海上货物(集装箱)运输中“滞箱费“相关问题探讨

2020年第6期总第346期21更孑淆箔费廿算期间鉤弦僅铲妬廉规与<例上海海事大学赵晨宇滞箱费也称“集装箱超期使用费”或“集装箱滞期费”，指供箱人向用箱人收取的超出免费用箱期后继续占有或使用集装箱的费用。

m航运实践中，目的港收货人拒绝收货或港口当局和海关扣押货物均可能导致集装箱长时间滞留于目的港。

按照航运惯例，在实际用箱期超出免费用箱期的情况下，承运人有权收取滞箱费o本文结合我国和英国的相关判例，从法律角度分析滞箱费计算期间，并就船货双方如何在滞箱费纠纷中保护自身权益提出相应建议。

1滞箱费的法律性质虽然我国法律没有明确规定，但承运人收取滞箱费作为航运惯例已被司法界和航运界广泛接受。

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。

”《中华人民共和国合同法》第309条规定：“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。

收货人逾期提货的，应当向承运人支付保管费等费用。

”有学者认为，上述规定可作为承运人收取滞箱费的法律依据。

关于滞箱费的法律性质，目前学界和业界主要有违约金说、约定损害赔偿金说和违约损害赔偿金说等观点。

违约金说认为:滞箱费属于违约金,即承运人与托运人事先就超期用箱的赔偿问题达成合意,如果事先约定的违约金因实际情况复杂而无法弥补承运人的损失,则按法定违约金赔偿承运人。

约定损害赔偿金说认为:滞箱费属于约定损害赔偿金，如果托运人超期用箱,则无论承运人遭受的实际损失如何,托运人均按约定损害赔偿金赔偿承运人，承运人不得主张法定损害赔偿金。

违约损害赔偿金说认为:滞箱费属于违约损害赔偿金,如果托运人超期用箱，则按法定违约损害赔偿金赔偿承运人。

18我国法院大多认为滞箱费属于违约金或违约损害赔偿金，英国法院则认为滞箱费属于约定损害赔偿金。

关于海运集装箱滞箱费的若干法律问题作者：张国军来源：《集装箱化》2014年第02期滞箱费纠纷是国际海上货物运输中的常见纠纷。

由于理论界对滞箱费相关法律问题存在分歧，导致司法实践中对滞箱费纠纷的裁判结果不一，在一定程度上不利于航运市场健康发展。

本文从集装箱使用合同的性质入手，以海事审判实践为依托，对滞箱费的索赔主体和责任主体进行论述，以期为明确滞箱费相关法律问题提供参考。

1 滞箱费概述1.1 滞箱费的概念及类型滞箱费也称集装箱超期使用费，指供箱人在用箱人超出免费用箱期仍然占用集装箱的情况下向用箱人收取的费用。

设立滞箱费的目的是加速集装箱流转。

滞箱费分为滞期费和延迟费：滞期费指进口集装箱的用箱人超出免费用箱期返还空箱而产生的集装箱超期使用费；延迟费指出口集装箱的用箱人超出免费用箱期交付重箱而产生的集装箱超期使用费。

本文主要探讨滞箱费中的滞期费。

1.2 滞箱费的特点（1）费率制定的单方性。

航运实践中，滞箱费费率通常由承运人规定在运价本中，通过其官方网站向社会公布，并强行引入运输合同或相关单证中。

由此可见，滞箱费费率由承运人单方制定，在形式上属于格式合同。

（2）产生时间的特定性。

滞箱费从免费用箱期结束后开始计算。

根据交货方式的不同，免费用箱期自货物到达目的港堆场、收货人工厂或仓库、货运站或内陆交货地的次日开始计算，通常为7～。

（3）费率标准的地域性。

通常情况下，承运人在制定滞箱费费率标准时会综合考虑用箱成本、箱量情况、市场走势以及港口免费堆存期等诸多因素，导致同一承运人的同种集装箱在不同港口的滞箱费费率标准不尽相同。

1.3 滞箱费的性质关于滞箱费的性质，目前理论界有租金论、违约金论、附加运费论、特殊报酬论、约定损害赔偿论等学说，其中比较有代表性的是租金论和违约金论。

租金论认为，托运人与承运人签订的运输合同中的相关条款及集装箱使用合同应当被视为集装箱租赁合同，集装箱承租人即托运人租赁集装箱应当支付租金，当其超过规定期限还箱时，集装箱出租人即承运人有权依据集装箱租赁合同的约定向集装箱承租人请求支付租金即滞箱费。

滞箱费收费标准滞箱费是指货物在港口或仓库中因各种原因未能及时装船或提取而产生的费用。

滞箱费的收费标准是由船公司或港口管理部门制定的，其目的是为了鼓励货物的及时装卸，减少港口和仓库的拥堵，提高货物周转效率。

以下是滞箱费的收费标准及相关规定。

一、滞箱费的计算方式。

1. 按时间计费，滞箱费通常是按照货物滞留的天数来计算的。

一般来说，滞箱费的计费周期是按照自然日来计算的，即包括工作日和节假日在内。

滞箱费的计算从货物到达港口或仓库之日开始计算，直到货物装船或提取之日止。

2. 不同货物的滞箱费标准，不同类型的货物可能有不同的滞箱费收费标准，一般来说，易腐烂、易变质的货物滞箱费标准会相对较高，而一般货物的滞箱费标准相对较低。

3. 滞箱费的递增规定，为了鼓励及时提取货物，一些船公司或港口管理部门会规定滞箱费随着滞留时间的增加而递增，即滞留时间越长，滞箱费越高。

二、滞箱费的收费标准。

1. 船公司制定的滞箱费收费标准，船公司通常会根据自身的情况和市场需求来制定滞箱费的收费标准，这些标准可能会因航线、季节、港口等因素而有所不同。

2. 港口管理部门制定的滞箱费收费标准，港口管理部门也会根据港口的情况和货物流通的需求来制定滞箱费的收费标准，这些标准可能会因港口的规模、设施、管理水平等因素而有所不同。

三、滞箱费的支付方式。

1. 货主或托运人支付，一般情况下，滞箱费是由货主或托运人来承担和支付的，他们需要在规定的时间内将滞箱费支付给船公司或港口管理部门。

2. 支付时间和方式，滞箱费的支付时间和方式一般由船公司或港口管理部门规定，货主或托运人需要按照规定的时间和方式来支付滞箱费，否则可能会产生额外的滞箱费或其他费用。

四、滞箱费的减免和豁免。

1. 特殊情况下的减免，在特殊情况下，如自然灾害、政策变化等不可抗力因素影响货物的装船或提取，船公司或港口管理部门可能会根据实际情况对滞箱费进行减免或豁免。

2. 合同约定的减免，在合同中，双方也可以约定滞箱费的减免规定，如提前提取货物、按时装船等情况下可以减免或豁免滞箱费。

海运物流管理中的集装箱滞留成本分析作者：闫建祯来源：《现代经济信息》2015年第18期摘要：在海运物流管理中大量的集装箱无端滞留会产生大量的不必要成本，本文从阐述集装箱滞留成本产生的原因入手，对于集装箱滞留成本控制措施进行了分析。

关键词：物流管理；集装箱；滞留成本中图分类号：F252.5 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）018-000-01海运中集装箱的合理管理是物流管理中的重要组成部分，这不仅仅能够有效的提升海运物流的效率并且也能够有效减少由于集装箱滞留所带来的成本。

因此对于海运物流管理中的集装箱滞留成本分析进行细致的分析就有着很高的必要性了。

一、集装箱滞留成本产生的原因集装箱滞留成本产生的原因有很多，以下从运输路线选择不合理、贸易办理速度较慢、工作人员工作失责等方面出发，对集装箱滞留成本产生的原因进行了分析。

1.运输路线选择不合理运输路线选择不合理是导致集装箱滞留成本产生的首要原因。

众所周知在当前的世界范围内整体的班轮运输业都处于整体的萧条情况。

因此如果想要更好的控制集装箱滞留所产生的班轮运输成本，则海上物流运输企业应当正确的选择运输路线。

但是现今部分海运运输企业没有在日常运营中并没有对于班轮运输成本构成进行合理的剖析，从而导致了海运物资管理中的运输路线本身并不是最优秀、最合理的，最终导致了许多本不应出现的物流运输成本的出现。

2.贸易办理速度较慢贸易办理速度较慢是促使集装箱滞留成本不断增加的重要原因之一。

通常来说海运物流尤其是集装箱班轮的海上运输不仅仅是一个技术密集型的行业，这一行业本身也是一个成本密集型、资金密集型的行业。

因此包括集装箱滞留成本在内的运输成本就成为了影响到整个企业甚至是整个行业兴衰与发展的因素之一。

而部分企业在港湾的贸易、事业办理速度的拖沓则必然会导致成本的增加，最终则会导致海上物流班轮运输企业大量亏损的出现。

3.工作人员工作失责工作人员工作失责是致使集装箱滞留成本不断增长的外在因素。

浅谈海运集装箱滞箱费作者：陈韵柔来源：《大经贸》 2020年第3期陈韵柔上海海事大学法学院上海 201306【摘要】关于海运集装箱滞箱费纠纷是海上货物运输合同常见的一种纠纷，我国法律尚未有关于海运集装箱滞箱费的法律条款。

本文重点介绍海运集装箱滞期费的性质以及总结我国司法实践中关于海运集装箱滞期费的裁判理念。

【关键词】滞箱费违约金承运人责任一、海运集装箱滞箱费的内涵集装箱是现代海运必要的工具。

实践中，海运公司会在运输合同中载明集装箱免费使用日期，超过免费期继续使用集装箱，海运公司会按照合同约定的收费标准收取滞箱费。

有关海运集装箱滞箱费的内涵争议主要为运输合同的违约金或者集装箱租赁关系下的租金。

集装箱的作用就是为了辅助履行海上货物运输合同。

承运人完成运输合同下的义务后，托运人，托运人应将集装箱还给承运人。

虽然海上运输合同上没有关于归还集装箱的内容，但是归还集装箱属于运输合同下的随附义务，若托运人或者收货人没有及时归还集装箱，应当承担违反随附义务的违约责任。

基于利益得失理论，可将海运集装箱滞期费定性为租金。

在货物运输合同履行结束后，依据运输合同使用集装箱的权利自运输合同履行完毕后丧失，这时承托双方之间产生集装箱租赁关系，集装箱滞期费则是托运人应当向承运人支付的租金。

笔者观点，海运集装箱滞期费是海上货物运输合同下的违约金。

海运运输合同中明确规定集装箱的还箱条款，超期未还箱违反该条款构成违约，运输合同中未规定还箱条款，超期未还箱则是运输合同的随附义务，超期未还构成违反随附义务。

而且，在实践中，大部分承运人和托运人并不会单独签订集装箱租赁合同，因此没有事实基础可以认定承托双方签订了集装箱租赁合同，因此不能简单的定义为租金。

二、承运人及时止损义务以海运集装箱滞期费是违约损害赔偿或违约金为角度，根据《合同法》第119条规定了承运人负有及时止损的义务。

海运集装箱滞箱费纠纷中，在目的港长期无人提货的情况下，滞期费不能无限制的增加，承运人应当积极采取措施防止营运损失持续扩大，如购买新箱，租金集装箱或及时将其他可用集装箱清理出来。

宁波海事法院滞箱费案件最新司法观点笔者近日代表国际联运分会的两家货代公司（一代）索赔垫付的滞箱费的案件获得了宁波海事法院的一审判决，判决几乎全部支持了原告的索赔请求。

其中一起是21个集装箱货物抵达印度一年多无人提货所导致的大额滞箱费的索赔，另一起是进口货物抵达宁波港后因侵权被海关查扣所导致的滞箱费索赔。

这两起滞箱费案件涉及出口和进口，具有一定的典型性，一审判决体现了宁波海事法院对滞箱费类型案件的最新司法观点，借此机会我们与各位分享。

1、法院将首先审查货代企业是否尽到谨慎、及时告知的善良管理人的一般注意义务以及《最高人民法院关于海上货运代理合同规定》等所要求的特定义务，否则存在承担因其未尽职责导致的相应责任的风险。

作为一代、二代的货代企业在遇到目的港无人提货、货物因侵权等原因被海关查处等情形下（即货主怠于处理货物时），虽然不具有处置货物的实体权利，应当向货主或其他委托人告知货物的具体情况、可以采取的减损措施、未及时处理可能产生的后果；如可能产生滞箱费等相关费用，应当告知实际可能产生的费用项目、标准及金额；定期汇报并在已可采取替代措施、货物已可领取等关键节点与委托人积极沟通，不能因委托人不理睬或不处理货物而放任损失产生及扩大。

当然，如上往来均应以书面形式（邮件、QQ、书面函件等）予以固定，并且每隔一段时间予以书面催告，这是法院判断原告是否尽到告知义务以及被告怠于履行义务的关键证据。

2、法院其次将关注货代企业是否尽到及时止损和减损义务。

当滞箱费和港杂费等费用产生并持续发生时，如果委托人/货主收到通知后不予理睬甚至明确不予处理，货代企业及时应采取包括买箱止损、将货物放至仓库等可替代方式。

而当滞箱费等损失已经发生，因滞箱费随时间累加且因时间经过滞箱费用按照船公司计算标准往往会超过集装箱本身价值，对此，虽然法律没有规定滞箱费在什么范围内系合理，但根据审判实践，申请船公司给予滞箱费用的减免是代理公司应尽到的减损义务，滞箱费用如已减免低于集装箱本身价值之内，且不存在明显的代理过错，法院给予支持的可能性会大大提升。

进口贸易实务中卸货时间与滞期费问题探析(一)摘要:卸货时间与滞期费的定义在相关法则中有着明确的描述,卸货时间和滞期费的计算是一门专门的学科,其计算方法在租船方与承运人之间的租船合同中也应有明确的约定。

所述及的滞期费是以CFR或CIF条款下的进口贸易为背景,从买方或买方代理的角度,以散装液体化工品为例,针对解决实际问题,就卸货时间所涉及的各个方面和原因以及可能产生滞期费的各个环节展开讨论。

关键词:滞期费;原因;对策1相关法律法规中华人民共和国海商法是目前国内针对调整海上运输关系、船舶关系,维护当事人各方合法权益,促进海上运输和经济贸易发展方面具有权威性的法律。

该法对船舶,海上货物运输以及船舶租用合同等的定义、合同的订立和解除,有关方的权力和义务,运输安全,争端,赔偿,时效,应用法律等方面都做出了明确的规定和解释。

另一项针对国际贸易实务中相关术语和问题的权威解释就是《2000年国际贸易术语解释通则》。

《2000年国际贸易术语解释通则》对CFR和CIF贸易条件下进口合同双方的责任,义务和工作范围做了明确的划分。

可以说,中华人民共和国海商法和本国际贸易术语解释通则是卸货时间和滞期费相关问题研讨的法律根据与法理基础。

依据以上两部法律和通则并结合实际情况,我们就不难对各种情况下滞期费的产生和责任进行界定,同时也体现出这些法律、法规和通则的商业价值。

2产生滞期的主要原因及应对措施众所周知,进口散装液体化工品的运输方式大都采用海洋运输。

不同于其它商品的是:按惯例,散装液体化工品在卸货港卸货时没有休息天和节假日。

除恶劣气候、设备故障、安全隐患及不可抗力等原因外,船舶一旦靠泊,卸货时间就以每天24小时连续作业计算。

为此,对进口商品性质,卸货港港口情况(包括航道吃水和潮水情况)和气候,当地海事部门和港口部门的相关规定,卸货能力,当地第三方商检机构的商品质量分析设施和能力等情况的了解是洽谈进口贸易合同前期必不可少的准备工作之一。

解决海运集装箱供求情况的建议随着全球化进程的加快，海运业成为国际贸易中最重要的交通工具之一。

在国际贸易中，集装箱运输作为主要运输方式，越来越受到追捧。

然而，近年来，海运集装箱供求情况出现了较大的波动，给供应链管理带来了一定的困扰。

针对海运集装箱供求情况，本文提出了一些解决建议，以期对海运业的稳定发展起到一定的促进作用。

一、加强信息共享在当前海运业中，信息不对称现象严重，导致供求关系的不平衡。

海运公司、货主、港口等各个环节的信息孤岛现象比较严重，导致了供求关系的不平衡。

为了解决海运集装箱供求情况，各方应加强信息共享，建立信息共享评台，通过信息技术手段实现信息的全面共享，从而提高供求匹配的效率。

二、优化资源配置当前海运业中存在着一些资源配置不合理的现象，例如集装箱的集中分布和空载率较高等问题。

为了解决这些问题，可以通过加强港口物流配套设施建设，提高港口效率，减少船舶等待时间，从而提高集装箱周转效率。

可以加强货源地和目的地之间的集装箱回程利用，减少空载率，提高资源利用率。

三、完善国际合作当前，海运业的供求情况问题不仅仅是一个单一国家或地区的问题，而是一个国际性的问题。

国际合作显得尤为重要。

各国海运公司、港口管理机构应加强合作，共同制定行业标准，共同解决资源配置和信息共享等问题。

各国政府之间也应加强合作，共同推动海运业的发展，为行业的健康发展创造良好的国际环境。

四、优化管理模式为解决海运集装箱供求情况，各方可以优化管理模式，采用现代化的运输管理技术，建立健全的信息系统，实现对运输过程的精细化管理。

通过优化管理模式和加强监管，可以有效提高资源利用率，提高供求匹配的效率，从而缓解供求矛盾。

五、加强市场监管当前，海运业中存在一些不正当竞争的现象，例如价格恶性竞争、货主逃避监管等问题。

为了构建公平竞争的市场环境，需要加强市场监管，规范市场行为，净化市场秩序，从而有利于行业的健康发展。

加强市场监管也有利于减少资源的浪费，提高行业的整体效益。

管理纵横基于真实案例分析海上货运代理合同 相关风险及防范王述芬，韩 东，王粹月，王艳文（河北科技师范学院，河北 秦皇岛 066000）摘 要：本文通过对锦程国际物流服务有限公司参与的两个真实诉讼案例的分析，总结相关风险及防范措施。

海上货运代理合同相关的风险主要包括如下几个方面：第一，托运人和货代公司之间未签署相关的货运代理合同；第二，托运人和货代公司虽然签订了相关合同，但具体义务条款不明确；第三，货代公司内部对业务人员的授权审核不严格。

总结相应的风险防范措施：第一，务必重视委托代理合同的书面签订；第二，务必在合同中明确具体的义务条款；第三，货代公司加强对内部业务人员的授权审核。

关键词：海上货运代理；合同；风险；防范0 引言海上货运代理合同是由货物托运人与货运代理公司双方签订的，主要用于明确双方在后续安排货物订舱过程中涉及到的一系列权利和义务。

实践中，很多海上货运代理合同在签订时，由于各种原因，合同签订得不够规范，后期在履行合同过程中双方权利义务不明确，导致纠纷的产生。

在我国裁判文书网上，以我国知名物流公司——锦程国际物流服务有限公司（以下简称锦程公司）为关键词，查询海上货运代理相关案例。

选取了两个专门的海上货运代理合同纠纷解决案例，且这两个案例均经过一审、二审和审判监督程序，最终由最高人民法院进行判决，判决结果对从事海上货运代理业务的人员具有一定的指导意义。

1 案情简介以锦程国际物流服务有限公司为例，宁波分公司和大连分公司分别以再审申请人和再审被申请人两个身份，参与了两个有关海上货运代理合同纠纷的 诉讼。

1.1 案例1：锦程公司作为再审申请人锦程公司因与华裕电器集团有限公司（以下简称华裕公司）海上货运代理合同纠纷一案，2012年10月24日，华裕公司与国外买方Homestar签订销售合同，贸易术语为FOB宁波，Homestar于2012年12月11日委托锦程公司订舱。

其中华裕公司宣称多次请求锦程公司交付全套正本提单，但锦程公司却将提单交给外国客户Homestar，且该外国客户已实际提取货物，认为锦程公司的行为致使华裕公司失去对货物的控制，遭受货款损失。

堆存费 demurrage 和滞箱费的处罚堆存费、demurrage和滞箱费是货物运输中的常见概念，它们是为了调节货物运输中的各种情况而设立的一种处罚制度。

在国际贸易和物流中，这些费用可能会对贸易双方的利益产生影响，因此有必要深入了解这些费用的含义、计算方式和应对措施。

在物流运输中，堆存费代表着货物在仓库堆放的费用。

货物因各种原因无法及时提走，就需要支付堆存费。

demurrage是指货物在装卸港口或货车上停留超过规定的免费时长后所产生的费用，这是由承运方所规定的。

滞箱费是指货柜在规定时间内未能退还给船公司或货柜拥有者所产生的费用。

这三种费用都属于货物滞留所产生的费用，通常会在货物运输合同中明确规定。

在国际贸易中，堆存费、demurrage和滞箱费的计算方式相对复杂。

具体计费标准和计费周期往往由各个航运公司或货代公司自行制定，也需要根据货物的性质、数量、运输方式等因素来确定。

在签订运输合双方需要认真了解并明确约定相关费用的计费标准和支付方式，以避免后期发生纠纷。

为了避免承担堆存费、demurrage和滞箱费，货主和货代公司需要采取一系列有效的措施。

货主需要合理规划运输时间，避免货物滞留或滞留时间过长。

货代公司需要提前进行货物清关以及相关手续办理，以确保货物能够按时提走。

货主和货代公司还可以通过货物跟踪系统等手段加强对货物运输状况的监控，及时发现问题并采取措施解决。

对于承运方而言，合理设定堆存费、demurrage和滞箱费的标准是非常重要的。

过高或过低的费用标准都会对货主和货代公司的利益产生影响。

在制定这些费用标准时，需要充分考虑货物运输的实际情况，避免给货主和货代公司带来过大的经济负担。

总结来说，堆存费、demurrage和滞箱费是货物运输过程中不可避免的费用，对于货主和货代公司而言，了解并合理应对这些费用至关重要。

双方需要在合同中明确约定相关费用的计费标准和支付方式，同时通过合理的运输规划和有效的监控手段来避免不必要的费用支出。

有关滞箱费相关问题的探讨摘要：集装箱运输方式以其极大的效益性越来越多的在国际贸易中使用。

同时，大量的集装箱滞箱费纠纷带来了诸多法律问题。

滞箱费是承运人为了提高集装箱的流转效率而向货主收取的因延滞还箱产生的延迟履行违约金。

目前，滞箱费的收取作为一种航运惯例，国内外法律对此问题鲜有明确规定。

理论实务界对滞箱费的法律问题也存在诸多争议。

比如滞箱费的法律性质;收取滞箱费的法律依据;再或者是滞箱费的责任限制等等。

本文着重对有关滞箱费的赔偿金额以及其引起的相关问题进行讨论。

关键词：滞箱费集装箱航运集装箱运输作为一种现代化的运输方式，其历史并不久远，真正意义上的集装箱运输概念自上个世纪五十年代才出现。

作为一种区别于传统运输的革命性运输方式，集装箱运输极大的降低了货物运输的成本，并且以速度和规模改变了物流的流转方式。

其在整个国际贸易中占有重要的地位，极大地提升了世界经济的运行效率，仅仅半个世纪集装箱运输就占有了国际贸易90%以上的件杂货运量，取代了班轮运输原有的件杂货运输方式。

伴随着集装箱运输的发展，大量相关的法律纠纷也不断出现。

其中对于滞箱费的收取所引起的法律问题，我国对此明显缺乏相应的理论研究。

我国虽然在1992年出台过《国际集装箱超期使用费计收办法》，来对滞箱费进行统一的管理和规定。

但是首先该《办法》只是由交通部和国家物价局颁布的一个部门规章，在效力上有所欠缺;其次，该《办法》已于2003年正式失效，因此现在各权威部门对集装箱滞箱费的概念、法律性质以及收取滞箱费的标准等问题再也没有形成统一的意见。

一旦发生争议，对滞箱费纠纷相关当事方是相当不利的。

时至今日，我国集装箱运输船队规模已位于世界前列，多个集装箱港吞吐量排进世界前十。

但是立法上对该问题也没有专门规定，给司法实践造成诸多难题。

一、集装箱市场和集装箱管理集装箱运输以其"快速、安全、优质、廉价"的优势在交通运输中引发了一场重大变革。

集装箱通过其自身的特点，从而适用于各种各样的运输方式，不管是航运、铁路还是航空，我们都可以通过将货物装入集装箱来实现货物的"送货上门"，因此，这种运输方式深受广大买卖双方的欢迎，显示出广阔的市场前景。

滞箱费收费标准在国际贸易中，货物的运输是一个非常重要的环节。

然而，由于各种原因，有时候货物可能会在港口滞留一段时间，这就需要收取滞箱费。

滞箱费是指货物在港口停留超过规定的免费存放期限后所产生的费用。

滞箱费的收费标准是由船公司或港口管理方根据实际情况和相关规定制定的，下面我们就来详细了解一下滞箱费的收费标准。

首先，滞箱费的收费标准通常会根据货物的类型和数量来确定。

一般来说，不同类型的货物在港口停留所产生的费用是不同的，而且货物的数量也会影响到滞箱费的收费标准。

例如，一些易腐烂或易变质的货物可能需要更快地清关和提取，这就可能导致滞箱费的增加。

此外，大宗货物的滞箱费通常会比小批货物的滞箱费要高一些。

其次，滞箱费的收费标准还会受到港口的管理政策和实际情况的影响。

不同的港口可能会有不同的收费标准，而且在不同的时间段内，滞箱费的收费标准也可能会有所调整。

一些繁忙的港口可能会采取差别化的收费政策，以鼓励货物尽快提取，从而减少港口的拥堵情况。

因此，在选择港口时，货主需要对不同港口的滞箱费收费标准有所了解，以便做出合理的决策。

此外，滞箱费的收费标准还可能会受到货代公司或船公司的影响。

一些货代公司或船公司可能会根据自身的政策和利润考虑来制定滞箱费的收费标准，因此货主在选择货代公司或船公司时，也需要对其滞箱费的收费标准有所了解，以便选择合作伙伴。

最后，货主在遇到滞箱费问题时，需要及时与相关部门进行沟通，了解清楚滞箱费的收费标准和支付方式，避免因为滞箱费而产生不必要的损失。

同时，货主也需要做好货物的提取计划，尽量避免产生滞箱费。

总之，滞箱费的收费标准是一个复杂而又多变的问题，货主需要在实际操作中不断学习和了解相关知识，以便更好地应对滞箱费的支付问题。

希望本文所述内容能对大家有所帮助。

免箱期(FREE DEMURRAGE)是指免费用箱时间，超过即收取滞箱费，这个期限取决于不同船公司的规定。

免箱期是指你箱子的使用时间，就是从堆场提货后到还柜时之间的时期。

免费用箱是与船公司打交道的。

重柜到了目的港以后，一般都可以免费在码头堆存几天，箱子也可以免费使用几天，不同国家的不同港口的免费堆存期和免费箱期是不同的，一般是7天，也可以在起运港申请延长免箱期，要看具体船公司\航线。

超过时间就开始收取滞箱费了。

如果免箱期到了，货主可以跟货代说说，让他给向船公司写个申请，争取延长大约三四天的免箱期。

公司货量大,和船公司有和约, 就可以申请到14~20天的免箱期。

免堆期(FREE STORAGE)是指码头允许免费堆存的时间，超过即收取滞港费。

集装箱堆存在码头的免堆期;这个时间取决于码头的规定。

免箱期和免堆期是两个不同的概念。

免堆期是指你集装箱在港区堆放的时间。

而超过免箱期，每天都会有费用，这个费用按照船公司的规定来收取，也就是滞箱费。

就是说你使用的船公司的箱子超过了免费用箱的时间，船公司要向你收取滞箱费。

而超过了堆存的时间就是要付超期费了，是指超过码头所规定免费堆放(使用)时间而没有提走(清空)的集装箱所产生的超期堆存(占用使用码头)的费用。

这个费用和滞箱费完全是2个概念。

滞箱费(DETENTION)是指超过了免堆期的费用。

就是使用的船公司的箱子超过了免费用箱的时间，船公司要向你收取滞箱费。

一般来说按天来算。

也有叫箱使费的，一般免费期是7天，具体要看船公司的规定。

滞港费(DEMURRAGE)也叫堆存费，即超过了免堆期的费用。

是港口收的，集装箱在码头上可以免费堆放这个期限，一般情况下是7天，也有一些港口是3天左右，具体要看港口规定。

一般情况下是按照以下方式区分界定：出口：免箱期：从拖空箱开始到重箱回场或码头截止;免堆期：从重箱回场或码头开始到预计开船日截止。

进口：免堆期：从卸货日开始到托重柜离开码头截止;免箱期：从柜子被提出码头起算，到柜子还回码头堆场之日截止。

摘要由于集装箱运输的特殊性，目的港滞箱费是国际海上货物运输过程中经常有可能产生的费用，且该费用在运输合同履行初期无法预见，对发货人和承运人来说，都是一个潜在的风险，该类纠纷案件在国际海上货物运输过程中频繁发生。

就目的港无人提货所产生的滞箱费，理论和实务界一般基于收货人未向承运人主张提货的情形，认为托运人为承担责任人，但就收货人提货的情况下，目的港滞箱费由哪一方承担，仍存在较大争议。

笔者认为，从运输合同的主体和滞箱费产生的时间、提单相关条款的约定等多个因素考虑，在收货人提货情况下，托运人和收货人均为目的港滞箱费的责任承担人。

随着新冠疫情在全球的蔓延，全球整体经济都遭受重大影响，这对国际贸易的正常开展也产生了重大影响，目的港收货人往往会不正常提货。

集装箱运输作为国际贸易中普遍采用的运输方式，一旦目的港收货人不正常提货，货到目的港后，往往会产生高昂的滞箱费。

对承运人/船公司来说，确定该滞箱费的承担责任人，则成为收取滞箱费的关键。

关于目的港无人提货的情况下，承运人基于和托运人之间的海上货物运输合同关系，向托运人主张在目的港产生的滞箱费，在理论和实务界应无争议。

本文主要探讨目的港收货人已经提货，但承运人尚未收取相应滞箱费的情况下，该费用应由哪一方承担的问题。

一、相关案例笔者曾代理过一个关于目的港滞箱费的催讨案件，承运人在收货人提货的时候未收取滞箱费，之后由于收货人破产，承运人向托运人主张相应的滞箱费。

案情如下：B公司（托运人）委托A公司（承运人）出运一批货物，集装箱整箱货交接，货物到目的港之后，由于收货人的迟延提货，货物在目的港存放16天后才被提取，且集装箱在提货后19天才空箱返还。

A公司在将货物交付给目的港收货人时，未收取相应的滞箱费。

之后A公司因此起诉B公司，要求其支付相应的滞箱费7680澳元。

关于提货后收货人占用的19天的滞箱费，由于货物已被收货人提取，相关的责任、义务应由收货人来承担，因此产生的相关费用包括滞箱费应由收货人来承担，这在庭审过程中基本达成一致意见。

关于集装箱超期使用费若干问题的探讨
许凯
【期刊名称】《世界海运》
【年(卷),期】2016(039)006
【摘要】集装箱作为货物运输的器具,被越来越广泛地应用于海上货物运输.在承运人提供自有集装箱的情况下,为了加速集装箱的流转,使其效益最大化,通常会在给予货主免费的集装箱使用期限之外,约定集装箱超期使用费.这一方面提高了海上货物运输的效率,另一方面却引发了新的海上货物运输纠纷,即海事司法实践中较为多发的集装箱超期使用费的纠纷.以一则案例引出实践中常见的集装箱超期使用费的相关问题,在参考现有法律法规及相关理论的基础上,对相关问题提出解决对策.
【总页数】4页(P38-41)
【作者】许凯
【作者单位】大连海事大学法学院
【正文语种】中文
【相关文献】
1.论集装箱超期使用费的法律性质 [J], 王凤鸣;吴书爱
2.集装箱超期使用费计算标准探讨 [J], 杨易
3.国内集装箱运输公司集装箱超期使用费管理过程再造 [J], 天羽
4.目的港无人提货下集装箱超期使用费的责任主体 [J], 尹红花
5.国际贸易中集装箱超期使用费责任纠纷研究 [J], 姚新超;肖岚
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论减损义务与海上货物运输合同下滞箱费限制完全赔偿——以目的港产生的滞箱费为研究对象郑才荣;陈龙杰【摘要】海上货物运输合同下的滞箱费纠纷中,被告通常会援引《中华人民共和国合同法》中规定的减损义务进行抗辩,法院也会接受该抗辩对滞箱费的索赔予以一定的限制.由于对滞箱费减损义务的理解不同,出现同案不同判.从明确滞箱费的法律性质和正确理解减损义务出发,对限制滞箱费完全赔偿的司法实践进行评价,并分析承运人在中国现行的法律框架下所能够采取的减损措施,以期各方行为的法律后果具有可预测性,并达到抑制社会资源浪费、优化资源配置之目的,同时通过对滞箱费减损措施的考察丰富《中华人民共和国合同法》下减损义务的内涵.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2016(027)004【总页数】6页(P30-35)【关键词】减损义务;海上货物运输合同;滞箱费;集装箱超期使用费;限制完全赔偿【作者】郑才荣;陈龙杰【作者单位】广州航海学院海商法研究中心,广东广州510725;上海瀛泰(广州)律师事务所,广东广州510055;上海瀛泰(广州)律师事务所,广东广州510055【正文语种】中文【中图分类】DF961.9货物运抵目的港后，因检验检疫、通关手续、贸易合同的履行出现问题导致提货迟延、无人提货，或者提货后过了很久才还箱，都有可能产生高额的滞箱费(或称集装箱超期使用费)而容易成讼，滞箱费纠纷已成为国际海上货物运输合同纠纷中较为常见的纠纷。

被告对原告承运人滞箱费的索赔请求通常会援引《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)第109条的非违约方减损义务进行抗辩，主张对滞箱费进行限制，即“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。

当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。

”减损义务是否适用于滞箱费纠纷以及如何适用，应首先明确滞箱费的法律性质，减损义务限制的是非违约方因对方违约遭受损失所获得的赔偿，滞箱费须属于承运人因货方违约而遭受的损失或属于损失的补偿，并且属于可避免的损失时才有适用减损义务的可能。

集装箱海运运输过程中，亏舱费常见的原因和预防措施有哪
些？
集装箱海运运输过程中，经常会出现一些亏舱费，那么亏舱费常见的原因有哪些呢？
1、把货主的货运来后不及时进场或者货代已经根据货主的出货计划订好舱位，而货主临时取消出货。

2、超方、缩方、超重的比例较大。

3、货物进场后被发现货物本身特性或规格有问题而导致无法承运，如：危险品、液体、超大超重件等。

4、海关检查导致无法出运。

集装箱海运运输过程中，为了减少亏舱费的产生，我们可以做以下措施：
1、货代与货主需要保持沟通联系，货代及时向货主反馈信息，并告知货主哪些原因会产生亏舱费。

2、货主给出的订舱委托单与实际货物信息需要尽可能一致，如有任何变动需要及时通知货代。

3、货主出运危险品、半危品、液体货等货物，需要跟货代讲清楚，让货代事先确认货物是否适合走集装箱海运运输。

4、货主需要做到单单一致，单证一致，单货一致，海关若有疑问请配合货代公司及时清晰地向海关答复。

尽可能配合海关检查，以保证货物正常出运。

国际贸易中的滞期费问题摘要：在国际贸易中,只要涉及租船业务,就要面对船舶滞期费的问题;从装卸港口或泊位、装卸时间及其起算、装卸时间的中断与除外、装卸时间的终止等方面对国际贸易中滞期费问题进行分析;国贸程租业务中滞期费,就必然涉及买卖舍约;法院认为“滞期费”是因租船人不能在合同规定的装卸时间内完成装卸货的违约行为而由租船人支付的损害赔偿;在实务中,速遣费通常为滞期费的一半;租船人应在其货物买卖合同中规定装卸时同及滞期／速遣条款以确保能与日后订立的租船合同相衔接;1装卸港口或泊位国贸中CIF、CFR价格条件下的卖方或FOB下的买方即承担了租船义务,成为租约中的承租人;租约中选择安全装卸港口或泊位通常是由承租人承受的义务,这里的安全是个广义的概念,包括装卸港口或泊位物理上的安全和相关社会因素的安定,是个不甚确定且在不同情况下可能有不同表现的因素;英美法将其视为承租人的默示义务;2装卸时间 laytime 及其起算“到达船舶”“到达船舶”装卸时间的起算须满足3个条件：①船舶到达合同中所指定的装卸地点,被称为“到达船舶”arrived vessel；②船舶全面撤好装或卸货的准备,即准备就绪条件；③递交准备就绪通知书notice of readiness, NOR;这3个条件构成了船舶到达据合同所规定起算装卸时间的条件,缺一不可;这3个条件的认定经常受到许多主观因素及各种不同解释的影响;“港口租约” port charter下“到达船舶”的认定递交NOR的船舶须为“到达船舶”,即她必须是到达租约上订明的港口或泊位的船舶;“里德标准”的认识：现在对港口租约下,到达商业区属港口内的一部分的船舶才算到达船舶;1973年上议院里德勋爵在“The Johanna Oldendorff”一案中确立了新的“到达船舶”的标准,即着名的;“里德标准”Reid Test,即“船舶必须到达港内的某一地点;在那里承租人可以立即而有效地控制该船”;到达船舶标准：①船舶必须处在承租人立即而有效的控制之下；②船舶必须处在港内;该标准对船东不利,因程租条件下通常由承租人指定港口,一旦承租人指定的港口严重拥挤致使船舶不能进人,将会给船东造成很大损失;司法界对“里德标准”有不同看法,有人认为该标准并不容易适用,因为船舶等候泊位的某一惯常地点是否都被视为处于港口之内并没有一致的看法;因此,出租人根据港口租约将船舶驶往目的地拥挤的港口最近处,即应视为已履行丁应尽的义务;因为船舶向前靠泊的任何移动都在港口当局的控制之下,并不取决于当事人,即船舶延误的风险完全取决于港口当局指令其等候于港内或港外;司法实践中适用统一标准确定到达船舶时也不能绝对化,遇有特殊情况时,应依据公平原则处理;随着航运的发展,法律仍保留船舶只在抵达商业区才起算装卸时间的解释,这对船东相当不利;因此,船东在港口租约中加入“不管进港与否”whether in port or not, WIPON条款,船舶只要抵达港区,即使未达商业区亦算是选到;泊位租约berth charter“不管靠泊与否”条款的认定许多港口因拥挤使船舷抵港后须在锚地等候泊位而有时间损失,港口租约下因拥挤引起的延误应由承租人负责,在泊位租约下以往则由出租人负责;现代泊位租约下,出租人为维护自身利益,通常在装卸时间条款中加入“不管靠泊与否”whether in berth or not, WIBON 或“等泊时间计为装卸时间”Lost in waiting for berth to count as laytime条款,以使自己有权在船舶一抵港口但未在泊之前即可递交NOR,以便及时起算装卸时间,让承租人对泊位拥挤负责,这是船租双方通过合同约定而分摊港口拥挤引起的延误责任;WIBON条款实际将泊位租约转变成对出租^有利的港口租约,依WIBON条款,泊位租约下的船舶一旦抵达港口,满足港口租约中“到达船舶”的条件,即可递交NOR并起算装卸时间,而不管其租约上的泊位是否可以自由使用,是否因拥挤或其他原因不能靠泊;但WIBON条款并非适用于任何场合,司法实践对WIBON条款作出了新的权威性解释：“不管靠泊与否”不是“不管靠上泊位泊位可用,还是未靠上泊位泊位不可用”的略称,WIBON条款将泊位租约转化为港口租约的功能,仅仅适用于无泊位可用的情况,因恶劣天气如大雾、航道拥挤、台风或其他原因如引航员罢工船舶不能靠泊的情况,不应将其转化功能扩大到泊位可用;明确了对WIBON条款的解释是严格的,泊位租约并不能无条件转化为港口租约,其在港口拥挤无泊位可用的情况下,船舶才能一经到达港口便可开始起算装卸时间；在泊位可用,仅因意外原园使到达港口的船舶不能靠上泊位的情况下,WIBON及“等泊时间计为装卸时间”等条款不能发挥作用;承租人应注意出租人为避开对WIBON的严格解释,许多泊位租约上载有“到达即可靠泊”Reachable on arrival条款,它在有雾、气候恶劣、引航员罢工等情况下也适用,即有这些意外存在的场合,承租人仍要承担指定并取得泊位的义务;该“到达即可靠泊”条款比WIBON条款对出租人更为有利;租约中的一般免责条款如果规定任何一方当事人对其控制范围以外的障碍或妨碍obstructions or hindrances无须负责,WIBON类条款此时则无法再保护出租人;准备就绪通知书NOR“NOR,是指按租约的要求,向承租人、收发货人或其他人递交的关于船舶已经到达港口或泊位并已准备就绪进行装货或卸货的通知书”;装卸时间的起算极易在船租双方产生纠纷,因为它并不是以承租人实际开始装卸的时间作为起算界限,而是以出租人有效递交NOR开始起算装卸时间;递交NOR的目的就是通知承租人等货方可以开始装卸货物,并为出租人提供装卸时间的起算点,不递交NOR就不能起算装卸时间;若船方未递交NOR,则据承租人或代理真正得悉船方已做好装或卸货准备的时间开始计算,一般从实际开始装卸时同起算;船舶代理人应严格根据委托的要求接受NOR,并根据实际情况做好装／卸时间事实记录1aytime statement of facts,SOF,SOF中船期延误的时段更要清楚无误地注明详细原因,以备日后双方计算装／卸时间时作为依据;通知时间notice time租约中一般都会明确规定在递交NOR后一段时间起算装卸时间,这段时间称为通知时间或自由时间free time;装卸时间的计算与实际装卸作业是没有直接关系的,一旦装卸时间起算,则不论租家是否进行装卸作业,都照算不误,相反租家在装卸时间起算的通知时间内进行装卸,也不影响租约的起算装卸时间;但有些租约中订入“除非已使用unless used的条款,则租家在装卸时间起算之前实际使用的时间计入装卸时间;滞期时间滞期时间指实际计算出的装卸期限中超出约定的部分,其实质是一种违约的装卸时问;滞期不但意味着承担违约责任——滞期费,还意味着租船人丧失丁针对约定装卸期限的中止、除外条款的保护;装卸期限的中止和除外是对约定的装卸期限内某些特定风险的约定排除,其仅适用于全面履行装卸期限的范畴+而违反这一约定所产生的滞期则不在此列;因此,除了出租人过失等法定原因或针对滞期时间的特别约定外,滞期期间不会出现中止、除外,而是“连续计算”,期间所有客观风险均由违约的租船人承担;一旦滞期,永远滞期：又称“滞期时间连续计算”;是航运中的普遍做法,租约中元除外规定便适用;租约中规定的装卸时间日用完,船舶进八滞期后,直至全部装卸作业完毕时的期间,即使遇有星期日、法定节假日,以及困不良天气不能从事正常装卸作业时间,也应计入滞期时间内;但因不可抗力主要指恶劣天气、自然灾害等不能预防、不能克服和不可避免的事由、船东过错、船方原因而停止作业或租约订明中断滞期费的免责条款不计入滞期的时间;为了保护租家的利益．在订约时,明确条款注明“不计滞期”,这样一来,就不存在“一旦滞期永远滞期”的问题,这是订约自由;船东的风硷CQD条款：按港口习惯尽快装卸的速遣条款;此条款船东承担装卸时同责任;这种条款设有明确约定具体的装卸期限,又称“船东风险”条款;在程租中存在延滞损失的概念;船东能够证明装卸的延滞是因租船人的违约或租船人过错引起,租船人应负延滞损失damage for detention;因此,出租方应照样通知船方递交有效NOR和SOF记录;3 装卸时间的中断与除外在装卸期间两种情况下可以中断：一是船东过错、船方原因或为船东的利益；二是租约中的除外条款;1船东过错、船方原因或为自己的利益;船东错误拒绝装卸,船方因油、水不够而移泊,船方装卸设备保养不良而妨碍租家使用,船舶无法起锚靠泊装卸货而延误,船东可以免责的过错所造成妨碍装卸的,装卸时间仍可中断;如船方在商业区有效递交NOR,船舶在进港装卸时在航道搁浅或碰撞;船东主张航行疏忽因适用海牙规则船东可以免责,可以免责就意味没有过错;法院认为装卸应停止,因海牙规则船东可以免责是针对货物损害赔偿,装卸时间的规定是针对能否装卸;另一种违约是在到达装卸港之前,不是装卸期间的;如在租约订立某时抵达指定的港口装卸,而船方延误导致租家原先已安排的泊位被他船占用,这也是船方违约;2租约的除外条款;除外条款的目的是要改变普通法赋予程家的沉重义务;装卸时间是用来装卸货物的,因此对装卸时间的除外规定仅限于装卸作业及其持续期间,除非另有相反的规定;一般免责的效力,针对的是不能履行租约的情况,与货物装卸无关的一般的事情;租约中的一般免责条款使双方均可以免除责任,但这是否等于也可以免除承租人支付滞期费的责任,一直存有争议;租约中有关相互免责条款规定天灾、君主限制等以及所有和其他“不可避免的干扰”如果阻碍了该航次中的卸货,双方互相免责;一般免责条款不能阻止滞期费的连续计算,除非其用语已清楚地表明这一后果;法院在判例中对“不可避免的干扰”解释为包括港口拥挤;故出租人如要使港口拥挤计入装卸时间,必须将此明确列在租约上,或者在该条款后加一句“不论何种非在承租人控制之下的其他原因”;承租人如要保护自己,租约中需列明两个免责条款：①一般免责条款,针对的是不能履行租约的情况,与装卸时间无关；②“时间不计”条款,规定某些情况下可以不计装卸时问或不算滞期费;3天气因素装卸时间的中断;船租双方可以根据需要在装卸时问条款中约定“星期日和节假日除外”SHEX,或“无气许可”WP或“晴天工作日”WWD等字,以便在计算装卸时问时排除恶劣天气;晴天工作日以拟安排装卸作业的地点为准,若因泊位拥挤而在锚地等候,无论锚地是否雨天,只要拟安排装卸作业的地点是雨天,则应不计装卸时间;但装卸作业场所因雨天影响后而无法作业的．晴天则没有理由中断计算装卸时间;4移泊装卸时间的中断;移泊是指一种移动的动作和过程,应适用船舶起锚启动至下锚止动的一段时间;在晴天工作日条款下,因天气因素使装卸受阻或为船舶安全考虑和船东利益原因,则可中止计算;5绞船装卸时间的中断;绞船是指船舶通过船上的绞车将自身靠在泊位上;若是依港口当局的指示而为的,贵用由船东负担；若是承租人所要求的,费用由承租人负担;装卸时间据移泊条款计算;6减载装卸时问的中断;船舶抵达前进行减载,若因承租人指定港口或泊位的原因无法驶入,则视为违约,减载装卸时间持续计算;若因船方原因或非承租人原因,减载装卸日寸间不应计人装卸时间;船舶抵达之后进行减载,若租约没有相反规定,不论减载是船长的选择还是租约许可,减载时间和移泊都应计入装卸时间;7罢工装卸时间的中断;罢工是租约中最普遍的除外条款之一;对罢工的理解应不包括罢工结束后产生的后果,如造成港口拥挤、妨碍交通和港口恢复生产等;4装卸时间的终止装卸时间结束是指货物装卸作业的完结,也是滞期费的计算时问的完结;若无明确规定,装卸时间的结束使船舶处于适航状态下装卸时完成;1干散货、杂货下称干货装卸时间的结束;通常．干货装卸作业应当与使货物处于适合运载状态的所有必需作业均完成时才算结束;如果货物已卸完毕;但装卸工具仍留在船上或仍阻碍船舶起航,这样装卸过程仍未算完成;在卸货后如有少量留下需扫舱或货物已损坏货方不要,这不影响卸货完毕;卸货完毕是指客观上租家或收货人合理实质地将货卸完;若无租约明确规定,自卸货完毕后的一切风险就归船东了,如船舶候潮、等待引航、等待拖轮和开关舱等等;如装货完毕园签发提单有关的延迟不属于装卸时问的范围,不过该延迟可能会引起对损害的索赔,通常,在装卸结束2 h之内完成此项工作不会引起纠纷;若卸完需打压载水,这一过程所耗费的时间不能计入装卸时间;有关船岸之间装卸货物数据正确性的争议也会导致延迟损失的索赔,除非租约中明示规定,否则,这段的延迟损失是不能计入装卸时间的;2液体货物装卸时间的结束;液体货物装卸时间的完毕具有干货装卸时同的共性．若无条款规定,装卸时间应计算至装／卸货管拆开时为止;当然还要分析附属设施是向船上排放或向岸上排放;LNG卸货过程产生的BOGboil off gas经岸上压缩机加工压缩后还回船上再输送至岸罐;从实践的做法看,BOG是货物的一部分,这样,装卸时间就应持续计算下去;滞期费计算或索赔通常与程租租约、提单等联系在一起,法律关系交叉,涉及国际和国内的航运惯例,相关约定、术语的专业性也较强;为了保护我国外贸的利益,加强对滞期费的认识十分关键,否则在租约自由订约的情况下,总会吃亏;。