则1.0.1为指导高速铁路电力牵引供电工程施工，统一主要技术要求，加强施工管理，保证工程质量，制定本技术指南。

1.0.2本指南适用于新建时速250~300km高速铁路电力牵引供电工程施工。

时速250km以下客运专线、城际铁路电力牵引供电工程施工应参照执行。

1.0.3高速铁路电力牵引供电工程施工应执行国家法律法规及相关技术标准，严格按照批准的设计文件施工，使其符合系统功能及性能要求，保证设计使用年限内正常运行。

1.0.4高速铁路电力牵引供电工程施工应从管理制度、人员配备、现场管理和过程控制等标准化管理，实现质量、安全、工期、投资效益、环境保护、技术创新等建设目标。

1.0.5高速铁路电力牵引供电工程施工应积极推行机械化、工厂化、专业化、信息化。

1.0.6高速铁路电力牵引供电工程施工应提高文明施工水平。

1.0.7高速铁路电力牵引供电工程邻近运营接触网线路施工、牵引变压器运输和安装等，应结合现场实际情况，通过风险监测等程序，做好风险管理工作，并制定专项施工方案和应急预案。

1.0.8高速铁路电力牵引供电工程设计文物保护时，应根据相关管理法规和设计保护措施进行施工。

1.0.9高速铁路电力牵引供电工程施工应根据国家节约资源、节约能源、减少排放等有关法规和技术标准，结合工程特点、施工环境编制并实施工程施工节能减排技术方案。

1.0.10高速铁路电力牵引供电工程施工的各类人员应经过专门培训，合格后方可上岗。

1.0.11高速铁路电力牵引供电工程中采用的设备、器材。

应符合与高速铁路设计行车速度相适应的国家标准、行业标准或有关技术规定，并有合格证件。

高速铁路隧道设计技术规范1.1 一般规定1.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。

1.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。

1.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。

1.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。

1.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。

1.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。

1.2 衬砌内轮廓1.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。

1.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。

2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。

1.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

1.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。

单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。

2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。

3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。

1.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图～4 所示。

图时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）图时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）内轨顶面路中线隧线线中道线线中路隧道中线内轨顶面线路中线图时速250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）线线路中隧线道中内轨顶面图时速300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）1.3 隧道衬砌1.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。

高速铁路接触网接地设计原则范海江【摘要】针对高速铁路速度高、密度大、牵引负荷大等特点,遵循安全第一原则,参照国内外接触网安全接地要求,制定了保证人身安全的高速铁路接触网接地系统方案,给出了不同情况下接触网接地的设计原则.【期刊名称】《电气化铁道》【年(卷),期】2017(028)004【总页数】4页(P19-22)【关键词】高速铁路;安全接地;系统【作者】范海江【作者单位】中国铁路设计集团有限公司【正文语种】中文【中图分类】U227+.9接地技术是高速铁路不可或缺的关键技术之一，高速铁路接触网系统接地是一项系统工程，与信号、隧道、桥梁、路基、站场、轨道等专业密切相关。

高速铁路架设的保护线或回流线是作为钢轨回流的并联通道并用于工作接地兼闪络保护。

钢轨作为牵引回流通道的同时也兼作轨道电路的传输通道，随着高速铁路列车运行速度的提高，钢轨电流也随之增大，且轨道电路、轨旁设备、牵引电流分布均较以前发生了较大的变化，如不采取必要措施防护结构内部的预应力钢筋，将可能损坏预应力钢筋，破坏混凝土强度结构，并导致过高的钢轨电位破坏轨旁设备的绝缘，危及人身及行车安全。

目前接触网支柱、基础、设备的接地种类较多，缺乏统一性。

保护线（回流线）与支柱（隧道内与吊柱）采用非绝缘安装。

1.1 路基区段接地（1）区间混凝土支柱杯形或直埋基础接地。

通过不锈钢连接线将混凝土支柱预留接地钢管（端子）与焊接在基础预留接地钢筋上桥隧型接地端子连接。

根据施工工序，建议将不锈钢连接线数量纳入接触网概算章节，由接触网支柱施工单位负责实施，具体安装如图1所示。

（2）区间格构式钢柱实体基础接地。

通过不锈钢连接线将钢柱筋板预留的接地孔与焊接在基础预留接地钢筋上桥隧型接地端子连接。

根据施工工序，建议将不锈钢连接线数量纳入接触网概算章节，由接触网支柱施工单位负责实施，具体安装如图2所示。

（3）区间混凝土支柱钻孔桩基础接地。

通过混凝土支柱预留接地钢管（端子）经不锈钢连接线与底法兰筋板预留的接地孔连接。

新建铁路西安至宝鸡客运专线基础及预埋件接口检查施工作业指导书中国铁建电气化局集团有限公司西宝客专四电集成工程指挥部2011年11月03日目录1. 适用范围 (1)2. 设计概况及编制依据 (1)3. 验收标准 (1)4. 作业准备 (2)5. 技术要求 (2)6. 施工程序及作业流程 (4)7. 施工要求 (9)8. 劳动组织 (9)9. 材料要求 (10)10. 机械设备及工器具配置 (10)11. 质量控制及检验 (10)12. 安全及环保水保要求 (11)1.适用范围适用于新建西安至宝鸡铁路客运专线XBZH-1标段，接触网相关预制基础及预埋件施工检查。

2.设计概况及编制依据2.1 设计概况西宝客专接触网支柱基础及拉线基础由站前单位负责集中预制，桥梁段支柱基础型号QJ-A2、QJ-C两种，拉线基础型号QJLX-1；路基段支柱基础型号JA-3、JB-4两种，拉线基础型号JA-2、JA-3两种。

2.2 编制依据《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》（TB 10758-2010 J 1154-2011）《高速铁路电力牵引供电工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）《铁路通信、信号、电力、电力牵引供电工程施工安全技术规程》（TB 10306-2009 J949-2009）铁一院相关设计文件：高速铁路接触网腕臂柱基础及下锚拉线基础图3.验收标准3.1 腕臂柱基础、拉线基础、硬横梁基础地脚螺栓布置符合设计技术文件要求。

螺栓相邻间距施工允许误差±1mm；螺栓对角线间距施工允许误差±1.5mm；螺栓应垂直水平面，施工允许误差0～+1mm；3.2 腕臂柱基础中心至线路中心距离符合设计要求，施工允许偏差0～+50mm。

3.3 腕臂柱基础横线路方向中心线与线路中心线垂直，允许偏差不大于1.5°。

3.4 同一组硬横梁两支柱基础中心连线应垂直于车站正线，施工允许偏差不得大于2°。

226研究与探索Research and Exploration ·探讨与创新中国设备工程 2018.08 (上)高速铁路在当代交通运输中的作用至关重要，接触网作为机车动力的传输介质，其地位亦不可或缺。

然而，接触网专业并非能独立存在，与其他专业有着密切的联系，处理好这种联系也成为铁路维护的重点，由此便有了接口管理。

1 接口的概念本文的接口是指专业结合部检的管理，按照是否归属铁路专业为基础，接触网专业接口可分为内部接口和外部接口。

由于接口同时会影响到相关专业的本身，因此良好的接口管理也就尤为重要。

2 内部接口管理2.1 与工务专业接口（1）路基接口。

高速铁路接触网支柱基础普遍采用预埋螺栓方式，由路基施工单位实施。

在施工中，经常出现如基础型号错误、螺栓间距错误、基础损坏、螺栓弯曲、材质不符导致的锈蚀等问题，直接影响到接触网的专业施工、支柱容量的发挥与承载。

此外，路基电缆槽道以及过轨电缆管的设置错误，也制约了电缆敷设。

由于路基与支柱基础同期施工，路基一旦成型，这些问题便都难以检查整改，因此建设单位与监理单位应重点盯控材料检验、施工过程监督、问题整改以及与接触网施工单位的协调联系等环节，必须要求按图施工、保证质量，监理单位严格监督施工过程。

由于路基与接触网支柱基础共为一体，建议在运营后，由工务专业负责对接触网基础的检测养护。

（2）桥梁接口。

为保证桥梁段接触网基础的质量并满足接地要求，预埋螺栓钢筋都与桥梁钢筋主体相连接；同时在预制梁架设时，也应注意梁的方向，某条高铁曾出现因桥梁方向错误导致相邻接触网支柱的跨距由48m 变为16m，与设计严重不符，只能采取新增基础的措施进行补救；此外，桥梁翼缘电缆上桥锯齿槽的孔径大小、数量、位置、电缆槽道的敷设也会制约电缆敷设。

该接口的管理建议措施，同路基接口措施。

（3）线路接口。

部分250km/h 高铁线路采用有砟轨道，在运营维护中涉及到工务线路起拨道、钢轨及道岔更换、道床清筛等需要供电配合的问题，同时，轨面红线管理也需工务供电双方确认，便涉及到工供联控。

高速铁路接触网铜合金接触线的连接器设计摘要：本文主要研究了高速铁路接触网铜合金接触线的连接器设计。

首先介绍了铜合金接触线在高速铁路接触网中的应用及其重要性，然后详细介绍了连接器的设计要求和功能。

接下来，结合国内外相关研究成果，分析了现有连接器的优势和不足之处。

最后，根据实际需要，提出了一种新型的连接器设计方案，并进行了仿真验证。

该设计方案在连接可靠性、导电性能和抗风荷载能力等方面都表现出良好的性能。

关键词：高速铁路；接触网；铜合金接触线；连接器；设计要求1. 引言高速铁路作为一种快速、安全、高效的交通工具，得到了广泛的应用。

而高速铁路接触网作为高速铁路供电系统的重要组成部分，起着传输电能的重要作用。

而铜合金接触线作为高速铁路接触网的主要构成元素，连接器的设计对于接触线的可靠性和导电性能非常重要。

2. 连接器设计要求连接器作为高速铁路接触网铜合金接触线的重要组成部分，其设计应满足以下要求：2.1 机械强度要求：连接器要能够承受高速铁路运行过程中产生的冲击和振动，具有足够的机械强度和刚度。

2.2 电气连接要求：连接器要保证铜合金接触线和导线之间的良好电气连接，确保电能的传输稳定和可靠。

2.3 导电性能要求：连接器应具有低电阻、低能量损耗和高导电率的特性，以提高供电系统的效率。

2.4 抗风荷载要求：连接器要能够耐受高速铁路运行过程中产生的强大的风荷载，确保连接的稳定性和可靠性。

2.5 维护与检修要求：连接器的设计应便于维护和检修，以降低维护成本和方便运营管理。

3. 现有连接器的优势和不足目前市场上存在多种连接器设计方案，具有各自的优势和不足。

3.1 机械性能：一些连接器具有较高的机械强度和刚度，能够有效承受冲击和振动，保证连接的稳定性和可靠性。

3.2 电气连接性能：一些连接器采用金属焊接或压接技术，能够确保良好的电气连接，提高导电性能。

3.3 维护和检修：一些连接器设计便于维护和检修，能够降低维护成本和方便运营管理。

浅谈新建电气化铁路接触网接口管理本文介绍了新建电气化铁路接触网专业接口存在的问题，结合电气化铁路设计、施工、运维等方面的经验，总结其接口管理中的疏忽与遗漏，从而减少或避免相关问题的出现，进一步提升接触网的安全质量水平。

标签：接触网；接口0 引言接触网作为电气化铁路牵引供变电系统的重要组成部分，其设计、施工标准日益得到提高，但接触网接口管理仍存在不少问题，涉及铁路路基、桥涵、隧道、轨道、站场、通信、信号、灾害监测、维修设施、动车组、房屋建筑、声屏障等专业。

笔者根据工作经验，将接触网相关接口问题及应对措施总结如下，以供学习交流。

1 影响接触网接口管理的因素1.1 设计方面①本专业设计漏项；②相关专业间未沟通、未彼此提出预留要求；③由于合同关系不同设计院之间未进行设计对接或者联络不充分；④设计变更。

1.2 施工方面①施工质量问题（包含为未按图施工、测量偏差等）；②施工工序不合理；③施工单位（或专业）间干扰、损坏；④未注意现场材料、设备或成品的保护；⑤专业间物资交接。

1.3 运维方面①设备管理单位维护不到位；②非设备管理单位的损坏；③不同专业间的运维工作未同步展开，如（电务）信号更换信号扼流变，有时需接触网吸上线同步调整位置；④事故或故障。

1.4 其他因素①极端自然天气引起的各种破坏；②动物破坏，以鸟类为主；③路外人员的恶意破坏。

2 接触网接口的分类接触网接口事宜可分为内部接口、外部接口，其相互关系见图1。

内部接口：牵引供电系统与动车组系统间；牵引供电系统与通信信号系统间；动车组系统与工务工程系统间等。

外部接口：牵引供电系统与公用电力系统间；接触网与外部环境间。

图1 接触网与相关专业的接口关系图3 接口问题的应对措施本文侧重从设计与施工两大方面介绍应对措施。

3.1 设计可采取的措施①路基设计时应考虑接触网预留基础对路基的影响、预留基础位置与电缆沟槽件的匹配布置、综合接地在路基上设置与预埋等接口事宜。

②桥涵设计时应考虑接触网支柱基础预留、下锚拉线基础预留、避车台预留接触网落锚条件，桥梁综合接地设置与预埋、接触网特殊桥支柱、沟槽管洞预留等接口事宜，跨线建筑物的净空应满足接触网设置要求。