自动变速器的道路试验
一、试验的目的
道路试验是进一步检查和分析自动变速器的故障原因，以及检验修复的自动变速器是否恢复了正常工作的能力的最有效的手段之一。
二、试验内容
道路试验主要检验换档点（升档和降档车速）是否正确，以及换档时有无冲击、振动、噪声、打滑等。
三、准备工作
①汽车的发动机、底盘等各总成或系统的技术状态应完好，自动变速器应己经
过了各种检查和试验
②让汽车以中低速行驶5—10分钟，让发动机和自动变速器都达到正常工作温
度（自动变速器温度达50—80℃）
③将超速档开关置于ON位置，并将模式开关置于标准模式或经济模式位置
④设法找到被测试车型自动变速器的换档规律图或换档点，以便加以对照检查
四、试验方法
1、“D”位的升档和降档试验
将操纵手柄置于“D”位，踩下油门踏板，使节气→门保持在1/2开度，使汽车加速行驶，检查内容为：
①自动变速器是否自动地按1→2档，2→3档，3→超速档的规律自动换档。若
自动变速器不能升入高档，说明控制系统或换档执行元件有故障。当感觉到自动变速器升档时，记下升档车速，一般4档自动变速器在节气门开度保持在1/2时，由1档升至2档的车速为25—35KM/H，由2档升至3档的车速为55—70KM/H，由3档升至4档的车速为90—120KM/H，由于升档车速和节气门开度有很大的关系，即节气门开度不同，升档车速也不同，而且不同车型的自动变速器各档位传动比的大小都不同，其升档车速也不完全一样，因此只要自动变速器基本保持在上述范围内，而且汽车行驶中加速良好，无明显的换档冲击，都可认为升档车速基本正常，若汽车行驶中加速无力，升档车速明显低于上述范围，说明升档车速过低（即升档过早）；若汽车行驶中有明显的换档冲击，升档车速明显高于上述范围，说明升档车速过高（即升档太迟）
升档车速太低一般是控制系统的故障所致！换档车速太高则可能是控制系统的故障所致，也可能是换档执行元件发生故障。
②升档时有无出现换档冲击，打滑及振动等现象，如果有明显的换档冲击，可
能是主油路的油压过高，蓄压器或单向阀不良。
③锁止离合器的工作状况的检查，使自动变速器升至超速档，当车速在80KM/H
稳定行驶时，再踩下油门踏板，发动机转速应无明显变化，否则说明锁止离合器没起作用，通常是锁止离合器控制系统有故障。
④自动变速器降档检查，汽车从超速档→3档，3→2档，2档→1档降档时车速
是否符合标准值。
⑤降档时有无异常的振动和噪音。
2、在“S”位（或“2位”）下的试验
将自动变速器操纵手柄置于“S”位，（或“2”位）使节气门保持一定的开度，检查内容如下：
①自动变速器是否自动地从“1”档升至2档，换档车速是否与标准值相符合
②自动变速器在2档下行驶时，松开油门踏板，看有无发动机制动效果，如无
发动机制动，则说明2档制动器有故障
③在升档和降档时，有无异常噪声和冲击
3、在“L”位（或1位）下试验
在“L”位行驶时，加速或减速时有无异常噪声，当突然松开油门踏板进，检查有无发动机制动作用，如果无发动机制动作用，则说明控制系统或前时强制高合器有故障
4、强制降档试验
使汽车在D位下中速行驶，保持节气门开度为1/3左右，迅速将油门踏板踩到底，检查自动变速是否被强制降低一个档位，（应有明显有增矩效果）。松开油门踏板，自动变速器以回到高档位，若踩下油门踏板后没有出现强制降档，说明强制降档功能失效，如果有强制降档作用，但在降档时发动机的转速异常地高于5000R/MIN，并在松开油门踏板升档过程中出现冲击，则说明换档执行元件磨损严重而打滑，应拆修自动变速器。
5、倒档试验
停车后将自动变速器操纵手柄置于R位，应能够迅速倒车，并无打滑现象
6、P位试验
在坡度大于9％坡道上停车，换入P位，松开驻车制动器和制动踏板后应不溜车
手动换档试验
一、试验目的
本试验用于确定电控自动变速器故障出在电子控制系统还是其它部位
二、试验方法
将自动变速器换档电磁阀线束插头拨开，使自动变速器电脑失去自动控
制换档作用，然后通过手动换，看自动变速器是否能正常工作，即观察
发动机转速和车速的对应关系，以判断自动变速器所处的档位
不同档位时发动机转速与车速的关系
若操纵手柄位于不同位置时自动变速器所处的档位与车速相同，说明电控自
动变速器的阀体及换档执行元件工作正常，电子控制自动变速器工作不良的故障原因可能是出自电子控制系统，如果手动换档试验出现异常，则说明自动变速器的液压控制系统或换档执行元件故障，应通过其它试验方法来确定故障范围。
试验结束后接上电磁阀插头，同时清除故障码，防止因脱开电磁阀线束接头而产生的故障码保存在电脑中，影响自动变速器的故障自诊断工作。
说明：不同车型的电子控制自动变速器在脱胎开换档电磁阀后，操纵手柄
的档位与变速器实际工作档位的对应关系不尽相同，大多数型号如下：
自动变速器液压控制系统的故障诊断方法通常有主油压测试、挡位油压测试、速度油压测试、时间滞后试验、失速试验、路试和分段检查等多种，下文将分别介绍这些检查方法。 一、主油压测试 1.测试方法及步骤： ⑴.先热机，后熄火，然后在自动变速器主油压测试孔上连接主油压表； ⑵.将全部车轮用三角木塞住、拉紧驻车制动、踩下脚制动，然后启动发动机； ⑶.挂入D位，先记住D位怠速时的主油压，然后迅速将油门踩到底，记下D位失速时的主油压，在节气门全开位置上停留不要超过3s，以免该挡位的执行系统因过载而受损；
⑷.从D位回到空挡位怠速运转2min，也可以1200r/min的转速运转1min，以便使ATF得到冷却； ⑸.再挂R位，记下R位的怠速油压，迅速将油门踩到底，记下R位的失速油压。 （注：后轮驱动汽车的自动变速器上的主油路压力和速度油压的测试口通常装在与节气门及换挡操纵系统相反的一侧；有的变速器测试口在接近油底壳处；另一些变速器的测试口则在*近变矩器壳处；如同时有2～3个螺塞，最前边或最上边的是主油压测试口，余下的为速度油压测试口。由于主油压试验是大负荷试验，因此建议车况特别差的不要做主油压试验。） 2.检测的重点： ⑴.油泵是否出现早期磨损； ⑵.油滤器是否发生堵塞；
⑶.主油压电磁阀是否发生密封不严； ⑷.主调压阀调压弹簧是否过软； ⑸.主调压阀是否卡滞在泄油端； ⑹.真空调节器真空管是否堵塞； ⑺.节气门拉锁调整是否合适； ⑻.真空调节器软管是否保持密封； ⑼.工作油路是否发生泄漏； ⑽.节气门位置传感器的电阻值和输出的电压值有无异常。 3.测试结果分析： ⑴.D位和R位怠速油压和失速油压都正常，这种情况说明油泵、主调压阀工作良好，主油路油压基本正常。 ⑵.D位和R位怠速油压都低，失速油压均正常，则说明油泵发生磨损。其原因是主调压阀只能降压和保压，但不能升压，怠速时油泵被磨损，输出的油压低于主油压，因而造成怠速油压过低。正常情况下，发动机转速较高时，油泵油压明显高于主油压，但主调压阀会泄掉一部分油；油泵轻度磨损后，发动机转速较高时，油泵油压虽然
摘要：阐述了轴流通风机失速与喘振的形成机理，结合2×600MW机组一次风机的喘振问题，分析了失速与喘振的原因，同时还制定了检查及整改措施。 关键词：轴流式通风机失速喘振 中图分类号：TH432.1 文献标识码：B 文章编号：1006-8155（2007）03-0000-00 Analysis on Stall and Surge of Variax Blade Adjustable Axial Fl ow Fan and Improvement Measure Abstract: The formation principle of stall and surge for axial fl ow fan was elucidated, analyze the reason of stall and surge bonding the surge problem of 2*600MW primary fan, at one time, draw the measure of check and improvement. Key Words: Axial fl ow fan Stall Surge 0 引言 由于动叶可调轴流通风机具有体积小、质量轻、低负荷区域效率较高、调节范围宽广、反应速度快等优点，近十年来，国内大型火力发电厂已普遍采用动叶可调轴流通风机。因为轴流通风机具有驼峰形性能曲线这一特点，理论上决定了风机存在不稳定区。风机并不是在任何工作点都能稳定运行，当风机工作点移至不稳定区时就有可能引发风机失速及喘振等现象的发生。 笔者针对扬州第二发电有限责任公司二期扩建工程2×600MW 机组一次风机在安装、调试期间发生的失速问题，对失速与喘振的原理进行了分析，并提出了相应检查和整改措施，以及风机在正常运行过程中如何避免失速与喘振的发生。 1 轴流通风机失速与喘振的关系
《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》 (征求意见稿）编制说明 1 工作简况 1.1 任务来源 本标准根据工业和信息化部下达的2016年第三批行业标准制修订计划进行制定。项目编号为2016-1453T-QC，项目名称为《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》。 1.2 主要起草单位和工作组成员 主要起草单位：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司、重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司。 工作组成员：严鉴铂、刘义、聂幸福、许明中、杨小辉、廖兴阳、陈中伟、罗光涛、吕学渊、姚书涛、邵明武、钟海生。 1.3 主要工作过程 标准计划下达后，标准起草牵头单位陕西法士特汽车传动集团有限责任公司立即根据全国汽车标准化技术委员会和变速器分技术委员会要求，组建了以陕西法士特汽车传动集团有限责任公司牵头，重庆青山工业有限责任公司、上海汽车变速器有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、綦江齿轮传动有限公司、北奔重型汽车集团有限公司、哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司、北京北齿有限公司、格特拉克（江西）传动系统有限公司参与的标准起草小组。 2015年9月，确认标准工作组各单位相关人员，成立标准工作组。在标准项目启动会议上，对标准制定工作计划进行了讨论，会议决定： 1）陕西法士特汽车传动集团有限责任公司严鉴铂董事长为项目总负责、刘义副总经理为技术总负责、科技处张慧处长为起草小组组长、全面协调标准起草工作，相关专业专家担任标准起草人。 2）成员单位：负责协助完成标准相关资料收集、进行相关的验证试验、以及标准相关文件的校审工作。 会议结束后，按会议讨论结果，向变速器分标委秘书处提交了标准制定计划。 2015年10月，编制标准草案，递交标准草案、申报项目的情况说明、行业标准项目建议书。 2015年11月，法士特公司召开内部评审会，对标准草案进行评审。 2015年12月-2016年1月，根据内部评审会要求，修改完善标准文本。 2016年9月，参加标准项目立项答辩并通过。 2017年2月，将标准草案稿发送给工作组成员单位进行内部意见征集，汇总形成意见表。 2017年3月，对工作组内部征集意见进行答复，并根据采纳的意见完善标准文本。 2017年4月，召开《汽车机械式自动变速器（AMT）总成技术条件和台架试验方法》汽车行业标准研讨会，会议首先对工作组讨论稿的技术条款进行讨论。随后，对工作组内部征集的意见进行逐条确认。 会议结束后，按照研讨会讨论结果，修改完善标准文本，与编制说明、征求意见表（工作组内部）、会议纪要等文件提交至汽标委变速器分委会秘书处。 2017年5月-2017年7月，根据研讨会要求修改完善标准并进行相关试验验证。 2 标准编制原则和主要内容 2.1 标准编制原则 标准编写格式按照GB/T 1.1-2009《标准化工作导则第1部分：标准的结构和编写规则》的要求和规定。 标准主要内容和技术要求，结合当前机械式自动变速器（AMT）的国际、国内行业发展水平和整车要求，按国内领先、国际通行水平的原则确定。 本标准在制定过程中应充分考虑汽车行业实施本标准的技术能力和可操作性，同时考虑国内相关机构依据本标准对该产品进行监督和检验的能力。
实验三大众01N型自动变速器的拆解 一、实训/实验目的 1.熟悉了解大众01N型自动变速器的结构组成。 2.掌握前驱自动变速器的拆卸方法。 3.熟悉前驱自动变速器各组件、部件的名称和安装位置、连接关系等。 4.根据拆装过程熟悉了解前驱自动变速器的总体工作原理和工作过程。 二、实训/实验内容 对前置前驱型自动变速器——大众01N型自动变速器进行分解，取出各组成部件，并有序整齐摆放。在拆装过程中掌握大众01N型自动变速器的拆装顺序和拆装方法，不同组件的拆装要求和拆装技巧等。注意观察零部件的外形特点，各组件之间的连接关系等。将拆出的组件在变速器壳体外组装，分析研究大众01N 型自动变速器内部的工作过程。 三、实训/实验条件 大众01N型自动变速器一台、实验台架一套、常用工具一套、塞尺一把、专用工具一套、压缩空气、托盘若干、实验辅料等若干。 四、相关知识 1．相关知识链接： （1）大众01N型自动变速器的结构特点和组成：该自动变速器为前驱形式，因为该型号的自动变速器中包含了差速器装置，所以在有些维修资料中也称之为变速驱动桥。01N型自动变速器主要由以下几部分组成：液力元件、控制机构、变速传动机构、壳体及相关附件等。液力元件主要包括液力变矩器和油泵等，液力变矩器通过螺栓与发动机飞轮相连。液力变矩器后面即为变速器端盖，内有由液力变矩器外壳驱动的变速器油泵。如图3-1所示，端盖后面依次排列着换挡执行元件和行星齿轮机构，包括三个离合器、两个制动器和一个单向离合器。行星齿轮机构为拉维娜式行星齿轮机构，由一个单级行星齿轮排和一个双级行星排复合而成。前排单级机构和后排双级机构的两个太阳轮独立运行，而行星架和齿圈是两个行星齿轮排公用的。在拉维娜行星齿轮机构和离合器组件之间还有一些传力连接元件，如大、小传动轴等。大、小太阳轮、行星架均可通过离合器与输入轴相连，作为动力输入元件；大太阳轮和行星架还通过制动器与壳体相连，单向离合器也在行星架和变速器壳体之间建立连接关系。齿圈作为行星齿轮机构的动力输出元件，与圆柱斜齿轮（主动齿轮）固定连接，通过一对圆柱斜齿轮的啮合传动，将动力传递到主减速器、差速器总成，如图3-1所示。大众01N型自动变速器适用于发动机纵置的车型，主减速器采用圆锥齿轮；而大众01M型自动变速器适用于发动机横置的车型，主减速器采用圆柱齿轮，这也是这两种自动变速器
湖北省高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：最新自动变速器的故障诊断 课程代码：08584（理论） 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点（说明：该项应简要说明此课程所属的专业及该课程的性质及特点） 《最新自动变速器的故障诊断》是湖北省高等教育自学考试汽车维修与检测专业（独立本科段）的必修课。 该课程主要包括汽车自动变速器的结构、原理和故障诊断两部分内容。通过对该课程的理论知识学习和技能培养，使学生对于现阶段广泛运用的自动变速器的结构、原理、检测方法及故障诊断与排除有深入的了解，为走向工作岗位打下坚实的基础。《最新自动变速器的故障诊断》课程是培养汽车维修与检测专业技能型紧缺人才的一门重要的专业课程。 二、课程目标与基本要求（说明：该项应简要说明通过本课程的学习，所要达到的培养目标，并概括说明所要达到的基本要求） 通过学习本课程，要求学生在掌握现代汽车常见自动变速器的种类、结构与原理的基础上，进一步熟练掌握自动变速器基本检测方法、性能测试，并结合一到两种典型车用变速器，熟悉其拆装方法和维修注意事项。同时，培养学生的创新意识和创新能力，以及实践操作技能、工作适应能力。为毕业后从事轿车的维修奠定良好的基础。为今后从事汽车变速器检测与维修的工作奠定一定的理论和实践基础。 三、与本专业其他课程的关系（说明：该项应简要说明此课程在本专业中的
地位，及学习此课程的先期课程及其后续课程，并说明相互关系）学习本课程前，应具备《汽车机械基础》、《机械制图》、《电工与电子技术》、《汽车发动机构造与维修》《汽车结构与原理》等课程相关知识。通过本课程学习，为后续《汽车故障诊断及检测》等课程打下基础，并可以将所学知识在毕业设计中得到应用。 第二部分考核内容与考核目标 第一章 一、学习目的与要求（说明：该项需概括说明通过本章学习，需要学生掌握的知识层次和所要达到的能力要求） 了解汽车自动变速器的发展，熟悉自动变速器的种类及特点，掌握常见自动变速器的组成和其功能及型号编号规则。 二、考核知识点与考核目标 （一）自动变速器的组成和功用（重点） 识记：自动变速器各部分的组成、自动变速器结构分类 理解：自动变速器各部分的功能、自动变速器型号规则 应用： （二）自动变速器的类型及应用形式（次重点） 识记：自动变速器的结构分类 理解：自动变速器的特点 应用： （三）汽车自动变速器的发展概况（一般） 识记：
自动变速器的道路试验 一、试验的目的 道路试验是进一步检查和分析自动变速器的故障原因，以及检验修复的自动变速器是否恢复了正常工作的能力的最有效的手段之一。 二、试验内容 道路试验主要检验换档点（升档和降档车速）是否正确，以及换档时有无冲击、振动、噪声、打滑等。 三、准备工作 ①汽车的发动机、底盘等各总成或系统的技术状态应完好，自动变速器应己经 过了各种检查和试验 ②让汽车以中低速行驶5—10分钟，让发动机和自动变速器都达到正常工作温 度（自动变速器温度达50—80℃） ③将超速档开关置于ON位置，并将模式开关置于标准模式或经济模式位置 ④设法找到被测试车型自动变速器的换档规律图或换档点，以便加以对照检查 四、试验方法 1、“D”位的升档和降档试验 将操纵手柄置于“D”位，踩下油门踏板，使节气→门保持在1/2开度，使汽车加速行驶，检查内容为： ①自动变速器是否自动地按1→2档，2→3档，3→超速档的规律自动换档。若 自动变速器不能升入高档，说明控制系统或换档执行元件有故障。当感觉到自动变速器升档时，记下升档车速，一般4档自动变速器在节气门开度保持在1/2时，由1档升至2档的车速为25—35KM/H，由2档升至3档的车速为55—70KM/H，由3档升至4档的车速为90—120KM/H，由于升档车速和节气门开度有很大的关系，即节气门开度不同，升档车速也不同，而且不同车型的自动变速器各档位传动比的大小都不同，其升档车速也不完全一样，因此只要自动变速器基本保持在上述范围内，而且汽车行驶中加速良好，无明显的换档冲击，都可认为升档车速基本正常，若汽车行驶中加速无力，升档车速明显低于上述范围，说明升档车速过低（即升档过早）；若汽车行驶中有明显的换档冲击，升档车速明显高于上述范围，说明升档车速过高（即升档太迟） 升档车速太低一般是控制系统的故障所致！换档车速太高则可能是控制系统的故障所致，也可能是换档执行元件发生故障。 ②升档时有无出现换档冲击，打滑及振动等现象，如果有明显的换档冲击，可 能是主油路的油压过高，蓄压器或单向阀不良。 ③锁止离合器的工作状况的检查，使自动变速器升至超速档，当车速在80KM/H 稳定行驶时，再踩下油门踏板，发动机转速应无明显变化，否则说明锁止离合器没起作用，通常是锁止离合器控制系统有故障。 ④自动变速器降档检查，汽车从超速档→3档，3→2档，2档→1档降档时车速
汽车怎样进行失速、油压、延时、手动换挡等试验 ★汽车怎样进行失速试验 在前进挡或倒档中，踩住制动踏板并完全踩下油门踏板时，发动机处于最大转矩工况，而此时自动变速器的输出轴与输入轴均静止不动，变矩器的涡轮不动，只有变矩器壳及泵轮随发动机一同转动，此工况称为失速工况，此时发动机的转速称为失速转速。 失速试验是检查发动机输出功率、变矩器及自动变速器中制动器和离合器等有关换挡执行元件的工作是否正常的一种方法。失速试验的目的是通过测量变速器在D档和R档时发动机的最高转速,来分析判断发动机和自动变速器的性能及工作状况. 不同车型的自动变速器都有其失速转速标准值。大部分自动变速器的失速转速标准为2300r/min左右。若失速转速与标准值相符，说明自动变速器的油泵、主油路油压及各个换挡执行元件的工作基本正常；若失速转速高于标准值，说明主油路油压过低或换挡执行元件打滑；若失速转速高于标准值，则可能是发动机动力不足或液力变矩器有故障。例如，当液力变矩器中的导轮单向超越了回去打滑时，液力变矩器在液力偶合器的工况下工作，其变矩比下井，从而使发动机的负荷增大，转速下降。 变速器不同档位失速转速不正常的原因有： 变速杆在所有位置的失速转速过高的原因：主油路油压过低；前进挡和倒档的换挡执行元件打滑；抵挡及倒档制动器打滑。 变速杆在所有位置的失速转速过低的原因：发动机动力部足；变矩器导轮的单向超越离合器损坏。 变速杆在D位失速过高的原因：前进挡油路油压过低；前进离合器打滑。 变速杆在R位失速过低的原因：倒档油路油压过低；倒档及高档离合器打滑。 ★汽车怎样进行油压试验 油压试验是在自动变速器运转时，对控制系统各个油压进行测量，为分析自动变速器的故障提供依据，以便于有针对性地进行修复。正确的油路油压是自动变速器正常工作的先决条件。 油压过高，会使自动变速器出现严重的换挡冲击，甚至损坏控制系统；油压过低，会造成换挡执行元件打滑，加剧其摩擦片的磨损，甚至使换挡执行元件烧毁。对于因油压过低而造成换挡执行元件烧毁的自动变速器，如果仅仅更换烧毁的摩擦片而没有找出故障的真正原因就修复，换后的摩擦片经过一段时间的使用后往往会再次烧毁。因此，在分解修理自动变速器之前和自动变速器修复之后，都要对自动变速器做油压试验，以保证自动变速器的修理质量。
l 、传动系的主要组成部分有 变速器 、 差速器 、 主减速器 2、自动变速器的换档可通过D 档自动_或_手动换档_来操纵。 3、传动比等于 被动 齿轮的齿数除以 主动 齿轮的齿数 4、倒档的实现是通过在两个齿轮之间附加 一个 惰轮 。 5、现代A T 的变矩器由 泵轮 、 涡轮 、 导轮 、 单向离合器 和 壳体 等组成。 6、 在前驱汽车中，变速器和驱动桥组成一个单独的整体，叫做 变速驱动桥 。7、电控 A T 的蓄压器背压控制通常采用 占空比 型电磁阀或 线性 型电磁阀。8、A T 中常 用电磁阀的作用主要有 换档 、 锁止 和 背油压控制 等。9、在液力变矩器 中发生油流形式是 涡流 和 圆周油流 。10、液力变矩器的锁止方式有 液压型 、 离心式 和 粘性 等三种。11、自动变速器的油泵工作是被变矩器的 泵轮 驱 动，只要 发动机 转，油泵就会转动。12、速控阀根据 车速 产生油压向 换档阀 输出油压信号， 控制升档或降档。13、A T 油泵不仅满足动力传输所需的 液压油流 ，而且供给 换档 所需油液。 14、在A T 的液压系统中，由 主调压 阀调节管道油压。15、液控阀体组件的作用是根据 速控油压 和 节气门油压 来控制自动变速器的换档。16．自动变速器或自动变速驱动桥根据发动机的 功率 、 节 气门开度 以及汽车的 车速 和其它一些工作条件来选择传动比。17．前轮驱动汽车的主减 速器常用的四种传动形式是 斜 齿轮传动、 行星 齿轮传动、 准双曲面 齿轮传 动和 链轮 式传动。18、在行星齿系中，如果 齿圈 固定和以 太阳 齿轮为主动 件，则可以形成减速档。19．如果行星齿轮机构中任意两元件以 相同转速 和 相同方向 转动，则第三元件与前二者一起同速转动，而形成 直接 档。（图2-1）20、当一个小齿轮驱动 一个大齿轮时，转矩 增大 而转速 降低 。21、自动变速器中使用的三种主要橡胶油 封的形式是 O 型 、 唇形 和 矩形 等。22．变速器密封垫用软木以及 橡胶 、 塑料 或 合成 材料制成。23、腊文式行星齿轮机构有两组 行星排 ，两个 太阳轮 和一个共用的 齿圈 组成。24、A T 的动力传递，是通过 单向 离合器、 多 片式 离合器和／或 制动器 控制各档的传动路线。25、自动变速器换档控制取决于 作用在 换档阀 两端的 节气门 油压和 速控 油压。26、油泵一般有三种 类型： 齿轮式 式、 叶片 式和 转子 式。其中 齿轮 式 是最普遍的。27、自动变速器换档执行器中的回位弹簧，最常用的有 圆周分布小螺旋弹簧 和 膜片 弹簧。28、如果多片式离合器是把行星齿轮机构的 二个元件锁在一起 ，这 时多片式离合器就成为等速传动。29．所有自动变速器都使用三种基本控制油压，即： 主 油 压、 节气门 油压和 速控 油压，以控制换档工作。30．速度阀一般有三种形式；安装在 输出轴 上式、被齿轮驱动的 单向球阀 式和 齿轮传动滑阀 式。31、在装 用自动变速器的轿车上，利用 法兰盘 、 液压变扭器 和 油液 的总质量作 为发动机的飞轮。32．简单的液力偶合器由三个基本元件组成： 泵轮 、 涡轮 和 壳 体 。33、锁止式液力变矩器的特殊装置有一个 锁止离合器 ，其作用能 将泵轮和涡轮 锁成一体 。34、在分动式液力变矩器中使用的粘液离合器其组件包括有：离合器盖、 离 合器体 、 硅油 和 转子 等。35、双行星排串联齿系的结构特点是： 前架（或 后架） 和 后圈（或前圈） ，所以它只有四个独立的元件。36、腊文式行星齿系有 四个独立元件，包括有共用齿圈，以及 共用行星架 、 大太阳轮 和 小太阳轮 等。37、在电 控自动变速器中，以发动机节气门位置传感器信号取代传统的 机械式节气门阀 或 真空式节气门阀 装置。38、A T 中典型的有源传感器是 磁感应式车速 传感器。39、多数电控自动变速器采用 2 个 电磁阀控制所有的四个前进档的运作。40、电控自动变速器的电磁阀安装于 阀体 上，按工 作原理它可分为 开关式 、 占空比式 _和 线性式 等三种类型。41、液力变矩器的锁止 作用有 将泵轮涡轮锁成一体 和 降低油温 等。（图2-2）42、在图2-1所示的液力变 矩器特性曲线图上，指出： 图2-1 图2-2
汽车自动变速器的失速试验及分析 摘要：对汽车自动变速器失速试验并对结果进行定性分析：若D挡和R挡两个挡失速值相同，都低于规定值，则可能发动机输出功率不够、液力变矩器导轮单项离合器工作不良；若只有D挡或R挡失速转速值高于规定值，或D和R挡失速转速值都高于规定值，则可能是管路压力低、有关离合器打滑、有关单项离合器工作不良、有关制动器打滑等。 关键词：汽车自动变速器；失速试验；定性分析 汽车电子控制自动变速器一般由液力变矩器、齿轮变速系统、电子控制系统、液压控制系统和换挡执行器组成，结构较为复杂。一旦出现了故障，其排除故障的效率取决于对故障的合理检测及对故障部位的确切诊断。因此，自动变速器的检测与诊断是故障排除的关键，其中，失速试验就是重要的检测项目之一。尽管自动变速器的型号各异、结构不同、但他们的工作原理基本相同，所以对各种电子控制自动变速器进行失速试验及试验结果的分析也是有规律可循的。 对于失速试验，目前各种教材和资料都是以某种自动变速器为例进行阐述，没有从理论上去探讨和解释，把本来是共性的东西变成了个性的问题。由于没能从理论角度去理解和掌握变速器的失速试验，所以就很难根据失速试验的结果分析汽车发动机或自动变速器是否有故障或什么部位有了故障，很不利于汽车修理人员将失速试验结果的分析运用于实际汽车维修过程中；更不能举一反三，掌握各种变速器的试验结果所反映的信息。为此，有必要对失速试验从理论上进行分析，使有关人员能快速深入的去理解失速试验，并能很好的在实际中去运用。 一．失速试验 失速试验测试的是发动机处于失速工况下所能达到的最高转速，即失速转速。失速工况是指操纵手柄处于前进挡或倒挡的位置条件下，踩住制动踏板并完全踩下加速踏板时，发动机运转所处的工况。很显然，在失速工况下，自动变速器的输出轴转速为零，变速器壳体和泵轮随发动机飞轮一起转动，因此，发动机就处于最大转矩工况。 1、试验目的 根据失速试验来诊断发动机的整体性能和自动变速器的综合性能。主要是检查发动机的输出功率、变矩器性能、自动变速器的离合器及制动器是否打滑等。 2、试验方法 （1）失速试验时的注意事项：1）发动机及自动变速器应预热至正常工作温
实验十：机翼失速测量试验 一、实验目的 用多管压力计测出不同迎角下翼型表面的压强分布，并用坐标法绘出翼型的升力系数随迎角的分布曲线，确定NACA0012翼型的临界失速迎角。 二、实验背景 图2：飞机失速 失速：在机翼迎角较小的范围内，升力随着迎角的加大而增大。但是，当迎角加大到某个值时，升力就不再增加了。这时候的迎角叫做临界迎角。当超过临界迎角后，迎角再加大，阻力增加，升力反而减小。这现象就叫做失速。 失速产生的原因：由于迎角的增加，机翼上表面从前缘到最高点压强减小和从最高点到后缘压强增大的情况更加突出。当超过临界迎角以后，气流在流过机翼的上表面时会发生分离，在翼面上产生很大的涡流，见图2。造成阻力增加，升力减小。 三、实验仪器与设备 图1：低速吸气式二元风洞 1.风洞：低速吸气式二元风洞。实验段为矩形截面，高0.6米，宽0.09米。 实验风速≤30米/秒。实验段上下壁面的静压孔可测量实验段气流静压，试验段气流的总压为实验室的大气压。(见图1)
2. 实验模型：NACA0012翼型，弦长0.15米，展长0.09米，安装于风洞两侧 壁间。模型表面的测压孔，前缘孔编号i=0，上、下翼面的其它孔的编号从前到后，依次为i=1、2、3……16。I<4, 测压孔间距为5毫米，i>4，间距为10毫米。 3. 多管压力计：压力计斜角θ=30o，系数K=1.0。压力计右端第一测压管接 试验段壁面测压孔，测量实验段气流静压 ，其液柱长度记为L I ；其余测压管，分成两组，分别与上、下翼面测压孔一一对应连接，并有编号，其液柱长度为L i 。这两组测压管间留一空管通大气，测量气流的总压 ，又起分隔提示作用，其液柱长度记为L II 。 四、实验原理 实验风速固定、迎角不变时，翼面上第i 点的压差为： θρsin )(I i i i L L g K p p p -=-=?∞酒 ，(i=0;1,2,3,……) （1） 气流的动压为： θρρsin )(2 1 2I II a L L g K V q -== ∞∞酒 （2） 于是，翼面上第i 点的压强系数为： I II I i i i L L L L q p p --=?= ∞ （3） 表1：NACA0012翼型测压孔位置参数 升力和阻力系数确定： 由翼型的压强分布可以确定升力系数和不包括摩擦阻力系数的阻力系数。如图3所示，x 为翼弦方向，设x 轴和y 轴分别平行于机体坐标轴系的x t 轴和y t 轴，若在翼型上取一微元ds ，作用在ds 上的压强为p ，ds 与x 轴的夹角为θ，设翼型宽度ds=1，则作用在ds 上的垂至于翼弦方向的法向力和平行于翼弦方向的轴向力分别为： cos θds p dY t ??-= (4)
实验三自动变速器油压与失速检测 一、注意事项 (一)首先明确被测部件需检测电阻值还是电压值。 （二）根据检测内容选择万用表功能及量程。 （三）使用稳压电源检测时，输出电流值不许超过1A。 （四）检测过程应在指导教师指导下进行。 二、目的和要求 （一）学会正确使用数字式万用表。 （二）掌握稳压电源正确使用方法。 （三）熟悉检测内容和操作工艺。 （四）掌握标准参数和技术要求，学会使用维修手册。 三、设备及工具 数字式万用表、稳压电源、常用工具等。 四、实习项目 1.油压试验 (1)油压试验的准备 ①行驶汽车，使发动机及自动变速器达到正常工作温度。 ②将汽车停放在水平路而上，检查发动机怠速和自动变速器液压油的油面高度。如不正常，应进行调整。 ③准备一个量程为2MPa的压力表。 ④找出自动变速器各个油路测压孔的位置。通常在自动变速器外壳上有几个用方头螺塞堵住的用于测量不同油路油压的测压孔。如果没有资料确定各油路的测压孔时，可用举升器将汽车升起，在发动机运转时分别将各个测压孔螺塞松开少许，观察各测压孔在操纵手柄位于不同挡位时是否有压力油流出，以此判断各油路测压孔的位置。 (2)油压试验步骤以丰田自动变速器主油路油压测试为例说明油压试验步骤，见图2-124。 ①前进挡主油路油压的测试 拆下自动变速器壳体上主油路测压孔或前进挡油路测压孔螺塞，接上油压表。起动发动机，将操纵手柄拨至前进挡位置，读出发动机怠速运转时的油压。该油压即为怠速工况下的前进挡主油路油压。 用左脚踩紧制动踏板，同时用右脚将节气门踏板完全踩下，在失速工况下读取油压。该油压即为失速工况下的前进挡主油路油压。 将操纵手柄拨至空挡成停车挡，让发动机怠速运转1min以上。待操纵手柄拨至各个前进低挡位置，重复上述步骤，读出各个前进低挡在怠速工况和失速工况下的主油路油压。 ②倒挡主油路油压测试 拆下自动变速器壳体上主油路测压孔或倒挡油路测压孔螺塞，接上油压表。起动发动机，将操纵手柄拨至倒挡位置，读出发动机怠速运转时的油压。该油压即为怠速工况下的倒挡主油路油压。 用左脚踩紧制动踏板，同时用右脚将油门踏板完全踩下，在失速工况下读取油压，该油压即为失速工况下的倒挡主油路油压。 将操纵手柄拨至空挡或停车挡，让发动机怠速运转1min以上，将测得的主油路油压与标准值进行比较。 不同车型自动变速器的主油路油压不完全相同。若主油路油压不正常，说明油泵成控制系统有故障。表3-1列出了主油路油压不正常的可能原因。 表3-1 主油路油压不正常的原因
第四章自动变速器的维修 【案例】 现象:一辆凌志LS400轿车,变速器型号为A341E,在D位行驶时,当车速达到20 km/h以上时,有踩空油门的感觉,此时发动机转速迅速上升,而车速下降。 诊断:检查ATF油时发现颜色较深,但油面高度正常。在2位试车,变速器能以1挡起步,加速后能正常升入2挡,当车速达到45 km/h时,再将换挡手柄移入D位,车辆无打滑现象,且变速器能正常进入3挡,—直可以进到O/D挡。进行液压试验,在D位时,1挡的主油路液压正常,打滑时液压很低,3挡与O/D挡的液压也正常。再检查电子控制系统,ECU通往换挡电磁阀的控制信号变化正常,说明电子控制系统—切正常,当发出2挡控制信号时变速器开始打滑,且主油路液压很低。由此可以说明,变速器故障发生在2挡的油道、执行元件或液压装置。将变速器解体后发现,2挡滑行制动器的活塞密封圈损坏,造成D位2挡液压泄漏,使制动器打滑,摩擦片也已经开始发黑。而在2位2挡时,由于2挡强制制动器参与工作,取代了2挡滑行制动器的功能,所以不会打滑。 排除:更换2挡滑行制动器摩擦片、活塞的密封圈与其她执行元件、油道的密封圈,加入新的ATF油,试验后—切正常,故障排除。 4.1概述 自动变速器由液力变矩器、齿轮变速器、液压控制装置与电子控制装置等组成。其中,液力变矩器起到自动离合,传递并增大扭矩,柔与传力的作用;齿轮变速器具有改组若干个前进挡、倒挡与空挡的作用;液压控制装置能够根据电子控制装置的指令完成对液力变矩器与齿轮变速器的液压控制,实现挡位的转换;电子控制装置根据汽车运行的各项参数,完成自动变速器的挡位控制、锁止控制、油压调节等,它就是整个控制系统的核心,如图4、1所示。 自动变速器的电子控制装置由传感器、执行器与控制单元ECU组成。传感器主要有节气门位置传感器、发动机转速传感器、涡轮转速传感器、车速传感器、发动机冷却液温度传感器、ATF油温度传感器、P/N开关、模式开关、保持开关、O/D挡开关、强制降挡开关、压力开关、制动开关、空调开关等;执行器主要有换挡电磁阀(A、B)、变矩器锁止电磁阀TCC、油压调节电磁阀PWM、故障指示灯、挡位指示灯等;如图4、2所示。
一、公司简介 广州欧骏机电教学设备有限公司是德国车拉夫汽车设备（香港）有限公司（GERMANY CHE-RAFE AUTOMOBI-LE EQUIPMENT COMPANY LIMITED）在中国大陆全资成立的现代化汽车维修保养设备制造工厂，生产基地位于广州，企业员工90名，基地面积5500平方米。德国车拉夫集团成立于1992年，总部位于中国香港，主要从事汽车电子科技及汽车维修设备研发制造等领域，利用其完善有效的技术支持和具备专业水准的汽车服务意识，目前在世界各地已拥有超过30000名终端客户，同时我们通过引入德国车拉夫集团先进的汽车设备研发及制造工艺经验，我们致力于提供最优质最具性价比的产品给中国地区庞大的汽车售后服务市场及终端客户。 目前根据中国市场的实际需要，我们主要生产制造如下系列产品： 一：现代汽车职业教育实训设备 二：智能化高压冷热水清洗机 三：全自动轮胎充氮机 四：电控柴油喷射系统综合检测试验台 五：汽油车喷油嘴清洗机 六：汽车外型修复及焊接设备
二、安全警告和注意事项 一：在使用本仪器前，请详细阅读使用说明书； 二：操作本仪器需有一定汽车检测维修基础，对汽车电控知识有一定认识。同时在汽车专业指导老师的规范带领下统一操作； 三：在良好的通风条件下进行检测，并且周围有足够的通风； 四：严禁在检测过程中抽烟或产生明火； 五：在进行实训操作时不要带手表、戒指，也不要穿宽大的衣服，避免产生不必要的伤害； 六：请严格遵守汽车实训场地中各安全规章制度； 七：在启动实验台前，请先检查电源是否连接可靠，发动机(示教板)展示部件是否存在破损，在有一项不符合要求的情况下，请勿启动实验台架。 八：实验台运行时，请勿靠近旋转部位，以免发生意外。
内容四：自动变速器的拆装 一、结构简介 1.液力变矩--其位于自动变速器的最前端，安装在发动机的飞轮上，其作 用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。 2.变速齿轮机构--自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮 式和行星齿轮式两种，主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。 3.供油系统--主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。 4.自动换挡控制系统—它根据发动机的负荷（节气门开度）和汽车的行驶 速度，按照设定的换挡规律，自动地接通或切断某些换挡离合器和制动 器的供油油路，使离合器结合或分开、制动器制动或释放。 5.换挡操纵机构--包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。 二、拆装过程及步骤 1、自动变速器的拆卸 1)拆前壳体：用套筒拆下自动变速器的前壳体的紧固螺钉，取下前壳体； 2)拆后壳体：同理，拆下后壳体的紧固螺钉，先用铜棒轻轻敲后壳体，再 取下后壳体； 3)拆卸油底壳：侧放变速器，取下紧固螺钉，轻轻敲开油底壳，可根据油 底壳上磁铁的微粒来判断变速器的磨损情况； 4)拆下阀体，卸下上面的螺钉，取出变速器阀体； 5)拆卸单向阀和蓄压缓冲器，取出单向阀弹簧，，注意标记，以便安装； 6)拆卸油泵：取下油泵体的螺钉，在专用的螺钉孔拧上两颗螺钉，利用螺 钉受力取出油泵； 7)从变速箱内取出超速传动直接离合器和超速传动行星齿轮排； 8)拆卸超速传动支座的两颗螺钉，取出卡环，用工具取下超速传动总成取 出； 9)拆卸制动器B1：取出壳体侧面液压传动的卡环，取下端盖，取出里面的 活塞和弹簧和密封圈； 10)从壳体拆下C1，C2总承，分离C1,C2，观察其外观结构，注意轴承等小 部件的安装位置； 11)从壳体内拆下，前排行星齿轮齿圈； 12)拆下输出轴：先拆下输出轴卡环，从后端盖取出输出轴； 13)从壳体内取出行星齿轮，太阳轮，单向离合器； 14)拆卸制动器B2摩擦片总成：拆下卡环，取出压盘，钢片，摩擦片，取 出活塞传动套； 15)拆下卡环，装上输出轴，取出制动器B2,B3和后排行星齿轮总成； 16)完成自动变速器拆装，工具归位。 2、熟悉各零部件的具体构造和装配关系 1)自动变速器对油路、密封和配合间隙有严格要求；
汽车自动变速器的性能试验 [摘要]本文主要阐述了汽车自动变速器的道路试验、失速试验、油压试验、延时试验，并提出了进行性能实验应注意的问题。 【关键词】汽车；自动变速器；性能；试验 汽车自动变速器主要由液力变矩器、变速机构和控制装置等组成。其中后者主要由传感器、电控单元、执行单元组成。自动变速器如果发生故障，必须采取有效的诊断的办法查出故障，就是诊断并排除可能造成故障的原因，确定故障出现部位。其步骤：首先要进行自动变速器的基本检验，检验自动变速器油位合适与否，油质合格与否，自动变速器漏油与否，变速器联动机构及发动机工作有无异常等。排除了造成自动变速器故障后，再进行进一步的检验。要通过手动换挡试验来检验故障是由电控系统导致的还是由机械和液压系统造成的。要通过机械试验来检验故障是不是由机械系统还是液压系统造成的。最后，采用各种不同的诊断方法确定不同系统故障的具体部位。本文主要阐述汽车用自动变速器检验中的自动变速器的性能试验。 自动变速器的性能试验程序主要包括道路试验、失速试验、油压试验、延时试验等试验环节。 1、道路试验 道路试验是诊断分析自动变速器有无故障的有效手段。试验的内容有：检查换挡车速、换挡质量及换挡组件有无打滑现象。道路试验方法如下： 1.1检查变速器升挡状况；检查升挡时的车速；检查发动机的制动作用。 1.2检查升挡时的发动机转速。一般在加速到即将升挡时，发动机转速可达2500-3000./min，在刚刚升挡后的短时间内，发动机转速下降到2000/min左右。 1.3检查变速器的换挡质量。主要检查换挡时有无换挡冲击。如果发现换挡冲击过大，可能是控制系统或执行组件出现了故障，要查看油路或换挡执行组件，看其油压是否过高或换挡执行组件有无打滑。 2、失速试验 2.1检查发动机、自动变速器的工作温度及变速器的油位，都必须是正常的。 2.2将汽车停放在宽阔的水平路面，用三角垫木塞固定住前后车轮。 2.3拉紧驻车制动器，用左脚踩住制动踏板。
汽车变速器拆装实验报告 一、实验教学目的 汽车变速器的拆装实验是熟悉汽车底盘传动系统的一个重要环节，可以帮助学生建立感性认识，进而从结构工艺和检验维修等方面理解汽车变速器的工作原理及安装维护等问题。该项目的实验与原理教学互为依存，互为补充，从不同角度为学生增长知识创造条件。 实验教学不仅仅是帮助加深理解汽车修理课程中的基本概念，巩固理论教学知识，它的重要意义还在于引导学生在科学实验的海洋中，运用基础理论，知道具体实验，培养分析和解决实际问题的能力。 二、实验工具 五档变速器总成1个，拆卸工具一套，撬棍，榔头，套筒等。 三、实验内容及步骤 1、变速器的拆卸 （1）用合适的扳手将固定变速器顶盖的螺栓拆卸下来统一放置于干净处； （2）将顶盖垂直取出放置于空旷处，观察顶盖总成：由3个拨叉，和三根换档轴（各拨叉功用如图）； （3）将鼓式刹车盘拆除，露出二轴输出轴；
(4)观察变速器内部并了解挂档原理（下列各图依次为：空档，一档，二档，三档，四档，五档。） ; （五档也称为：直接档，因为五档时同步器与一轴带有的五档齿轮直接啮合。） （5）旋下一轴轴套固定螺栓取下轴套并将一轴连同轴承取出（一轴带有五档齿轮为内齿轮和与常啮合齿轮）；
（6）用工具取下二轴轴承，再取出二轴 ; （7）观察了解二轴构成（由左到右依次为：带有凹槽的一档兼倒档齿轮，二档齿轮，同步器， 三档齿轮，四档齿轮，同步器， 五档齿轮）； 其中 1～4档齿轮均为空套在二轴上， 空档时这些齿轮可以在二轴上空转。 （8）观察中间轴和倒档轴； 中间轴上由左往右依次为：一档， 二档，三档，四档齿轮和中间轴 常啮合齿轮。 2、汽车变速器的装配 （1）按照顺序将二轴的齿轮与同步器装配与二轴上（除倒档齿轮外）；
第21卷 第3期 2007年09月 实验流体力学 Journal of Experiments in F luid Mech anics V ol.21,N o.3 Sep.,2007 文章编号:167229897(2007)0320038206 低速离心压缩机旋转失速的试验研究Ξ 郭 强1,竺晓程1,杜朝辉1,陈 华2,赵 岩2 (1.上海交通大学机械与动力工程学院涡轮机研究所,上海 200030;2.美国H oney well公司,上海 200000) 摘要:对某低速离心压缩机无叶扩压器壁面静压波动和内部流场进行了详细的试验测量,重点研究了小流量工况下的不稳定流动和旋转失速。在试验中,首先使用高频动态压力传感器获得了不同流量工况下扩压器前盖板处的静压波动,并对测量结果进行了频谱分析,以确定旋转失速起始工况点和不同小流量工况下的失速频率。然后使用PI V测速设备详细测量了在失速条件下,无叶扩压器及叶轮流道内部的流场变化。试验丰富了对低速离心压缩机旋转失速流动现象的认识,为设计高性能的离心压缩机提供了丰富的实验数据。 关键词:旋转失速;离心压缩机;无叶扩压器;PI V 中图分类号:TK453 文献标识码:A R otating stall experimental study of a low2speed centrifugal compressor G UO Qiang1,ZHU X iao2cheng1,DU Zhao2hui1,CHE N Hua2,ZHAO Y an2 (1.School of Mech.and P ower Engineering,Shanghai Jiao T ong University,Shanghai200030,China;2. H oneywell C orporation,Shanghai200000,China) Abstract:Unsteady flows and rotating stall of a low2speed centrifugal com press or were investigated by measuring vaneless diffuser wall static pressure fluctuation and internal flow fields in detail at different small flow fluxes.Firstly the real time static pressure fluctuations on the vaneless diffuser shroud at different circum2 ferential positions are acquired by high2frequency dynamic pressure transducers.DFT analysis is applied to the experimental results to ascertain the rotating stall beginning operation conditions and stall frequency.Then,the internal flow fields of the centrifugal com press or are investigated with a PI V(Particle Image Velocimetry)sys2 tem at different small flow fluxes.The flow field development of vaneless diffuser and blade flow passage are given in detail at rotating stall conditions.The experiments enrich the understanding of rotating stall flow phe2 nomenon of the low2speed centrifugal com press or and provide full experiment data for designing high perfor2 mance centrifugal com press or. K ey w ords:rotating stall;centrifugal com press or;vaneless diffuser;PI V 0 引 言 目前限制压气机设计性能进一步提高的一个重要因素是压气机中常常出现的旋转失速现象。旋转失速是一种局部扰动诱发的不稳定流动,它限制机器的稳定工作范围,影响运行的可靠性,在机器的设计和调试中是实现各级匹配的重要障碍,并在过渡态和非设计工况运行中导致灾难性的事故。因此人们不得不在设计阶段就要考虑一定的失速裕度,因此它们的存在是阻碍叶轮机械效率提高和运行稳定的重要 Ξ收稿日期:2006211208;修订日期:2007201227 基金项目:国家自然科学基金资助项目(50576052). 作者简介:郭 强(1978-),男,河南焦作市人,博士研究生.研究方向:叶轮机械内部复杂流动.E2mail:guoqiang0808@sj2 https://www.doczj.com/doc/2710629588.html,