SCOPIC条款

Sanction Limitation and Exclusion Clause
No insurer shall be deemed to provide cover and no insurer shall be liable to pay any claim or provide any benefit hereunder to the extent that the provision of such cover, payment of such claim or provision of such benefit would expose that insurer to any sanction, prohibition or restriction under United Nations resolutions or the trade or economic sanctions, laws or regulations of the European Union, Japan, United Kingdom or United States of America.
制裁特别条款
根据联合国决议或根据欧盟、日本、英国、美国的贸易或经济制裁、法律及规定，如果保险人承保、支付赔款或向被保险人提供其它任何利益的行为，将会导致保险人受到任何制裁、禁令或限制的，则在上述范围内保险人将不予承保、赔付或提供其它任何利益。

谈谈海难救助中的“SCOPIC”条款F轮是一条四万五千总吨的散杂货船，几年前在我国几个港口分别装载了数十票件杂货后驶往韩国釜山继续受载，目的地是中东的几个卸港。

到达釜山的时刻已经是夜晚，此时大雨磅礴，能见度很差。

与釜山港指挥中心联系后，被指令去某锚地抛锚待命。

由于沟通不良，船长在寻找锚位的时船速控制不当，该轮不幸在锚地外边的礁石区触礁。

随后的脱浅措施使出错，船舶困在礁石区。

风雨交加，海浪涌上甲板，情况十分危急。

海难发生后，韩国港口当局为了保护港口的海洋环境，命令船东采取合理措施，避免船舶的燃油泄漏造成当地海洋环境污染。

事发突然。

应该找谁来救助？是否要宣布共同海损? 如何避免油料外溢？如何审核和签署这些法律文件，合同? 这一切来的太紧急，船东被这眼花缭乱的变故和急迫情势搞得已经蒙圈，不知道如何处理。

好在船舶的保险经纪人经验丰富，联系了该轮的H&M保险人和P&I协会，帮助船东安排好了上述一切事宜。

船舶在出发前已经加了大量的燃油。

触礁的船舶有泄漏燃油的危险。

全体船员被安排撤离船舶。

船舶的船壳保险人及时安排了专业的国际海上救助公司赶到出事地点。

在这紧急情况下，没有别的选择，船东作为紧急代理人（agent of necessity）必须代表船，货两方与国际该救助公司签署无效果，无报酬的劳氏救助契约（LOF）。

该LOF 采用的是95 版本，该版本会按照惯例协商并入了一个与保护海洋环境有关的，被称为“SCOPIC”的条款。

救助合同签署后，对F轮船，货脱离危险的救助工程开始了………。

由专业救助公司参与的海难救助属于合同行为并含有强烈的国际性质。

因此需要国际社会参与管理。

我国是《1989年国际救助公司约》/International Convention On Salvage 1989的参加国。

该公约面世前，国际上已经有了1981蒙特利尔年国际救助公约和出现了专业的国际救助公司。

在救助合同文本方面，英国劳合社也制定了劳氏救助契约（LOF）供当事人使用。

《联合国国际货物多式联运公约》目录1 概述2 第Ⅰ部分总则3 第Ⅱ部分单证4 第Ⅲ部分多式联运经营人的赔偿责任5 第Ⅳ部分发货人的赔偿责任6 第Ⅴ部分索赔和诉讼展开全部1 概述2 第Ⅰ部分总则3 第Ⅱ部分单证4 第Ⅲ部分多式联运经营人的赔偿责任5 第Ⅳ部分发货人的赔偿责任6 第Ⅴ部分索赔和诉讼7 第Ⅵ部分补充规定8 第Ⅶ部分海关事项9 附件有关国际货物多式联运的海关事项条款《联合国国际货物多式联运公约》-概述中文名《联合国国际货物多式联运公约》中文简称《国际货物多式联运公约》英文名United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980英文简称United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods原文生效时间中国签署时间修改历史本协议当前有效《联合国国际货物多式联运公约》(United Nations Convention on International MultimodalTransport of Goods, 1980) 于1980年5月24日在日内瓦召开的联合国贸易和发展会议全权代表会上通过，但至今未能生效。

我国参加了公约的起草。

《联合国国际货物多式联运公约》是关于国际货物多式联运中的管理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，旨在对多式联运经营人和托运人之间的权利义务关系进行规定，解决因国际货物多式联运的发展而带来的一系列法律问题。

公约由总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项及最后条款等八个部分组成，共40条。

国际多式联合运输是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接受货物的地点运往另一国境内指定交付货物的地点。

论海难救助法律中的特别补偿制度张锐涵西北政法大学国际法学院陕西西安 710122【摘要】：从“无效果，无报酬”原则到自《1989年国际救助公约》起增加的特别补偿制度，再到SCOPIC，都是从出现问题到解决问题，从不完善到渐渐完善。

特别补偿制度从设立起就有其固定缺陷，但国际社会一直在为此不断努力，围绕着减少特别补偿的不确定性这个中心，力求平衡救助人和被救助人的利益关系，推动海上救助事业的发展，维护海洋环境。

【关键词】：“无效果，无报酬”；特别补偿制度；SCOPIC条款一、海难救助中特别补偿制度的起源海难救助，又称海上救助，是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，不考虑该行为发生在何水域。

1910年第三次海洋法外交会议通过的《关于统一海难救助某些法律规定的公约》（简称《1910年救助公约》）在国际上正式确立了海难救助法律制度。

此后，作为制度核心的“无效果，无报酬”原则以一种独特的激励机制形式，在海上救助中持续占据着统治地位。

20世纪60年代后，大型油轮遇难而污染海洋环境的重大事故时有发生。

1978年“阿莫柯﹒卡迪兹”（Amoco Cadiz）事故发生，引起广泛争议，修改《1910年救助公约》的呼声日益高涨。

国际海事委员会于第32届国际会议上提交了救助公约修正草案，即“蒙特利尔妥协案”。

1989年4月国际海事组织在伦敦召开外交大会，正式通过了《1989年国际救助公约》（SALCON1989）。

特别补偿条款作为SALCON1989的核心内容，从此登上海难救助的历史舞台。

公约第14条规定，当船舶或船上货物对环境污损构成威胁时，救助人对其进行救助作业，救助无效果或效果不明显，且未能防止或减轻环境污染，根据《1989年公约》第13条(“评定报酬的标准”条款)确定的救助报酬少于救助费用时，救助人有权获得相当于该费用的特别补偿。

如果在救助作业的同时防止或减轻了环境污损，特别补偿可增加到救助费用的130%，特别情况下，法院或仲裁庭可根据公平、合理的原则将此项补偿增至200%。

附: SCO P IC 条款的译文1 总则本SCO P IC 条款是对1995 年劳合社救助合同标准格式“无效果—无报酬”(下称“主协议”) 的补充规定。

主协议中的定义被并入本SCO P IC 条款。

一旦本SCO P IC 条款根据其第2 条规定被援用, 则在其与主协议的规定, 或适用的相关法律不符时, 本SCO P IC 条款应在足以使协助协议具有商业效率的范围内, 优先于其他规定适用。

除本条款第4 条另有规定外, 已并入主协议的公约第14 条(下称“第14条”) 所规定的确定特别补偿的方法, 应由下文列出的计算方法所取代。

在留置权及诉讼时效方面, 下文中的各种服务将被视为救助。

2 援用SCOP IC 条款服务提供方可在其选择的任何时间书面通知船舶所有人援用下文列出的SCO P IC 条款, 而无需考虑当时情况, 尤其无需考虑是否有“损害环境的威胁”。

SCO P IC 酬金自书面通知到达船舶所有人处时起算, 于上述书面通知到达以前提供的服务不得依据本SCO P IC 条款获得酬金, 但可依据已并入主协议的公约第13 条(下称“第13 条”) 获得报酬。

3 对SCOP IC 酬金的担保(1) 船舶所有人应在收到服务提供方选择援用SCO P IC 条款的书面通知2000 年国际公约与航运法规401后两个工作日内(星期六、星期日及劳合社通常认为的节假日除外) , 向其提供对服务提供方合理满意形式的银行担保或互保协会担保, 数额为300 万美元, 包括利息和费用(下称“最初担保”)。

( 2) 在最初担保提供后的任何时间, 如果船舶所有人合理地计算出SCO P IC 酬金加上因此产生的利息和费用少于已经设置的担保, 船舶所有人有权要求服务提供方将此担保减少到一个合理的数额, 该数额一经协定, 服务提供方有义务按此要求行事。

( 3) 在最初担保提供后的任何时间, 如果服务提供方合理地计算出SCO P IC 酬金加上因此产生的利息和费用高于已经设置的担保, 服务提供方有权要求船舶所有人将此担保增加到一个合理的数额, 该数额一经协定, 船舶所有人有义务按此要求行事。

船东互保协会特别补偿条款(SCOPIC)分析一、scopic条款制定背景从最早的《罗德海法》（rhodian maritime code）中出现的规定：志愿提供海难救助服务的人有权请求救助报酬，产生了”海难救助报酬”的说法①，发展至今日的各国对海难救助制定相关立法，”无效果，无报酬”原则一直存在着。

但是这一传统的海难救助原则已经不适合现今海上石油运输以及有毒有害物质的运输，它忽略了环境污染救助所耗费的成本巨大却收效甚微，使得救助人很难得到救助报酬，更多的救助人不愿意对环境污染实施救助，这不仅违背了海难救助制度的大精神--鼓励救助，也加剧了环境的污染。

在此情况下，1989年救助公约为了鼓励救助人救助对环境污染构成损害危险的船舶或者船上的货物，在以”no cure，no pay”为原则的第13条救助报酬外，又规定了第14条特别补偿条款--”安全网”条款，即在对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助时，即使由于救助财产未成功而不能获得第13条下的救助报酬，也可根据第14条获得数额基于救助费用（指救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际使用救助设备、投入救助人力的合理费用）的”特别补偿”。

虽然公约的第14条已承认救助人可以获得”特别补偿”，但是在实践中这两个条款还是产生了许多问题。

这从1997年英国上议院对”长崎精神”轮（nagasaki spirit）案件中可以看出：其一，救助人需要对环境损害的威胁承担举证责任，而证明环境损害的威胁难度很大。

其二，”公平费率”没有具体的标准，难以计算救助费用。

②基于这些问题，产生了scopic条款（special compensation p&i club clause船东互保协会条款）。

二、scopic2000主要条款分析scopic条款主要解决的是特别补偿的计算方法问题，并没有从根本上改变特别补偿的性质。

其代替的部分仅是《1989年国际救助公约》的第14条的（1）-（4）项，而第（5）项（由于救助人的疏忽而丧失取得全部或者部分特别补偿的权利）和第（6）项（船东的追索权）对救助合同双方仍然有约束力。

联合国国际货物销售合同公约United Nations Convention On Contracts For The International Sale Of Goods，1980（CISG）1980年4月11日订于维也纳本公约各缔约国，铭记联合国大会第六届特别会议通过的关于建立新的国际经济秩序的各项决议的广泛目标，考虑到在平等互利基础上发展国际贸易是促进各国间友好关系的一个重要因素，认为采用照顾到不同的社会、经济和法律制度的国际货物销售合同统一规则，将有助于减少国际贸易的法律障碍，促进国际贸易的发展，兹协议如下：THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION,BEARING IN MIND the broad objectives in the resolutions adopted by the sixth special session of the General Assembly of the United Nations on the establishment of a New International Economic Order, CONSIDERING that the development of international trade on the basis of equality and mutual benefit is an important element in promoting friendly relations among States, BEING OF THE OPINION that the adoption of uniform rules which govern contracts for the international sale of goods and take into account the different social, economic and legal systems would contribute to the removal of legal barriers in international trade and promote the development of international trade,HA VE DECREED as follows:第一部分适用范围和总则PART I-Sphere of Application and General Provisions第一章适用范围Chapter I-Sphere of Application第一条（1）本公约适用于营业地在不同国家的当事人之间所订立的货物销售合同：（a）如果这些国家是缔约国；或（b）如果国际私法规则导致适用某一缔约国的法律。

LOF救助合同并入SCOPIC条款在中国的实践及问题探讨孙芳龙【摘要】简要介绍LOF救助合同和SCOPIC条款的历史发展和实践意义,并对中国首例LOF救助合同并入SCOPIC的海难救助仲裁案的热点问题进行探讨.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2009(020)003【总页数】6页(P80-85)【关键词】救助合同;LOF;SCOPIC【作者】孙芳龙【作者单位】文康律师事务所,山东,青岛,266071【正文语种】中文【中图分类】DF961.9英国劳合社的“劳氏救助合同标准格式”（Lloyd’s Open Form，简称LOF）为海难救助纠纷提供了比较完整的争端解决机制，是目前国际上使用最为广泛的合同格式。

SCOPIC是国际上相关利益方为解决海难救助特别补偿问题而制定的格式条款，自LOF 2000版本启用并开始作为LOF的备选条款时，迄今运行状况良好。

长期以来，中国的救捞业受计划经济体制制约，自成一体。

随着中国经济的飞速发展和市场开放的持续推进，中国救捞体系发生了巨大变化，与国际接轨日益密切。

2003年12月发生在青岛的“天利”轮海难救助中，救助人和被救助人签署了LOF 2000并入SCOPIC的救助合同，这是中国救助业与国际接轨的一次积极尝试。

然而，LOF救助合同并入SCOPIC与中国现实状况存在的矛盾，使得救助合同在操作层面以及纠纷解决方面存在诸多问题。

笔者结合“天利”轮SCOPIC酬金争议仲裁案，就LOF救助合同并入SCOPIC在中国尝试中的有关热点问题作一简单介绍和探讨。

1.LOF救助合同与“安全网条款”1891年英国律师威廉姆·瓦尔敦首次设计了“劳氏救助标准合同格式”。

该合同格式突出的意义在于其避免了于危难时刻签订的合同给被救助方带来不利和当事人冗长的谈判。

LOF合同格式经过多次修改，依然以“无效果，无报酬”为原则。

在各种救助合同格式中，目前世界范围内使用最多的就是LOF合同格式。

关于美加的O.C.P.运输条款O.C.P.是OVERLAND COMMON POINTS的缩写，是我国对美国签订贸易合同，在运输条款中经常见到的一个词语，是用来说明海上运输目的地的术语，译作"陆路共通点"。

所谓"陆路共通点"，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的港口。

美国内陆区域，是以落基山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O. C.P.的地区范围。

这个范围很广，约占美国全国三分之二的地区。

O.C.P.的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图，如到加拿大则为温哥华港)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。

美国 O.C.P.运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，不仅可享受美国内陆地区运输的优惠运费率，同时也享受O.C.P.运输方式下优惠海运费，这就是O.C.P.方式运输对进出口双方都有利。

O.C.P. 运输方式的产生是美国航运业激烈竞争的结果。

美国西部开发后，行驶在该区的船公司和铁路公司为争揽美国东部航运公司的货源，联合拟定了比经巴拿马运河直达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口更为低廉的优惠航运价格，以便充分利用西部的运输条件来吸引货源。

起初，这一做法由美国铁路公司提供，以后逐步扩大了公路、航空等运输部门，发展成为一种成熟的航运惯例。

O.C.P.运输是一种特殊的国际运输方式。

它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。

国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输；而 O.C.P.运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。

因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多式的联营运输。

总之，O.C.P.运输是"为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定货物的接送业务，不应视为国际多式联运。