下载文档原格式
中国已运营高铁线路图中国高铁网络是全球最为发达的高铁网络之一，连接着中国的主要城市，推动了中国经济的发展和人民的生活水平的提高。
以下是中国已运营的一些重要高铁线路的介绍：1. 北京至上海高铁：这条高铁线路全长1318公里，连接中国的政治和经济中心北京和经济特区上海。
它是中国最重要的高铁线路之一，全程最高时速达到350公里。
这条线路于2011年投入运营，大大缩短了北京和上海之间的行车时间，方便了商务旅客和游客之间的交流和快速出行。
2. 北京至广州高铁：这条高铁线路全长2298公里，连接了中国的北部和南部，便利了两个重要的经济区域之间的交流。
该线路于2012年投入使用，全程最高时速达到310公里。
它经过中国的中部和南部地区的许多大城市，如武汉、长沙和广州，为人们提供了更快捷的旅行方式。
3. 上海至杭州高铁：这条高铁线路全长202公里，连接中国的经济特区上海和著名旅游城市杭州。
它于2010年投入使用，全程最高时速达到350公里。
这条线路连接了中国的两个最重要的城市之一和一个重要的旅游目的地，也为人们提供了更方便快捷的旅行方式。
4. 北京至天津高铁：这条高铁线路全长120公里，连接了中国的首都北京和经济特区天津。
它于2008年投入使用，全程最高时速达到330公里。
该线路是中国第一条完全自主研发和建设的高铁线路，标志着中国高铁技术的突破。
它大大缩短了北京和天津之间的行车时间，促进了两个城市之间的经济和文化交流。
除了以上介绍的高铁线路之外，中国还有许多重要的高铁线路，如成都至重庆、广州至深圳等。
中国高铁网络的快速发展为中国的经济发展提供了强大的支持。
高铁的便捷和高效使得商务旅行变得更加方便，也促进了旅游业的发展。
然而，随着高铁的不断发展，也带来了一些挑战和问题。
高铁建设需要大量的资金投入，并且对地理环境造成了一定的压力。
此外，高铁的快速运行也给安全管理带来了更高的要求。
总之，中国高铁的发展取得了巨大的成就。
1. 铁路概况铁路运输是为发展国民经济和高提高人民物质文化生活需要的重要基础设施，铁路线路是客流和物流的主要载体。
1.1 国内铁路发展概况近些年来，我国铁路发展迅速，尤其是高速铁路建设成绩斐然。
目前，我国高速铁路运营里程居世界首位，达到6500多公里，其中，新建时速250～350km 的高速铁路有3600多公里，既有线提速达到时速200～250km的高速铁路有2800多公里。
目前，随着国家铁路技术发展和全球经济低靡的影响，国家加大了对铁路建设的投资力度。
国家规划建设“四纵，四横”八条主要客运专线，长三角、珠三角和环渤海等城际铁路网络蓬勃发展起来。
先后建成了京沪高铁和秦沈、京津、沪宁、沪杭等客运专线，缓解了客货运输压力，促进了经济的发展。
预计，到2012年，我国铁路运营里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里；到2020年，我国铁路运营里程将达到12万公里以上，快速客运网将达到5万公里以上，届时，将实现“人便其行、货畅其流”的目标，客货运输得到极大的改善。
图1 青藏铁路线 图2 京沪高速铁路1.2 国外铁路发展现状美国铁路主要以货运为主，铁路网分布不均衡，以密西西比河为界可将美国铁路网分为东西两部分；美国铁路主要是单线，复线率只占10﹪左右；美国是重载运输和集装箱运输最发达的国家，如图3所示。
日本是世界上发展高速铁路最早的国家，1964年建成了世界上最早的高速铁路—东海道新干线；目前，日本新干线通车里程达2100多公里，允许最高速度300km/h高速铁路与其他线路的衔接；日本拥有世界一流的调度控制系统、信号系统、车辆制造和检修中心；新干线的作业方式较为简单，提高了作业效率。
如图4所示。
图3 美国铁路网 图4 日本东海道新干线2. 铁路的等级与主要技术标准2.1 铁路的等级划分铁路等级是铁路的基本标准。
设计铁路需要首先确定铁路等级，然后选定其他技术标准和各种运输装备的类型，然后再付诸实践。
简述我国高速铁路的发展概况作者：陈铭儒来源：《当代经济(下半月)》2010年第08期【摘要】高速铁路是现代化的标志,高速铁路的修建,对国家的经济发展,以及社会的稳定,都起到了关键的作用。
同时,高速铁路已成为世界铁路发展的普遍趋势。
本文从全球高速铁路的发展现状和我国高速铁路的发展现状入手,进行系统分析,论述了高速铁路的发展历程,以及对我国的影响。
同时对我国高速铁路的发展,提出了相关建议。
【关键词】高速铁路现状发展一、引言随着经济的高速发展、生活节奏的加快以及世界人口的增长,人们对交通工具的质量要求,也在不断提高。
为了满足人们对交通工具的需要,高速铁路应运而生。
世界各国根据自己国家的经济实力、科技实力、幅员、工商业布局、人口分布等具体国情,从国民的实际需要出发,采取高速铁路这种客运工具。
目前,在发达国家和大多数发展中国家,高速铁路都在进行建设,由于国情原因,不同国家发展程度不同,技术水平也存在差别。
在目前,随着公路、海运和航空的发展,铁路运输面临严峻挑战,这种发展趋势,必将促使铁路进行体制改革,带来运输手段的技术创新,进一步实现铁路的重载化和高速化,进而实现铁路路网的现代化建设。
二、世界高速铁路发展现状自1964年,日本建成世界上第一条高速铁路(东京至大阪高速铁路)以来,高速铁路经历了从无到有、迅速发展的过程。
据不完全统计,截至2005年12月,全世界运营中的高速铁路,营业里程总长已经达到6393千米。
这些线路,分布在10个国家和地区。
21世纪的铁路运输业,将会出现高速铁路的全面发展,全球性高速铁路网的建设时期,已经到来。
据业内学者分析调研,高速铁路的发展,可以划分为三个阶段。
1、60年代至80年代末期——高速铁路建设的第一次高潮。
1964—1990年,建设并投入运营的高速铁路有:日本的上越、东北、山阳、和东海道新干线;法国的大西洋TGV线,东南TGV 线;德国的汉诺威—维尔茨堡高速新线;意大利的罗马—佛罗伦萨线。
中国十大主要铁路干线铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架,连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：1:南北交通的中枢:京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域,途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资,北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
ﻫ2：东西沿海地区交通大动脉:京沪线ﻫ京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省,跨越四大水系,连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线,南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达,是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物3:纵贯南北的主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等;北运货物主要有机械、仪表、百货等。
ﻫﻫ第二大交通中枢:北同蒲——太焦——焦柳全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。
基本上与京广线平行。
沿线经过五省(区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。
全长2３95KM,沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
ﻫﻫ４：纵贯南北的第三大交通中枢:京九线ﻫ京九线始于北京,以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。
全长253８KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系,纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。
沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。
该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。
介绍中国高铁的资料中国高铁，是指中国陆上高速铁路系统。
自2007年中国第一条高速铁路京沪高铁通车以来，中国高铁系统发展迅猛，已成为全球最具规模和最先进的高速铁路系统。
一、建设历程中国高铁建设始于20世纪90年代，但真正的大规模建设始于2006年。
自此，中国高铁建设进入高速发展阶段。
2010年，中国的高铁里程仅有1，393 km；而到2020年，中国高速铁路运营里程已超过3.6万公里，占全球高铁总里程的比例超过两成。
二、技术特点1.极速化：中国高铁的设计最高运营速度可达300公里/小时甚至更高。
截至2020年，中国持有最高、次高和第四高的高速列车运营速度纪录。
2.安全性：中国高铁的运输安全性能极高。
在300公里/小时的极速下，车厢内部有稳定的气流，身体感觉十分舒适。
3.稳定性：高速列车的轮轨系统十分稳定，并通过电子控制实现高速行驶的平稳性。
三、优势1.速度优势：中国高速铁路运营速度最高可以达到350公里/小时，高速节奏非常快，而且不受交通拥挤的影响，可以保证列车的稳定和准时。
中国高铁的速度和普速铁路的时效相当，同时成本低于飞机，是繁华商贸活动的重要动脉。
2.经济效益：中国高速铁路线路密度高，所经过城市居民数众多，且与城市间的距离短，优厚的设施和服务都为区域经济的发展注入了澎湃的活力。
3.环保节能：中国高速铁路车站和列车均采用清洁能源，减少能源消耗和污染物排放，同时将陆路旅行的时间缩减，降低了能源消耗。
四、中国高铁的挑战1.成本：高铁建设费用较高，高速铁路存在着高于其他交通运输工具的运营成本，同时需要不断塑造高质量的客户服务体验。
2.人口迁移问题：虽然高铁的建设和运营对区域经济的加速发展产生了重要的推动作用，但这也可能对一些低收入观众租赁房屋和就业带来负面影响，当此地区政府没有充分准备，可能不可避免的引发人口迁移问题。
五、结论随着时间的推移，中国高铁行业已逐渐走向成熟，已成为世界一流的高速铁路系统之一。
中国高铁运营线路图中国高铁运营线路图是近年来中国交通事业发展的一个重要成果，也是中国高速铁路建设的体现。
下面就给大家介绍一下中国高铁的线路图。
中国高铁的线路图可以说是非常庞大和复杂。
截至2021年，中国高铁已经建成运营的线路总长度超过3.8万公里，是全球高铁总里程的三分之二。
在这个庞大的线路网中，中国高铁已经覆盖了几乎所有省份，并且通达至大部分的中小城市和乡镇。
下面我们来逐一介绍中国高铁运营线路图的各个部分。
首先，我们从北方开始。
从北京出发，有多个高铁线路向四面八方延伸。
北向有通往沈阳、哈尔滨的高铁线路；东向有通往天津、青岛、烟台的高铁线路；南向有通往济南、合肥、南京、上海的高铁线路；西向有通往太原、郑州、西安的高铁线路。
这些线路将中国的首都与各个方向的大城市紧密相连，为人们提供了便捷的出行方式。
接着，我们继续往南走。
从上海出发，有多个高铁线路向四面八方延伸。
南向有通往杭州、福州、厦门的高铁线路；西向有通往南昌、长沙、武汉的高铁线路；北向有通往苏州、常州、无锡的高铁线路；东向有通往宁波、温州的高铁线路。
上海作为中国的经济中心城市，高铁网络的建设使得上海成为了中国高铁的重要节点。
接下来我们往西方走。
从西安出发，有多个高铁线路向西南方向延伸。
通往成都、重庆、昆明、贵阳的高铁线路，将西部地区与中东部地区紧密地连接在一起。
这些线路的建设不仅方便了西部地区的居民出行，也为西部地区的经济社会发展提供了支撑。
最后我们来看一下通往中国南方的高铁线路。
从广州出发，有多个高铁线路向各个方向延伸。
南向有通往香港、深圳、海口的高铁线路；北向有通往长沙、武汉、重庆的高铁线路；西向有通往贵阳、昆明的高铁线路；东向有通往福州、厦门、台北、香港的高铁线路。
广州是中国南方的交通枢纽，高铁的发达使得广州成为了中国南方地区的重要交通枢纽。
除了以上介绍的几个中心城市外，中国高铁还通达了许多其他城市。
比如从西宁到拉萨的高铁线路，使得西藏地区的交通得到了极大的改善；从北京到乌鲁木齐的高铁线路，将中国东北地区与新疆地区连接在一起；从广州到海口的高铁线路，大大缩短了两地之间的交通时间。
根据国际铁道联盟定义："高速铁路"是指提速改造后200千米以上，新建时速250千米以上的铁路系统。
而在我国，铁路运输需求巨大，因此产生了“客运专线”这一名词，即客货分线运输。
我国的“客运专线”是指时速250千米以上的铁路系统。
因此客运专线属于高速铁路。
但是在外国有些铁路是时速200千米以上，但是客货混跑。
那样的铁路是高速铁路但不是客运专线。
“城际铁路”都是客运专线，比如京津城际。
在我国城际铁路都是时速大于250的，因此都是高速铁路。
客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线。
一、客运专线规划“四纵”客运专线：（1）北京—上海：简称“京沪”，全长约1318km，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
（2）北京—武汉—长沙—广州—深圳：简称“京广”，全长2260km，连接华北、华中和华南地区。
（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700km，连接东北和关内地区。
秦皇岛—沈阳已于2003年建成。
（4）杭州—宁波—福州—深圳：简称“东南沿海铁路”，全长约1600km，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
预留跨越台湾海峡连接台湾的设计条件。
(5)北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。
“四横”客运专线：（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400km，连接西北和华东地区，并延伸至乌鲁木齐，其中兰州至乌鲁木齐段设计时速亦为350km/h。
（2）上海-杭州—南昌—长沙—昆明：简称“沪昆”，连接华中和华东地区。
（3）青岛—石家庄—太原：全长约770km，连接华北和华东地区。
其延长线太原—中卫—银川也已经开工。
（4）上海—南京—合肥—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）：全长约全长2078km，连接西南、华中和华东地区。
几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560km。
我国高速铁路现状：我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。
其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。
我国高速铁路运营里程居世界第一位。
正在建设之中的高速铁路有1万多公里。
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
中国规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为：“四纵”客运专线（1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。
（2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。
（3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。
秦皇岛—沈阳已于 2003年建成。
（4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。
“四横”客运专线（1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。
（2）杭州—南昌—长沙我们：全长约880公里，连接华中和华东地区。
（3）青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。
（4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。
在建或开通时速350公里铁路简况：按开工时间先后顺序进行排列：1武广客运专线武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。
主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。
武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。
2郑西客运专线郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（动态）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，计划工期2009年12 月。
主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。
郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段利用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联络线，速度目标值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临潼站新建联络线引入窑村站，并沿陇海线窑村至西安段以增建三、四线方式引入西安站），2010年新临潼站至咸阳西站的西安枢纽客运北环线（西安北至咸阳西时速250km/h）和西安北站运营后引入西安北站；郑西客专西通过西安客运北环线与西宝客运专线对接，东通过郑西贯通正线与郑徐客运专线对接；郑西贯通正线和郑州东站（新郑州站）在 2011年12月运营后郑西客专引入郑州东站。
3广深港客运专线广深段广深港客运专线广州至深圳段北起新广州站（不含），南止于龙华深圳北站，正线全长104.6km；沿线设东涌、虎门、公明、深圳北4个站，设有深圳北动车运用所和深圳北综合维修工区；总投资167亿元，铁道部和广东省（及相关市）各出资50%，项目资本金占总投资的50%，于2005年12月开工，计划工期2010年6月。
主要技术标准：最小曲线半径一般7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
4哈大客运专线哈尔滨至大连客运专线北起既有哈尔滨站，南止于既有大连站，正线全长903.9km,其中新建正线长约889km,铺设无砟轨道约844km；全线共设23座车站，其中改建哈尔滨、长春、沈阳北、沈阳、辽阳5座车站，利用大连站，新建哈尔滨西、长春西、新公主岭站、新四平站、新铁岭站、新鞍山站、新大连站等17座车站，改建和利用的6座车站除了长春站其它都在哈大客专正线上，这在流行高铁新站的今天很难得，实现了哈大客专和既有线有机结合；可行性研究报告中批复的投资额是923亿元，为铁道部和辽宁省、吉林省、黑龙江省投资共建，于2007年8月开工，原计划工期2012年12月，目前计划工期 2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般20‰/困难25‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
哈大客运专线在哈尔滨与哈齐城际铁路对接；在长春新建联络线与长吉城际铁路互通；在沈阳与秦沈客运专线互通，并与沈丹城际铁路互通，并新建京哈客车直通线与京沈客运专线互通。
5京沪高速铁路北京至上海高速铁路北起于北京南站，南止于上海虹桥站，正线全长1318km，正线铺设无砟轨道1268km,正线桥梁比86.5%，隧道比1.2%，全线隧道22个；全线设北京南站、廊坊站、天津西站、天津南站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰山西站、曲阜东站、枣庄西站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、滁州南站、南京南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站、上海虹桥站共计21个车站，设动车段2个，动车运用所3个；主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
京沪高速铁路新建津沪联络线引入天津西站，并从天津西站新建联络线与京津城际互通，并通过天津地下直径下与津秦客运专线互通；在济南与石济客运专线互通，并新建京济南联络线和济沪南联络线引入既有济南站，并与胶济客运专线互通；在徐州枢纽与郑徐客运专线互通，并新建南北联络线与陇海线互通；在蚌埠新建跨线车联络线与合蚌客运专线互通；在南京南站与沪汉蓉铁路、宁安城际铁路及宁杭客运专线互通；在上海虹桥站与沪杭客运专线对接。
6京石客运专线北京至石家庄客运专线北起北京西站，南至新石家庄站，是京广客运专线的一段，正线全长283.7km,正线桥梁比77%，隧道比1.8%，另新建石太客运专线直通线28.6km（新石家庄站至获鹿线路所，时速250）；全线设北京西、新涿州、新高碑店、新保定、新定州、新石家庄站共计6个车站；项目投资估算总额为438.7亿元，含动车组购置费36亿元，主要投资人为铁道部和北京市、河北省，于2008年10月开工，计划工期2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
京石客运专线在北京枢纽通过北京站至北京西站地下直径线与京沈客运专线对接；南与石武客运专线对接，并通过石太客运直通线与石太客运专线正线互通。
7石武客运专线石家庄至武汉客运专线北起新石家庄站（不含），南至天兴洲长江大桥北端，是京广客运专线的一段，正线全长840.7km；全线设客运站高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东、郑州东、许昌东、漯河西、驻马店西、明港东、信阳东、大悟，在新乡至郑州间跨越黄河；项目投资估算总额为 1167.6亿元，主要投资人为铁道部和河北省、河南省、湖北省，可行性研究报告中提到石武客运专线本线车运价采用0.40元/人公里，项目于2008年 10月开工，计划工期2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/困难20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
8津秦客运专线天津至秦皇岛客运专线起自天津站（不含），止于秦皇岛站，正线全长257.5km，正线铺设无碴轨道239.79km，正线桥梁比67.6%，正线隧道比4.2%；全线设滨海站、滨海北站、唐山站、滦河站、北戴河站、秦皇岛站，其中滨海站、滨海北站、滦河站为新建站，其它为改造既有站；项目投资估算总额为338亿元，资本金为143亿元，由铁道部、河北省和天津市合资建设，于2008年11月开工，原计划工期2012年11月，目前计划2011年 11月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
津秦客运专线北与秦沈客运专线对接，南通过天津站至天津西站地下直径线与京沪高速铁路互通，在天津站与京津城际铁路互通。
9宁杭客运专线南京至杭州铁路客运专线北起南京枢纽南京南站（不含），南止于杭州枢纽杭州东站（不含），正线全长248.963km，正线桥梁比63%，正线隧道比11%；全线共设上坊、句容西、溧水、瓦屋山、溧阳、宜兴东、长兴东、湖州南、德清等9个车站；投资估算总额313.8亿元，其中铁道部出资60%，江苏省出资境内部分的40%，浙江省出资境内部分的40%，项目资本金为156.9亿元，于2008年12月开工，原计划工期2012年12月，目前计划工期2011年12月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m（南京枢纽和杭州枢纽内适当降低）,线间距5.0m，最大坡度一般12‰/局部20‰，到发线有效长度 650m，最小行车间隔3分钟。
10杭甬客运专线杭州至宁波铁路客运专线起自杭州东站（不含），止于既有宁波站，正线全长149.890km，其中新建钱江铁路新桥线上工程2.222km，新建正线长141.791km，利用既有线5.877km，杭州东站至庄桥站为新建客专正线，桥隧占新建正线的95.4%；全线设萧山、新绍兴、新上虞、余慈、庄桥、宁波等车站；项目投资估算总额213.9亿元，由铁道部和浙江省合资建设，其中铁道部出资60%，浙江省出资40%，于2008年12月开工，计划工期2011年10月。
主要技术标准：最小曲线半径7000m,线间距5.0m，最大坡度20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。
11合蚌客运专线合肥至蚌埠客运专线起于京沪高速蚌埠南站南端上跨京沪高速铁路，止于既有合肥站，是京福客运专线的一段，正线全长110.0km，新建蚌埠至蚌埠南联络线8.253km,新建客专线路与淮南线并行进入合肥枢纽，桥梁占线路总长约65.44%；全线新设淮南东、水家湖两个车站；项目投资估算总额102 亿，由铁道部和安徽省合资建设，铁道部承担资本金的68.2%，安徽省承担资本金的31.8%，于2009年1月开工，计划工期2012年6月。
