广深港铁路客运专线项目

水田中桥跨机荷高速公路施工方案一、工程概况:我部承建国家重点工程广深港铁路客运专线的水田中桥(DK092+325。

48- DK092+413.4）位于深圳市宝安区石岩镇水田社区，本桥在DK092+369.4处跨越机荷高速公路,两端桥台连接客运专线隧道。

桥下机荷高速公路为路堑形式，既有横断面布置为：14m（行车道）+2m（平台）+14m（行车道）,路面总宽30m,公路中心线与客运专线夹角76.3°.机荷高速公路规划要求拓宽,其规划横断面布置为:2m（平台）+2m（侧沟）+0.75m（路肩）+22m(行车道）+2m（分隔带）+22m(行车道）+0。

75m（路肩)+2m（侧沟)+2m(平台)，规划路面总宽47。

5m。

水田中桥桥跨布置为1—80m下承式拱桥，采用钢箱梁与钢管混凝土拱组合结构,中心里程为DK092+369.4，桥全长88m。

中桥钢箱梁底板标高为82。

97m，跨越处高速公路路面平均标高为73。

2m。

(水田中桥桥梁布置见：图一、水田中桥纵断面图）二、施工方案:水田中桥跨机荷高速公路公路，两端桥台位于机荷高速公路路堑的边坡上,此处路堑为深路堑，每侧边坡高度均达40m左右。

由于要预留高速公路拓宽位置，现有高速公路边坡每侧需向后拓宽10m左右，因此,各桥台处将有25000m3的土石方开挖作业,公路边坡拓宽开挖完成并做好边坡防护后进行桥台施工，中桥钢管拱施工按照设计要求采用缆索吊施工，钢管拱合龙并灌注混凝土后进行钢箱梁的吊装施工。

本桥施工场地狭小，施工难度大，为确保工程质量、安全和工期目标的实现，我部认真部署，选派有经验的施工队伍，专门负责水田中桥的施工。

1、边坡开挖中桥处高速公路边坡高度平均约为40m，路堑边坡分4级设3个台阶，为了确保边坡拓宽开挖时的施工安全，不危及高速公路的正常行车，土方开挖前在路堑边坡的三个台阶和行车道外侧水沟边上设高度为2m的防护网。

防护网采用15＃槽钢作为骨架，槽钢按间距1m打入平台，入土深度不小于1m，槽钢间用钢丝网连接。

由于 该 站 位 于 省 道 ￥ ５ 以东 、广 深 高 ２６
７
动 车 组 均 在 进 、排 风 口配
置 消 音 器 ，在 车 体 结 构 上
采 用 了聚 乙烯 、石 棉 、 带 铝 箔 的玻 璃 丝 棉 等 隔 音 、 吸音 与 减 振 材 料 ， 使 车 内 噪 声 显 著 降低 ， 为 乘 车 旅
湾一 黄 贝岭 ）和六 号线 （ 圳 北 站一 松 岗） ；三 深 是 具 有 建 筑 面 积 达 ５ ７ 平 方 米 、可 停 放 ５ 辆 长 途 ０６ Ｏ
大 巴的长 途汽 车 客运 站 ；四是 有建 筑 面积 ３４ ｉ ．Ｚ 平 方 米 、可 停 ７辆 公交 车 的公 交 场 ； 五 是 具有 建 筑 ４
站场设计
新 颖 多 姿
广 深 高铁 在 隧道 和 桥 梁 技 术 创 下 多 项 国 内乃
至 世 界 第 一 的 同时 ，其 站场 设计 也 是 多 姿 多 彩 、 各 具 特 色 的 。广 深 高铁 从 广 州 南 站 引 出后 ，沿 线 设 庆 盛 、虎 门 、光 明城 和 深圳 北 站共 ４ 车 站 。庆 个
达 二 楼 ，通 过 类 似 地 铁 的 闸 口进 站 候 车 。三 层 为
站 台层 ，乘 客在这 里 可搭乘 高铁 。
虎 门 站 ：虎 门站 位 于 虎 门特 大 桥 上 ，是 广 深 高 铁 在 东莞 的 唯一 车站 。站 内有 ６ ，两 座 站 台 ， 线 建 筑 面积 达 １ 多平 方米 。一楼 是 设 备房 与售 票 大 万
￥ ５ 省 道 连 通 ，为 方 便 乘 客 ，东 莞市 交 通 部 门安 ２６
排 了４条 公交 线 路 与 虎 门站 接 驳 ， 并专 门设 置 了 ４
的士站 区和 社会车 辆停 放场 。 光 明城 站 ：光 明城 站 位 于 深 圳 市光 明新 区茶

广深港客运专线ZH-3 标段深圳北站站房范围内基坑回填沉降观测实施方案编制：复核：审核：中铁二局广深港客运专线ZH-3 标项目部二○一○年一月站房范围内基坑回填沉降监测方案1.观测目的站房范围内地铁五号线、新区大道、平南铁路既有线、平南铁路新线、平南铁路便线基坑回填除保证施工质量外，回填完成后应进行沉降动态监测，根据沉降监测数据，分析基坑回填土的沉降对上部结构物的影响。

为保证后续施工的结构物的质量和安全，对站房范围内的基坑回填制定本沉降观测实施方案。

2.工程概况深圳北站位于深圳市龙华镇，是深圳市重要的交通枢纽，地铁五号线，平南铁路新线、平南铁路既有线、平南铁路便线东西向横穿站房，新区大道南北向穿过站房（如下图）。

留站房范围平面布置图观测组织机构及人员配置 3. 1）组织机构（沉降观测工程是个庞大的系统工程，跨越时间较长，需要各方面组织协调、严格的测试制度和责任到人的人员配置才能完成。

为了满足监测工作的需要，拟定整个项目由金罡总工任总体技术负责人，由廖泽元、刘洪权作为分项技术负责人，其中刘洪权担任专职测量对队长，共同完成本项目的各项任务。

为本项目设个组，即一、二、三工区观测组，各负其责，在项目负责人和技术负责人的3 置管理下分别开展现场测试、数据分析及报告编写工作。

（2）观测组分组情况及设备配置组号人员监测范围线路长（ m）仪器设备1杨武、叶国昌、熊飞DK97+172~DK98+3351163天宝 DiNi0.3数字水准仪2杨勇、姜力川、李松DK98+335~DK100+6202285数天宝 DiNi0.3字水准仪3钟科峰、唐小宏、李冰DK100+620~DK104+5003880数天宝 DiNi0.3字水准仪（3）人员职责①第一组杨武任组长，负责资料的收集及整理、上报；仪器的日常维护及检校。

其他人员现场测试。

②第二组杨勇任组长，负责资料的收集及整理、上报；仪器的日常维护及检校。

③第三组钟科峰任组长，负责资料的收集及整理、上报；仪器的日常维护及检校。

枢纽 设 站 方 案
究 广 深 港 客运 专 线 引入 深圳 枢 纽 的设 站 方 案 。 关键 词 客运 专 线 客 流
客运 专线 引入枢 纽及 高 速客运 站 站址 的选择
受客 流 以及 城市 规 划 等 多 方 面 因 素 的影 响 ， 文 本 拟对广 深港 客运 专线 引入 深圳 枢纽 的 客运站 站址
选择 问题 进行探 讨 。
以东 、 西 、 部 沿海 等 四条 放 射 发展 轴 为基 本 中、 东
骨 架 的组 团集合 布 局 结 构 ， 市 中心 区建设 成 为 将
体 现 国际性 城市 特 点 的 中心 商 务 区 ， 成三 级 圈 形 层 式梯 度发 展 的 功 能性 组 团 群城 市 布 局 ” 。城 市
２０ ０ ７年 第 ４期
宋 朝 阳 ：广 深 港 客 运 专 线 引 入 深 圳 枢 纽 设 站 方 案 研 究
华 二线 扩展 区设 站 。规 划 年 度 厦 深 线 引 入 该 站 ，
车 站 办 理 深 圳 、 港 与 广 州 及 以 远 的 中 长 途 客 车 香
有 大量 的城际 商 务 客 流 ， 大 多 数 进入 深 圳 客 流 而
未 来 ５年 （ ０ ５ ２ １ ） 发 展 策 略 是 继 续 强 化 城 ２０￣ ００的
１ 枢 纽 现 状 及 发 展 趋 势
市 发展 轴 ， 重点 发展 中部 综合 功 能轴 。实施 “ 梯度 推 进” 的策 略 ， 速 第 二 圈层 的城 市 化 ， 加 以拓展 城
市 生 活空 间 。
广 深 港 客 运 专 线 引入 深圳 枢 纽 设 站 方 案研 究
宋朝 阳
（ 道 第 四勘 察 设 计 院 铁 武汉 ４０ ６ ） ３ ０ ３

水田中桥跨机荷高速公路施工方案一、工程概况：我部承建国家重点工程广深港铁路客运专线的水田中桥（DK092+325.48- DK092+413.4）位于深圳市宝安区石岩镇水田社区，本桥在DK092+369.4处跨越机荷高速公路，两端桥台连接客运专线隧道。

桥下机荷高速公路为路堑形式，既有横断面布置为：14m（行车道）+2m（平台）+14m（行车道），路面总宽30m，公路中心线与客运专线夹角76.3°。

机荷高速公路规划要求拓宽，其规划横断面布置为：2m（平台）+2m（侧沟）+0.75m （路肩）+22m（行车道）+2m（分隔带）+22m（行车道）+0.75m（路肩）+2m（侧沟）+2m（平台），规划路面总宽47.5m。

水田中桥桥跨布置为1—80m下承式拱桥，采用钢箱梁与钢管混凝土拱组合结构，中心里程为DK092+369.4，桥全长88m。

中桥钢箱梁底板标高为82.97m，跨越处高速公路路面平均标高为73.2m。

（水田中桥桥梁布置见：图一、水田中桥纵断面图）二、施工方案：水田中桥跨机荷高速公路公路,两端桥台位于机荷高速公路路堑的边坡上，此处路堑为深路堑，每侧边坡高度均达40m左右。

由于要预留高速公路拓宽位置，现有高速公路边坡每侧需向后拓宽10m左右，因此，各桥台处将有25000m3的土石方开挖作业，公路边坡拓宽开挖完成并做好边坡防护后进行桥台施工，中桥钢管拱施工按照设计要求采用缆索吊施工，钢管拱合龙并灌注混凝土后进行钢箱梁的吊装施工。

本桥施工场地狭小，施工难度大，为确保工程质量、安全和工期目标的实现，我部认真部署，选派有经验的施工队伍，专门负责水田中桥的施工。

1、边坡开挖中桥处高速公路边坡高度平均约为40m，路堑边坡分4级设3个台阶，为了确保边坡拓宽开挖时的施工安全，不危及高速公路的正常行车，土方开挖前在路堑边坡的三个台阶和行车道外侧水沟边上设高度为2m的防护网。

防护网采用15#槽钢作为骨架，槽钢按间距1m打入平台，入土深度不小于1m，槽钢间用钢丝网连接。

文 章 编 号 ：０ ４—２ ５ ２ １ ０ １０ ９ ４（ ０ ０） ６—０ ８ ０ ４—０ ３
猛发展 ， 并且 隧 道 所 穿越 的地 层 也 越 来越 复 杂 。 益 田 路 隧 道 盾 构 段 就 是 穿越 复 杂地 层 的 一 个 实例 ， 部 分 盾 构 段 位 于 全 风 化 其 与 中、 弱风 化 地 层 交 界 的 软 硬 不 均 地 层 ， 于 软 硬 不 均 地 层 特 由
至深港分界段 ， 括 深圳福 田站 及相 关工 程 ， 计速度 包 设 目标值 ２０ｋ ／ 。全线包 括 ２ 隧道 ， ０ ｍ ｈ 座 车站北端 的益 田
路 隧道 ， ３ 车站南 端的皇岗隧道 ， 长６２６ｍ； 深圳段全长为
３ ３ ．９１。 全 线 隧 道 按 单 孔 双 线 隧道 断 面设 计 。 ２ ２ １ ９ ＂ ／ 益 田路 隧 道 进 口 里 程 为 Ｄ １４ ７ ０ 出 口里 程 为 Ｋ ０ ＋３ ，
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收稿 日期 ：０ ０ ３一 ８ ２ １ —０ Ｏ 作者 简 介 ： 光桥 （ ９ ９ ） 男 ， 程 师 ， ０ ２年 毕 业 于 中 国地 质 大 学 薛 １７一 ， 工 ２０ 地下 建 筑 专 业 ， 学 学 士 ；０ ５年 毕 业 于 武 汉 理 工 大 学 工 程 力 学 专 业 ， 工 ２０ 工学 硕 士 。
分 析
中图 分 类 号 ： ４ ５ ４ Ｕ５．３
文 献 标 识 码 ： Ａ
Ｄ １ ０ ９６， Ｋ １ ＋ ６ 隧道全 长６２ ６Ｉ， 中盾 构 段 长２４ ４ｍ， ３ Ｉ其 Ｔ ４ 盾构 隧 道 外 径 １． ｌ 管 片 幅 宽 ２ ０ｎ， 用 ８＋１ ２ ８ Ｉ， ｌ ． ｌ 采 （／ １ ３封 顶 ） 分块 方案 ， 隧道施工 总工期 ３ ８个月 。 益 田路 隧道盾 构段 穿越 的地层 主要有全 、 弱风 中、 化花 岗岩地 层 ， 且部分盾 构段 位于全 风化 与中 、 并 弱风

广深港客运专线福田站地质勘察施工梅村路、雨田路、红荔路、益田路临时占道交通疏解方案二○一八年十二月目录1．项目名称 (1)2．占用道路的路段、面积 (1)3．工期期限 (1)4．施工采取的物理安全措施和维护交通秩序与安全措施 (1)附图一：钻孔位置图3张附图二：钻孔占道安全文明作业示意图4张1．项目名称广深港客运专线（铁路）是国家发改委、广东省及广州、东莞、深圳与香港等市的重点铁路工程，是珠江三角洲与香港的快速连接纽带，北端在广州通过与武广客运专线相连接入全国高速铁路网，该铁路深圳市内段现正在施工中，局部地段需要进行地质勘察以核查地质情况。

2．占用道路的路段、面积需要进行地质勘察施工的有4个地点，分别位于深圳市福田区梅村路、雨田路、红荔路以及益田路，每个地点1个钻孔，共4个钻孔，钻孔编号分别为DGB-40、DGB-105、DGB-199、DGB-212。

每个钻孔一台钻机进场施工，每个钻孔施工约需占用路面24平方米，梅村路钻孔需占用人行道，雨田路、红荔路、益田路需占用机动车道，各钻孔位置及占道情况详见见附图“钻孔平面位置图”及“临时占道交通疏解方案图”)。

3．工期期限本次施工共4个钻孔，计划两台钻机同时施工，每台钻机需施工2个钻孔，每孔约需4~5天需工时间，计划工期约需8至10天。

4．施工采取的物理安全措施和维护交通秩序与安全措施标志牌提示、引导车辆通过；2、施工路段用锥形反光筒形成警戒外缘；3、分别于施工区域及前方300m、50m处各挂设一个夜间安全闪烁警示灯；4、施工区域用路栏及警戒线隔离，形成禁入区；5、施工车辆停靠作业区，必须停放于锥形反光筒形成警戒区域内，并开启停车闪烁警示灯；6、进出施工场所的有关作业人员，一律按规定穿着反光衣，戴安全帽；7、对所有进出施工场所的有关作业人员，进行交通安全知识培训，提高交通安全意识；8、设专职交通安全巡查员，检查发现交通安全隐患，提出整改措施并监督执行；9、一旦在施工路段出现交通安全事故，专职交通安全巡查员应及时报警，并配合、协助交警进行疏导交通。

结 合广深 港客 运 专线 大 的线 路 走 向 、 沿线 经 济 点 分 布 、 江两 岸港 口布 局 、 航 要 求 、 程技 术 条 件 及 珠 通 工 投 资等控 制 因素 ， 主要研 究 了海 鸥 岛方案 、 沙仔 岛方 案 （ 中穿 虎门港 沙 田港 区 ） 南 绕 虎 门 港 沙 田港 区方 案 、 、
１ ４ 工 程地质 条件 ．
在 选 出 最佳 桥 粱桥 址 方 案 和 最 佳 隧 道 隧 址 方 案 的 基 础 上 ， 最 对 佳 桥 梁桥 址 方案 和 最 佳 隧 道 隧 址 方 案 进 行 多 方 面 论 证 ， 出推 提
荐 方案 。 关 键 词 ： 运 专 线 ；越 江 隧 道 ；铁 路 桥 ；方 案 比 选 客
维普资讯
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广 深 港 客运 专 线越 珠 江 方 案研 究
潘 国 强
（ 道 第 四勘 察 设 计 院线 站 处 ，武 汉 铁 ４ ０６ ） ３ ０ ３
摘
要 ： 广 深 港客 运 专 线跨 越 珠 江 工 程 ， 据 相 关边 界 条 件 ， 据 《 道 工 程抗 震 设 计 规 依 铁 范》 Ｇ Ｊ １ １ 的有 关 规 定 ， （ Ｂ一 １ ） 本线 路 场地 土 的类 型 为
软弱 场地土 ， 建筑 场地 类别 为 Ⅲ类 ， 本线 路 的抗震设 防
广深 港客 运专线 跨越 珠江 段位 于珠江 三角 洲平原
岛、 海鸥 岛等 江 中岛屿 。
１ ２ 城 市 发 展 规 划 ．
越 珠江工程是本 线 的控 制 工程 ， 据 地方 规划 、 根 航
道通航等级要求 、 程地质条件 、 术标 准 、 工 技 线形 、 投资 、 施 工工期和运 营等 因素 ， 对越 江位 置进 行 综合 论证 ， 同

广深港客运专线桥梁设计综述谢海林(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063)桥梁摘要：广深港客运专线技术标准高，同时受路网、河网等复杂自然条件的影响，大跨结构采用较多。

对该线桥梁设计进行了系统的论述，以期为我国在河网化地区、城镇化发达地区的客运专线桥梁设计提供借鉴和指导作用。

对广深港客运专线的主要技术标准、设计特点、桥梁的耐久性以及代表性的桥梁设计进行说明。

对各控制工点的桥跨结构从通航、防洪、结构受力、景观等方面进行综合比选，给出研究结论，并对结构的特点和细部构造进行介绍。

针对现场实际情况，因地制宜地做出了设计尝试，广深港客运专线许多结构创造了国内外铁路桥梁结构之最，具有一定的创新和指导意义。

关键词：广深港客运专线；桥梁设计；综述中图分类号：U238；U442．5文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)03—0031—05Sum m ar i zat i on on B r i dge D e si gn of G uangz hou-S henzhen-H ongK ong Pas s enger-dedi c at ed R ai l w ay L i neX I E H ai—l i n(C hi na R ai l w ay Si yu an Su r vey and D es i g n G r o up C o．，Lt d．，W uh an430063，C hi na)A bs t r ac t：B ec a use of t he r e qui r em ent s of hi gh t echni cal st a nda r ds，and be ca us e of t he i m pact s ofc om pl ex nat u r al condi t i ons suc h a s r ai l w ay ne t w or k，r i ve r ne t w or k a nd SO on，G uangzhou—Shenzhen—H ong K ong Passe nger—dedi cat ed R a i l w a y L i ne has e m pl oyed a l ot of l ong sp an s t r uct ur es．So t h i s pa pe rs um m a r i z es s ys t em at i cal l y t he br i dge des i gns of t h i s l i ne i n or der t o pr ovi de r ef er ence a nd gui da nc e t o t hebr i dge des i gns of pa sse nge r-dedi ca t ed l i nes i n devel oped r egi ons w i t h channel i zat i on o r ur b ani za t i on．I nt he m e anw hi l e，t hi s pa pe r expl ai ns t he m ai n t echni cal st a ndar ds，desi gn char act er i s t i cs，br i dge durabi l i t yand r epr es en t at i ve act ual br i dge des i gns of t h i s l i ne．I n addi t i on，t hi spa pe r pr ovi des t he r es e ar ch r es ul t s，t he s t r u ct ur e char act er i s t i cs and t he det ai l s，bas ed o n c om pr ehensi ve com par i son o n navi gat i on，f l oodcont r ol，st r uc t ur e s t r e s s es a nd l a nds cape of br i dge s t ruc t ure s i n eve r y cont r ol s ite．Fr o m t hi ssum m ar i zat i on，i t is c oncl uded t hat m any br i dge s t r uct ur e t echnol ogi es w hi ch w er e adopt e d i n t hi s l i nehad t ak en t he l ead at ho m e a nd abr oa d t hr ough c om bi ni ng t he l oc al condi t i ons i nt o t he i nnov at i on desi gn．K ey w ords：G uangzhou—Shenzhen—H ong K ong Passe nger—dedi cat ed R a i l w a y L i ne；br i dge des i gn；s u m．m ar i z at i on1概述广深港客运专线是我国京港高铁的重要组成部分。

广深港高速铁路线是中国一条部分通车的在建高铁，从中华人民共和国广东省广州市、深圳市经由香港西九龙的一条高速铁路，也是中国四纵四横客运专线中，京广高速铁路至深圳、香港的延伸线，亦为珠三角城际快速轨道交通网的骨干部分。

铁路主要提供广深港之间的客运服务，并计划发展长途高速铁路客运业务。

列车时速中国大陆段可达350公里香港段为250 公里，由广州至香港行车距离142公里，全程行车时间约为30分钟。

2011年12月26日，广深港高铁广深段正式开通，根据停站数量与停站时间的不同，广州南站到深圳北站只需29--50 分钟。

）根据港铁公司最新估算，高铁香港段要延至2018 年Q3 通车，支出将超预算203 亿港元，令总造价达853 亿港元。

总长26 公里的广深港高速铁路香港段，轨道18 日宣告全线贯通。

高铁项目整体进度现时合乎预期，以2018 年第三季为通车目标。

路线规划广深港高铁首站从番禺钟村镇石壁（即广州南站）出发，在番禺沙湾穿过青罗峰隧道（长2063米），由沙湾水道特大桥（长17999 米）跨至南沙，路经鱼窝头、东涌，进入狮子洋隧道直通东莞虎门；从虎门出发再经大岭山隧道（长4715米）、公明特大桥（长1659 米）直达公明，再由楼村特大桥（长4392米）、水田特大桥（长547 米）、深圳羊台山隧道（4772 米）到达深圳北站；最后，广深港铁路经过皇岗、落马洲、新田前往香港境内，并通过西铁到达最后终点站：西九龙总站。

广深港高速铁路又称广深港客运专线，是一条连接广东省广州市、东莞市、深圳市以及香港的高速铁路。

也是中国四纵四横客运专线中京广高铁至香港延伸线的组成部分，也是珠江三角洲城际快速轨道交通网的骨干部分。

广州南站至香港西九龙站行车距离142 公里。

其中广深段设计速度350公里/小时，深港段设计速度250公里/ 小时。

行车速度广深段可高达每小时350 公里，香港段250公里，全程只需约30分钟，乘客日后亦可转乘内地高铁，往北京只需9 小时，比现时约可节省一半时间。

投资70亿建设国内最大地下火车站：深圳福田火车站（广深港高铁）1.深圳福田火车站站名设置：经国家铁道部门批准，对位于福田中心区的原福田站（工程名称）正式命名为“福田站”。

我国目前最大的一座地下火车站，是一座立体式的换乘枢纽，地理位置：深圳福田火车站坐落于中国广东深圳市福田中心区中部，深南大道和益田路交叉口下方，即福中路与福华三路之间的益田路下，紧邻深圳市民中心，四周是深圳的中心CBD。

概况动工时间：2008年8月计划完工时间：2014年初（地铁部分已完工并投入使用）福田火车站——中国第一座地下火车站。

福田火车站是集高速铁路、城际铁路、城市轨道交通、公交以及出租等多种交通设施于一体的立体式换乘综合交通枢纽，车站总长1120米，宽80米，车站共设8线4站台，为地下三层车站。

火车站总建筑面积约14万平方米，建成后将成为我国第一座地下火车站。

[1] 福田站北接武汉，南到香港西九龙，列车采用新型的动车组，速度200－300公里每小时到广州及香港西九龙的运行时间均约30分钟；采取公交化的运营模式，每5分钟左右将有一趟列车发出（2号线站为地下二层，3号线站为地下三层，11号线站为地下二层），三线车站总建筑面积约8万平方米，“个头”相当于整座深圳会展中心，超过10座罗湖商业城。

作为深圳市建市以来单项投资最大的交通枢纽工程，该工程总投资约70亿元。

区域影响作为国内首座位于城市中心区的全地下火车站，建成后，从福田中心区到香港西九龙仅需要14分钟，到广州新客站约需34分钟，不仅方便广州、深圳、香港三地市民的往来，而且还进一步加强了深圳的城市竞争力，有利于珠三角区域经济的快速发展。

福田火车站的定位是重要的城际铁路枢纽，除了负责转运承接深圳北站的长途客流外，更主要的是将深圳、香港的城市轨道交通连成一片。

建设背景福田站是京广深客运专线新增的项目。

按照国家规划，京广深客运、杭福厦深客运两条专线将在位于龙华的新深圳站交会，为促进“珠三角”城市一体化发展，加强京广深港城市间的联系，2005年铁道部提出，在新深圳站（深圳北站）作为深圳地区铁路中心客运站的基础上，京广深港客运专线在深圳中心区增设一个地下车站，通常国际上的高速铁路都应进入城市中心，因此2006年，国家铁道部与深圳商定将铁路引入市区，增设福田火车站。

二、工程建设环境及工程地质条件
（二）工程地质条件
2.地层岩性
（2）基岩：岩性有花岗岩、大理岩、变质砂岩及凝灰岩， 接触关系为不整合接触及断层接触。岩层按风化程度的差 异可分为全、强、弱三个风化带。 ① 全－强风化（w4）：全风化呈土状，局部夹不均匀 风化块状；强风化呈土夹石状，部分碎块石状；差异风化 使厚度在2～>44m。 ② 弱－微风化：岩石新鲜，受构造影响节理裂隙较发 育，岩体较完整－较破碎。顶面标高在0～-86m。
四、施工组织
（三）、临时工程
皇岗竖井 益 田 路 管片存放区 皇岗隧道盾构始发场地围挡
泥水分离设备
临时工程： 盾构始发场地位于皇岗竖井内，皇岗工作井盾构施工临时用地共
计7580㎡（包括竖井口648㎡），其中占皇岗公园用地为6000㎡，道路用地为 1165㎡，绿化用地为415㎡。场地面积有限仅布置与盾构施工相关的配置，其 它临时办公和生活区找其它场地另行安排。
风量、风压计算，采用2台SDS射流式通风机，配1.2m直径、性能好的风 管，能达到非常好的通风效果。
五、施工进度安排
施工进度安排：
目前已向深圳市规划局 上报了施工用地方案，向有 关部门及产权单位提交了 交 通疏解方案及建（构）筑物、 管线迁改方案，计划皇岗公 园竖井年底完成围护结构， 2010年5月底完成竖井施工， 2010年6月进行过段段矿山法 隧道施工，2011年8月底完成， 2011年12月份盾构向香港方 向始发，按每月成洞200m指 标，预计2013年5月份完成盾 构隧道的掘进。
二、工程建设环境及工程地质条件
（二）工程地质条件
3.区域水文地质概况
工程场地内地表水较发育，含水层分布广、厚度大且连续稳定，地下水与地表水 的水力联系密切，互为补排关系明显。 第四系松散岩类孔隙水：主要含水层为海积砂土层，冲洪积砂土以及卵、砾石土 层，属承压水含水层类型。 基岩裂隙水：全风化带为极弱～弱富水含水层；强风化带风化裂隙发育，为弱～ 中等富水含水层；弱风化带节理裂隙较发育，为极弱富水含水层。

１ 项 目概 况
１ １ 项 目建设 的必要性 ．
广深 港铁 路 客运 专线 （ 广深 城 际线 ）位于 珠 江 口东岸 ， 泛珠 江 三角 洲 大 经济 圈的 内圈层 。广 深通 道沿 线 经济 发达 ，产业 密集 ，商 贸活跃 ，人 口 稠 密 ，已形成 密集 分布 的城 市带 ， 是珠 江三 角洲 经济 发展 最具 活力 的地 区
元 。 目前广 深交 通走 廊有 广深 铁路 、广深 高 速公 路 、莞 樟高 速公 路 、１ ７ ０ 国道 共 同承担 广深之 间 的客货 运 输 。 中现有 广深 铁路 通过 能力 利用率 已 其 达 ９ ％以上 ， 路交 通量 也 已接 近饱 和 。随着地 区经济 快速 发展 和对 外联 ０ 公 系 的增 强 ，城市 化进 程 的加快 ， 深通 道 客运 需求增 长 十分 强劲 ，区 内城 广 际中短途 客流 也 将有 迅猛增 长 ， 输 需求 与供给 的 矛盾 更为 突 出 ， 运 现有 以 公 路为 主的 客运 交通结 构 已不适 应社 会 经济快 速发 展 的需要 。 同时珠 江三 角 洲地 区也 是人 地 资源 矛盾 突出 、 境压 力较 大 的地 区。人均 占用 土地 资 环 源少 ，客货 交流 大 ，迫 切需 要铁 路这 种大 容量 、高速 度 、集约 型 的交通运
金 以外 的资金 利用 中国工商 银 行贷 款 。
分 别为 １ 万 人 、１ 万 人 ， 峰小 时分 别 ０ ５ 高 为 １ 人 、１ ５ 人 。 度开 行旅 客列 车 万 ．万 年 分别 为 １ ９对 、 １ ７对 。规 划输 送能 力 ３ ７
为 单 向 ８０ ０万 人 ／年 。 ０
维普资讯
铁 道 部发 展计 划司 合资处
通运 输紧张状 况 ，改 善交通运 输结构 ，密切 内 地 与香 港 的经贸合作 ，促进 区域经济 快速 、协 调 、健康 发展 ，提升 国 际竞 争能力 具有十分 重

广深港高铁福田站亚洲最大的地下火车站▲广深港高速铁路线路图距离从福田乘广深港高铁到香港的日子越来越近了。

昨日，国内高铁最大直径盾构隧道——广深港客运专线益田路隧道建成，标志着京港高铁内地段全线贯通。

建设方中铁十五局透露，到2015年底，国内首座、亚洲最大、全世界列车通过速度最快的地下火车福田站将具备通车条件。

广深港高铁福田站及相关工程全长11.4公里，起自广州南站，向东经东莞至深圳市，在龙华设深圳北站，以隧道穿越深圳市区至深圳河界接香港，终点为西九龙总站，在深圳市民中心附近设福田站。

福田车站是深圳的标志性工程，也是中国铁路建设、特别是地下大型火车站建设的示范性工程。

作为城市建成区的大型铁路地下工程，不仅解决了高铁与城市轨道交通和地面交通的零距离换乘问题，而且使得高铁直达城市中心区。

广深港高速铁路福田站地下三层高达10.4米，总建筑面积14.7万平方米，相当于21个标准足球场大小!深圳市民坐高铁有望15分钟抵达香港西九龙!据建设方中铁十五局集团负责人介绍，连接福田站与深圳北站的益田路隧道是本项目的控制性工程之一，设计为单洞双线隧道，分别采用明挖法、矿山法和盾构法施工。

在软弱富水地层矿山法开挖宽度达14.18米，高12.13米;盾构隧道采用气垫式泥水平衡盾构施工，穿越高楼林立的城市中心区和上软下硬的复杂地层。

全长3886米的深港隧道自福田站向南穿越深圳河连接香港，成为沟通内地与香港快速交通的“地下走廊”。

这项工程以其规模宏大、技术高端、位置特殊、社会关注极高等诸多特点，被列为原铁道部2号高风险重点工程。

工程师介绍，经过不断摸索工艺参数，最终驾驭了长达166米、近3000吨的钢铁巨龙盾构机，广深港客专重点控制工程处于可控状态，让各界的质疑变成了信任。

“可以说，益田路隧道这座国内铁路最大直径盾构隧道以及福田车站这座亚洲最大的地下高铁车站能够顺利完工。

”最大相当于21个标准足球场大小，出口有32个19日上午，当记者走进站内，看到标注为32号出口的时候，顿时感到醉了!普通车站的出入口大概10个手指头就能够数清楚，或12个英文字母基本也就拿下了!可是对于号称亚洲最大地下火车站的广深港高铁福田站，这些都OUT了，必须使用充满复古气息的阿拉伯数字才能标识清楚所有的出口。

广深港客运专线ZH-4标深港隧道岩土工程深港隧道盾构始发专项施工方案目录1．编制原则 (4)2.依据 (4)3.工程概况 (4)3.1工程范围和建设规模 (4)3.2工程地质 (5)3.3水文地质 (6)4.盾构始发条件 (6)5.盾构始发工艺流程及分体始发 (6)5.1盾构始发工艺流程 (6)5.2分体始发简述 (7)6.盾构始发关键措施 (12)6.1始发洞门 (12)6.1.2 预埋钢环加工的技术要求 (13)6.1.3预埋钢环安装 (13)6.1.4洞门钢环安装 (13)6.1.5洞门密封措施及控制要点 (14)6.2洞内砼导台浇注、导轨安装 (14)6.3 洞口段13.78m工艺弧板及后配套行走轨道基座的设置 (15)6.4分体始发期间管片砂浆等物料运输 (15)6.4.1物料运输方式 (15)6.4.2轨道布设形式 (16)6.5反力架安装 (16)6.5.1反力架中心里程的确定 (16)6.5.2反力架的掩藏与固定以及后期安装 (17)6.6 负环管片拼装 (19)6.6.1 负环管片的拼装 (19)6.6.2 负环管片的固定 (19)6.7皇岗工作井井底工艺底板浇筑及始发托架安装 (19)6.8始发掘进 (21)6.8.1盾构掘进 (21)6.8.2盾构掘进主要施工参数设定 (22)6.8.2.1切口水压设定 (22)6.8.2.2掘进速度 (22)6.8.2.3掘削量的控制 (22)6.8.3盾尾油脂压注 (23)6.8.4盾构掘进姿态控制 (23)6.8.4.1 盾构掘进方向控制 (23)6.8.4.2盾构掘进姿态的调整与纠偏 (24)6.8.4.3方向控制及纠偏注意事项 (24)6.8.5泥浆管理 (25)6.8.5.1泥浆循环系统管理 (25)6.8.5.2泥水压力管理 (28)（1）泥水压力设定 (28)（4）泥水性能管理 (28)6.8.6管片拼装 (29)6.8.6.1管片选型 (30)6.8.6.2管片拼装的方法 (30)6.8.6.3管片拼装的质量保证措施 (31)6.8.7同步注浆及壁后二次注浆 (31)6.8.7.1同步注浆 (31)（2）同步注浆技术参数 (33)（3）同步注浆方法、工艺与设备 (33)（5）注浆效果检查 (34)6.8.7.2同步注浆 (34)6.8.8箱涵拼装 (34)6.8.9带压作业 (35)6.8.9.1进出密封仓的程序 (35)6.8.9.2安全技术措施 (36)6.8.10隧道防水施工措施 (36)6.8.11VMT导向技术和地面监测 (38)6.8.11.1VMT导向技术 (38)6.8.11.2地面监测 (39)6.8.11.3施工测量与监测的质量保证措施 (43)7.后期S550与S623/S624井底空间的利用规划 (44)8.盾构始发施工风险及应对措施 (45)8.1施工风险 (45)8.2风险应对措施 (46)9. 现场突发事件应急措施及应急预案 (47)9.1突发事件紧急救援组织机构与管理职责 (47)9.2救援措施 (50)9.3应急救援预案 (53)9.3.1 火灾事故应急预案 (53)9.3.2 物体打击及高空坠落事故应急预案 (54)9.3.3 触电事故应急预案 (54)9.4 应急救援预案演习 (54)1．编制原则（1）严格遵守设计规范、施工规范和质量验收标准。

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重视。除了不可使用任何明挖方式去兴建保护区内的高铁隧道外采用盾构法施工时 还需保证不会导致地下水流失和不会污染附近的地下水。 图三 : 于九龙市区的香港高 铁走线 香港高铁走线的南端位于九龙市区见图三。虽然走线已尽量规划于现有公 路底下以避开密集的建筑物地基和地下设施然而部分走线仍无可避免地需要从现 有建筑物的地基底下通过又或以最小间距紧挨着地基或地下设施通过。在个别地方 高铁隧道必须在现有综横交错的大直径管线和地铁隧道之间仅有的间隙穿过。高铁 隧道穿越现有地下设施的示意图见图四。 图四 : 高铁隧道穿越现有地下设施示意图 总站规划 香港高铁的总站设于西九龙是一个地下车站总建筑面积约38万平方米。 车站的整体布局和风格按国际机场标准设计、建造设有出入境大堂和相对应的边检 设施。西九龙总站的位置见图五。 西九龙总站按功能上分为四个主要地下楼层最底 层的月台区设6条短股道和9条长股道分别供往来于香港与广州、深圳之间的城际列 车和香港与国家高铁网沿线各大主要城市之间的长途列车停靠。根据现时的规划西 九龙总站于2016年的预计每日客流量将会接近10万人次相当于一个大型国际机场的 规模。 西九總站九站柯士甸站建議的未上蓋物業發展西九文化區西九總站九 站柯士甸站建議的未上蓋物業發展西九文化區 图五 : 西九龙总站位置 选址考虑 在总站选址方面特区政府和港铁公司曾考虑和评估过不同的方案最终选取了以西 九龙为总站的方案主要有三方面的原因该地点毗邻三条现有铁路线和多条公路干 线与规划中的西九文化区融合配合西九龙未来发展为一个重要的商业中心。 西九 龙总站位于港铁机场快线和东涌线的九龙站和西铁线的柯士甸站之间见图五。此 外西九龙亦是多条公路主干线经过的地方见图六。总站设于此可让高铁乘客 方便快捷地换乘各种交通模式往来于珠三角各城市、香港国际机场和香港各大商业、 旅游和住宅区。 根据现时的预测于2016年以西九龙总站为中心的 5 公里半径范围 内可以涵盖香港近三成居住人口约210万人和接近五成工作人口约170万人 见图七。从西九龙总站出发换乘港铁约15分钟内便可到达大部分商业区如尖 沙咀、中环等约 30分钟内到达大部分住宅区如太古城、沙田及荃湾等。亦充分考虑了市民、乘客和行人的需要。 就市民 方面当局仔细考虑了总站的功能和公众效益等因素后最终采用了地下车站的设计 以便能腾出最大的地面空间作为公众可使用的绿化休憩用地见图五同时亦有 助改善总站一带的空气质素。此外整个西九龙总站也将打造为一个“绿色车站” 采用一系列的节能减排措施。例如虽然车站的总体建筑下沉于地下却通过充分利 用天然采光使人不觉得身处地下。屋顶的采光玻璃采用双层架构采光的同时亦能减 少热量传入车站内。 就乘客方面西九龙总站的布局经过精心设计以多组扶手电梯 和升降机将各楼层按出境、入境人流路径连接为旅客提供最高效率、最直接的行走 路线以最短的时间直达目的楼层。 就行人方面总站的四周提供了多条行人天桥和 隧道提供便捷、舒适的行人接驳除了方便周边小区行人的通行及往来附近的铁路 车站还方便高铁乘客往来九龙站换乘机场快线、东涌线或柯士甸站换乘西铁线。 此外西九龙的多条道路也进行相应的改善工程其中靠近总站南端的道路作下沉处 理其上面的地方将成为一个低噪音、绿色、舒适的无障碍步行广场以供市民休憩、 活动并会融入未来的西九文化区。 总站与未来上盖物业的综合规划 西九龙总站在规 划时结合了未来的上盖商务办公和零售用途发展见图五这样可以充分利用总站 的地理优势使西九龙除了是交通枢纽也是人们的最终目的地在西九龙进行各种 商务和购物等活动。 由于到将来的上盖物业开发时营运中的高铁总站底层将布满轨 道很难再允许任何桩基础施工。因此总站的地基荷载需根据相关政府部门的规划 按未来上盖物业的楼高荷载要求作出预留。同时车站的规划也需为未来的物业所 产生的车流、人流和停车要求作出预留并将上盖物业与车站的交通分离使两者既 能满足各自的交通需求而又互不干扰。 香港高铁的其它挑战 香港高铁预计于2015 年完工。当进入联调联试阶段时与其连接的广深段将处于运行状态。与运行中的高 速铁路系统进行联调联试而又不影响其运作将成为一个挑战。 香港高铁的 26 公里 长隧道加上总建筑面积 38万平方米、深20多米的西九龙地下总站整个项目涉及约 共1,000万立方米的挖方当中有400多万立方米是来自市区的西九龙总站。按照施工 进度假如总站所产生的全部弃土要经陆路运走光是运输土方的车辆便会把整个西 九龙的道路网完全瘫痪。因此施工时需要以最短的陆路运输距离把这些弃土运往工 地附近的趸船转运站再利用驳船运离现场以减少路面负荷

广深港客运专线狮子洋隧道SDⅡ标段一、工程概况狮子洋隧道位于广深港铁路客运专线东涌站至虎门站区间，为全线控制工程性工程。

隧道采用双孔单线结构，设计速度为200km/h及以上，最小曲线半径7000m，最大坡度20‰。

广深港客运专线狮子洋隧道地理平面位置图狮子洋隧道被定义为世界上目标难度值最大的水下隧道、国内最长标准最高的水下隧道、国内盾构一次性单机推进最长的水下隧道、中国铁路第一条水下大直径泥水平衡盾构圆形隧道，工程规模大、设计标准高、涉及工法多，经济和技术意义重大。

隧道全长10.8 Km，分为SDⅡ、SDⅢ两个标段，其中SDⅢ由中铁隧道集团施工。

我集团公司承建的SDⅡ标段工程范围为：左线DIK33＋000～DIK38＋550，长5550m，右线DIK33+000～DIK38＋250，长5250m。

其中敞开段130m，明挖暗埋段507m，盾构工作井23m，联络通道10处。

本标段采用2台直径为11.6m复合式泥水加压平衡盾构机分左右线向出口推进，与隧道局2台盾构机在江中对接。

本标段施工工期为35个月，起止工期为2006年5月26日到2009年3月31日，工程总造价为11.79亿元。

二、建设本工程的意义1、本工程施工在同类施工中技术含量高，它的建成将为今后大直径水下盾构长隧道施工提供有益的经验和借鉴。

2、施工风险大，盾构机在不同岩石层中掘进需要实验和经验借鉴，采用江中对接，对国内大直径盾构机在铁路隧道领域具有划时代的意义。

3、盾构的设备和控制系统较为复杂，施工技术难度高，它不仅是提高人类征服大自然的能力，而且是珠江三角洲和港澳地区实现可持续发展的绿色通道。

4、本隧道采用江中对接，国内无海底盾构的施工记录，国外工程多采用机械对接，采用非冷冻辅助工法尚属首次，本工程施工中将摸索总结出海底对接成熟的技术经验，不仅要填补国内空白，而且还为今后台湾海峡隧道规划和设计提供参考，施工时提供借鉴和技术支持。

三、工程重难点1、全新的领域，全新的技术本工程是我集团公司首次进入盾构法施工领域，自身完全没有类似的施工经验可以参考，而我们的对手中隧集团在盾构施工方面有着丰富的经验和成熟的施工技术。