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新阶段经济增长中的支柱产业一、汽车拥有率过低已成为制约扩大内需、经济增长的重要因素现代经济增长伴随着结构的全面转变。
在增长加速阶段，结构转变力度相应增大，并成为增长的重要动力。
对此，多种增长理论和发展模式进行过描述，同时得到大量国际经验的支持。
产业结构和消费结构处于一种互动过程之中。
相对于产业结构转变，消费结构转变或升级的趋势要更稳定一些。
由于某些特殊原因，一些国家的需求结构会出现偏离，但在一个适当长的时期内，都会回归于基本的变动趋势。
在经济全球化加快的条件下，各国需求结构变化的一致性将进一步提高。
改革开放20多年来，随着中国经济快速增长和人均收入相应提高，居民消费结构发生了历史性变化。
现阶段，城镇居民已经基本解决了吃、穿和部分用的问题，正在向以提高住、行和生活质量水平为重点的阶段过渡。
农村居民的收入水平和消费结构与城镇居民有较大差距，其收入和消费水平的进一步改善主要依赖于非农化和城市化进程。
改善现阶段的“行”的状况，重点是在发展公共交通的同时，促进汽车进入居民家庭。
国际经验表明，人均收入水平与汽车普及率存在显著的相关关系。
这方面已经有了若干研究成果。
本项研究中，为了避免人均收入水平国际比较可能出现的显著误差，我们采取国际上普遍认可的以购买力平价（PPP）和不变价格美元衡量各国人均GDP变化的方法。
在世界上具有代表性的20个国家长达70年的考察期内，呈现出汽车拥有率随着人均收入水平上升而上升的普遍趋势，这一趋势一直持续到轿车普及率达到每千人500辆（即平均每2人1辆轿车）左右时才有所减慢或回落，而汽车保有率则达到每千人700辆之后还在上升。
人均收入水平与汽车拥有率变动关系的有如下重要特点：第一，汽车拥有率与人均收入水平的变动关系不是均速的。
按购买力平价和1990年盖——凯美元衡量，3000～6000美元期间和6000～10000美元期间是汽车拥有率上升最快的两个时期。
大多数国家在这两个时期的汽车保有率尤其是轿车普及率都迅速上升，而在第一个时期汽车拥有率没有大幅度上升的国家，则在第二个时期会出现汽车拥有率的加速上升。
按照2007年世界银行报告的最新划分标准：2005年人均国民总收入（GNI）875美元以下为低收入水平（LIC）；876至3465美元为下中等收入水平（LMC）；3466至10075美元为中上等收入水平（UMC）；而10066美元以上为高收入水平（HIC）。
一、在经济发展方面，人均GDP3000美元左右国家处于世界中等收入水平，我国目前属于中下等收入国家，还有较大的发展空间根据世界银行对高、中、低收入国家的划分标准，人均国民总收入（GNI[1]）在745美元以下的为低收入国家，746至2 975美元为中下收入国家，2976至9205美元为中上收入国家，9206美元以上为高收入国家。
3000美元的标准正好位于中下收入与中上收入国家之间。
2002年人均GDP为3000美元左右的主要11个国家是：巴西、土耳其、阿根廷、博茨瓦纳、牙买加、拉脱维亚、乌拉圭、毛里求斯、委内瑞拉、马来西亚、立陶宛等，其中有5个国家来自拉美与加勒比海地区，有2个来自中东欧地区。
它们居世界的位次大约在第93至104位之间，处于世界中间位置，属于中等收入国家。
2002年我国人均GD P为966美元，只相当于3000美元目标值的三分之一，居世界第133位，刚刚跨入中下等收入国家的行列，在人均GDP上存有较大的距离。
从经济结构看，人均GDP在3000美元左右国家的第三产业较为发达，除马来西亚、委内瑞拉相对较低以外，2001年其他国家第三产业占GDP比重在50－70%之间，相当于中上收入国家平均水平；城市化水平相对较高，除博茨瓦纳与马来西亚以外，其他国家城市人口比例接近或超过60%，巴西、阿根廷、乌拉圭、委内瑞拉4个来自拉美与加勒比海地区国家在80%以上，甚至超过高收入国家平均水平。
相比之下，我国经济结构相对落后，第三产业占GDP比重仅为33.7%，低于低收入国家平均水平，城市人口比例为37.6%，高于低收入国家平均水平，但低于中下收入国家平均水平。
历年中国汽车市场总结表2000年-2020年中国汽车市场总结表随着中国国民经济的飞速发展，中国汽车市场也一路高歌猛进。
自2000年至今，中国汽车市场发生了重大变化。
本文将对20年间中国汽车市场的发展历程和主要变化进行总结。
1. 2000年：2000年是中国汽车市场进入爆发期的一年。
当年，全国汽车销量达到209.3万辆，同比增长30.3%，其中国产汽车销量157.8万辆，同比增长52.8%。
2. 2001年：2001年，我国加入WTO，汽车关税逐步降低，导致汽车市场进一步开放。
当年，汽车销售继续增长，达到242万辆，同比增长15.2%。
进口汽车销量达到24.88万辆，同比增长52.3%。
3. 2002年：2002年，国内经济逐步恢复，汽车市场呈现出稳步增长的态势。
当年，汽车销量达到311.5万辆，同比增长28.7%。
进口汽车销量达到29.09万辆，同比增长16.7%。
4. 2003年：2003年，SARS疫情席卷全国，汽车市场受到一定程度的影响。
当年，汽车销量达到379.2万辆，同比增长21.7%。
进口汽车销量达到33.43万辆，同比增长14.9%。
5. 2004年：2004年，国内汽车市场进一步放开，给予外资企业更多发展机会。
当年，汽车销量达到573.2万辆，同比增长51.2%。
进口汽车销量达到42.82万辆，同比增长28.3%。
6. 2005年：2005年，汽车市场继续高速增长，但较2004年有所降温。
当年，汽车销量达到580.5万辆，同比增长1.3%。
进口汽车销量也出现小幅下降，为40.49万辆，同比下降5.6%。
7. 2006年：2006年，国内政策环境逐渐趋向成熟，汽车市场进入成熟期。
当年，汽车销量达到766.8万辆，同比增长32.0%。
进口汽车销量达到61.99万辆，同比增长53.5%。
8. 2007年：2007年，全球金融危机爆发，给我国汽车市场带来严峻挑战。
当年，汽车销售额为792.5万辆，同比增长3.2%。
我国汽车市场发展及人均汽车保有量和GDP的关系我国汽车市场的形成和发展分析从 20世纪50年代以来，中国汽车市场的形成和发展可分为三个时期。
第一时期，改革开放以前（1950—1978年）。
在这一时期，销售产品单一，主要为中型载货车，销售对象也单一，基本上由单位以公款购买。
市场处于封闭状态，市场规模小，增长缓慢。
到1978年即经历了28年，市场销售汽车才达到17万辆，平均每年仅增加约5000辆汽车。
第二时期，缓慢增长期。
（改革开放以后时期1979--1990年）。
在这一时期，与第一时期相比，汽车市场变化不是很大。
由于受经济发展的影响，曾出现了1981、1986、1990三年产销量下降的现象。
第三时期，快速增长期（1990年以来），在这一时期，汽车市场发生了很大变化。
汽车市场规模不断扩大。
从1990年到2001年，汽车总产量从---万辆增加到----万辆，十一年内增加了---倍，平均增长率----%。
从1991年到1993年，由于这时控办撤消，政策比较宽松，被压制的公款购车需求释放出来，加之这时私人购车需求增加，汽车呈现超速增长，年增长率分别达---%和--%，年产量由---万辆增到---万辆。
汽车品牌不断增多。
为了适应不同用户各种用途的需求，汽车市场销售的汽车品种愈来愈多，尤其是近两年。
我国汽车市场不仅有中型载货车，也有重型、轻型、微型载货车，有大型、中型、小型、微型客车，有各种排量等级的轿车，有各种改装车、SUV、MPV、RV等等，车型品种达数千种，彻底改变了过去车型品种单一的状况。
私人购车比重迅速增加。
从有关资料表明，私人购车是从80年代初期开始的，发展之快是人们未料想道的。
私人购车数量占汽车总销量的比重，由1990年的14.8%上升到2001年的43%。
私人购车正在成为汽车市场的主体。
轿车所占比重逐步提高。
改革开放以前，我国轿车销售量很少，不足汽车总销量的2%，改革开放以来，对轿车的需求不断增加，轿车销量占总销量的比重不断提高。
1.表1列出了某地区家庭人均鸡肉年消费量Y与家庭月平均收入X，鸡肉价格P1，猪肉价格P2与牛肉价格P3的相关数据。
年份Y/千克X/元P1/(元/千克)P2/(元/千克)P3/(元/千克)年份Y/千克X/元P1/(元/千克)P2/(元/千克)P3/(元/千克)19803971992911198141319939311982439199410211983459199511651984492199613491985528199714491986560199815751987624199917591988666200019941989717200122581990768200224781991843（1）求出该地区关于家庭鸡肉消费需求的如下模型：（2）请分析，鸡肉的家庭消费需求是否受猪肉及牛肉价格的影响。
先做回归分析，过程如下：输出结果如下：所以，回归方程为：由上述回归结果可以知道，鸡肉消费需求受家庭收入水平和鸡肉价格的影响，而牛肉价格和猪肉价格对鸡肉消费需求的影响并不显着。
验证猪肉价格和鸡肉价格是否有影响，可以通过赤池准则（AIC）和施瓦茨准则（SC）。
若AIC值或SC值增加了，就应该去掉该解释变量。
去掉猪肉价格P2与牛肉价格P3重新进行回归分析，结果如下：VariableCoefficient t-Statistic Prob.??CLOG(X)LOG(P1)R-squared????Meandependentvar AdjustedR-squared????通过比较可以看出，AIC 值和SC 值都变小了，所以应该去掉猪肉价格P 2与牛肉价格P 3这两个解释变量。
所以该地区猪肉与牛肉价格确实对家庭的鸡肉消费不产生显着影响。
2.表2列出了中国2012年按行业分的全部制造业国有企业及规模以上制造业非国有企业的工业总产值Y ，资产合计K 及职工人数L 。
序号 工业总产值Y/亿元资产合计K/亿元 职工人数L/万人 序号工业总产值Y/亿元资产合计K/亿元 职工人数L/万人 1 17 2 18 3 19 4 20 5 21 6 22 7 23 8 24 9 25 10 26 11 27 12 28 13 29 14 30 15 3116设定模型为：Y AK L e αβμ=（1） 利用上述资料，进行回归分析；（2） 回答：中国2000年的制造业总体呈现规模报酬不变状态吗？ 将模型进行双对数变换如下：1）进行回归分析： 得到如下回归结果：于是，样本回归方程为：从回归结果可以看出，模型的拟合度较好，在显着性水平的条件下，各项系数均通过了t 检验。
中国汽车产销量历年数据引言概述：中国汽车产销量是衡量一个国家汽车工业发展水平的重要指标之一。
随着中国经济的快速发展，汽车产销量也呈现出持续增长的趋势。
本文将从五个方面详细阐述中国汽车产销量的历年数据。
一、总体趋势1.1 2000年至2010年期间，中国汽车产销量持续增长，年均增长率超过10%。
1.2 2011年至2015年，中国汽车产销量增速放缓，年均增长率约为7%。
1.3 2016年至今，中国汽车产销量增长进一步放缓，年均增长率约为3%。
二、乘用车市场2.1 乘用车市场是中国汽车市场的主要组成部分，占据较大比重。
2.2 2010年至2015年，乘用车市场增长迅猛，年均增长率超过10%。
2.3 2016年以后，乘用车市场增速逐渐趋缓，年均增长率约为5%。
三、商用车市场3.1 商用车市场是中国汽车市场的重要组成部分，主要包括货车、客车等。
3.2 2000年至2010年，商用车市场增长较快，年均增长率超过15%。
3.3 2011年以后，商用车市场增速明显放缓，年均增长率约为5%。
四、新能源汽车市场4.1 新能源汽车是中国汽车工业发展的重要方向之一，得到了政府大力支持。
4.2 2011年以后，新能源汽车市场快速增长，年均增长率超过50%。
4.3 2016年以后，新能源汽车市场增速逐渐趋缓，年均增长率约为30%。
五、地区差异5.1 中国汽车市场的发展存在地区差异，沿海地区和一线城市汽车产销量较高。
5.2 内陆地区和二三线城市汽车产销量相对较低，但增速较快。
5.3 未来，内陆地区和二三线城市的汽车市场潜力巨大，有望成为中国汽车产销量的重要增长点。
结论：中国汽车产销量历年数据显示，中国汽车市场呈现出总体增长的趋势，尤其是乘用车市场和商用车市场的快速发展。
同时，新能源汽车市场也得到了快速发展，成为中国汽车工业的重要方向。
地区差异方面，沿海地区和一线城市仍然是中国汽车市场的主力，但内陆地区和二三线城市的潜力不可忽视。
中国历年民用汽车保有量一览（1949-20102004年末全国民用汽车保有量达到2742万辆，比上年增长15.0%；其中私人汽车1365万辆，增长12.0%。
民用轿车保有量达到920万辆，其中私人轿车600万辆。
2005年末全国民用汽车保有量达到4329万辆（包括三轮汽车和低速货车1149万辆），比上年末增长20.6%。
年末私人汽车保有量2365万辆，增长22.0%。
将三轮汽车和低速货车的保有量纳入民用汽车保有量，还是第一次。
此次统计并轨，将使各地区的民用汽车保有量发生较大的变化。
原先的三轮汽车和低速货车单列，是我国一个独特的机动车管理现象。
2006年年末全国民用汽车保有量达到4985万辆（包括三轮汽车和低速货车1399万辆），比上年末增长15.2%；其中年末私人汽车保有量2925万辆，增长23.7%。
民用轿车保有量1545万辆，增长27.2%；其中私人轿车1149万辆，增长33.5%。
数据显示，私人轿车和私人汽车的增长，都明显超过轿车和汽车保有量的增长，轿车超过6.3%、汽车超过8.5%。
我国私车市场的新增需求，继续保持旺盛的增长态势。
2007年末全国民用汽车保有量达到5697万辆（包括三轮汽车和低速货车1468万辆），比上年末增长14.3%；其中私人汽车保有量3534万辆，增长20.8%。
民用轿车保有量1958万辆，增长26.7%；其中私人轿车1522万辆，增长32.5%。
2008年末全国民用汽车保有量达到6467万辆（包括三轮汽车和低速货车1492万辆），比上年末增长13.5%；其中私人汽车保有量4173万辆，增长18.1%。
民用轿车保有量2438万辆，增长24.5%；其中私人轿车1947万辆，增长28.0%。
2009年末全国民用汽车保有量达到7619万辆（包括三轮汽车和低速货车1331万辆），比上年末增长17.8%；其中私人汽车保有量5218万辆，增长25.0%。
民用轿车保有量3136万辆，增长28.6%；其中私人轿车2605万辆，增长33.8%。
中国汽车市场的五大竞争力摘要最近几年来,，中国汽车市场迅速增长发展, 并于2003年，成为了全世界的第三大汽车市场。
由于中国巨大的市场吸引了许多外国的汽车经销商, 对于跨国企业(外资)，如何才能成功地在中国的竞争中取得胜利是一个非常重要的问题。
本文将通过波特的工业竞争框架,尝试着定义跨国企业在中国的竞争现状，并说明中国的竞争现状将如何影响外资的战略和竞争地位。
特别的是,本篇文章将把在中国的美国、欧洲和日本的汽车跨国公司就各自的竞争地位做一个比较。
导言在过去的十年中, 中国的各种机动车的生产数量以年平均增长率为百分之15的趋势增长,而同一时期，世界的平均增长率只有百分之1.5。
在2003年，中国生产了440万辆汽车 (2004 OIAC),相比于2002年增长了百分之35 仅次于美国、日本和德国，成为世界上第四大汽车制造国家。
消费者财富水平的上升是突如其来引爆中国汽车市场最主要的因素。
根据世界市场研究中心提供的数据,中国消费者的购买力已经上升到5500美元, 在其他市场的发展历史来看，已经达到了汽车消费的水平。
2003年中国销售出了450万辆汽车,这使得中国现在成为了世界上第四大的汽车销售市场(WMRC 2004)。
几个研究机构认为，到2008年，中国汽车市场将发展到2003年规模的两倍,对日本全球第二大汽车市场的地位进行挑战。
中国巨大的市场吸引许多国外的汽车的经销商们。
几乎所有的世界上最大的汽车制造商或供应商都已经在华投资。
早期的参赛者，比如大众、PSA通用电机,德尔福,伟世通,Valeo，Man等等。
紧随其后，本田、丰田、日产、现代、和电装也进入了中国市场。
中国市场的竞争也日趋激烈。
随着世界上所有的处于领先地位的国际汽车制造商都在为了占据了当地市场而加快生产,这紧张的氛围已经开始在国外汽车企业中蔓延。
在此背景下, 从一个恰当的角度来认知中国汽车工业现在的环境，来建立一种合适的战略，对于想在在中国市场取得成功的汽车行业的跨国公司们显得极其重要。
交通运输业：突飞猛进向前行新中国成立60年以来海南经济社会发展成就新中国成立前，海南的交通运输业发展极为缓慢，装备破旧、落后，大量使用的是畜力车和木帆船等民间运输工具。
新中国成立后，海南逐步修复了被破坏的运输线路，恢复了水陆空运输。
作为发展经济的基础产业，经过60年的建设，海南交通运输业的规模、质量、技术装备水平发生了翻天覆地的变化，在海南经济发展大潮中，取得了骄人的业绩。
海南交通运输业的发展为海南经济社会蓬勃发展奠定了坚实的基础。
一、纵横成网的公路建国六十年，海南的公路建设突飞猛进，公路运输成为海南的主要交通运输方式。
受地理环境、经济落后、多年战乱等因素的影响，解放前，海南公路建设一直相当缓慢，从1919年海南修建第一条公路开始，至1949年，全岛可供通车的公路仅有1045公里，而且多是路基狭窄、视线不良、破烂不堪、颠簸不平的等外公路。
1950年5月，海南岛全境解放，海南公路管理局成立，海南公路建设迎来第一次大的发展机遇。
先后全面修复了海榆东线，新建了296公里的海榆中线，相继修建完善了海榆西干线，修建了社、乡公路。
到1978年，全省公路通车里程达到了12641公里，为解放初期的12.1倍。
但是公路总体路面条件较差，86.8%为未铺装路面。
那时，从海南北端的海口市到南面的崖县（现在的三亚市），300多公里路程，竟要颠簸10多个小时。
1978年党的十一届三中全会后，“要想富，先修路”的理念逐步深入人心，人们对公路路面质量的要求不断提高，高等级公路建设相继实施。
到海南建省前的1987年底，全岛通车里程达12794公里，有铺装路面占46.2%。
公路密度达到37公里/百平方公里。
1988年海南建省办特区后，海南公路建设驶上快车道。
高速公路从无到有，海南东线高速公路和西线高速公路分别于1995年和1999年全线竣工通车，环岛东、西线高速公路基本贯通，海南成为全国至今唯一高速公路环省的省份。
2002年和2008年，海文高速公路和海口绕城高速公路又先后建成通车。
