轨道检查车

铁道部文件铁运[2005]17号关于发布《轨道检查车运用管理办法》的通知为适应铁路提速和轨检技术的发展需要，进一步规范轨道检查车的运用管理，部组织修订了《轨道检查车运用管理办法》，现予发布，自2005年3月1日起实行。

铁道部原工务局《轨道检查车使用管理办法》（工综技〔1996〕39号）同时废止。

二○○五年一月十九日轨道检查车运用管理办法第一章总则第一条轨道检查车（以下简称轨检车）是检查轨道状态，查找轨道病害，评定线路动态质量，指导线路维修的动态检查设备，其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺（峰值管理）、线路区段整体不平顺（均值管理）的动态质量，对线路养护维修工作进行指导，实现轨道科学管理。

第二条轨检车为特种用途车，其检测系统应具有良好稳定的工作状态，以确保其检测数据的准确、可靠。

第三条轨道检查必须严格执行国家和铁道部有关技术标准及规定，提供的检测结果和报告必须科学、准确、公正。

第四条本办法用于轨检车的运用和管理，各铁路局（含青藏铁路公司，下同）及铁道科学研究院应依照本办法制定运用管理细则。

第二章职责与分工第五条轨检车检查分为两级：铁道部轨检车检查和铁路局轨检车检查。

铁道部轨检车检查在运输局的领导下由部基础设施检测中心（以下简称部检测中心）组织实施，铁路局轨检车检查由铁路局组织实施。

第六条运输局负责拟定全路轨检车的检测标准和运用管理规章制度，负责制定铁道部轨检车的年度检查计划。

各铁路局应根据铁道部的有关规定和要求，编制本局轨检车的年度检查计划，完成局管内轨道检查任务。

铁道部轨检车编挂直达特快列车检查提速干线时，运输局应派员每月至少添乘一次，有关铁路局应派工务处主管领导每月至少添乘一次；检查其它线路时，有关铁路局工务处应派员添乘。

第七条部检测中心是全路轨检车运用和设备技术管理的执行机构，承担全路重要干线的轨道检查，对一般线路进行抽检；分析轨道质量状况；承担轨检车检测设备的新制、改造、维护和修理工作；组织全路轨检车的年检对标及人员技术培训。

GJ-5轨检车原理及应用GJ-5型轨检车原理及应用一、轨道动态检查技术的发展变化轨道动态检查相比静态检查，更准确，也更能反映线路真实情况，更能评价列车运行安全性指标，因此轨检车一直是检查轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的重要手段。

我国轨道动态检查技术随着计算机技术和检测技术的发展得到迅速的发展，从二十世纪50年代的GJ-1型轨检车发展到目前的GJ-5型轨检车，检测精度和可靠性大大提高。

1、GJ-1型轨检车采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。

2、GJ-2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比GJ-1型增加了高低，也是需要人工判读超限和计算扣分。

我局1988-1993年使用该型车。

3、GJ-3型轨检车于80年代初期研制成功，是我国轨检车技术的一次大飞越，采用先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度等项目，计算机采集各检测项目数据后，判断超限等级并计算扣分。

我局GJ-3型轨检车（SY997737）于1994年初开始运用，是全路GJ-3型运用时间最长的，也是用得比较好的。

a、1999年我局轨检车技术人员研发的Ⅲ型轨检车实用软件成果是工务部门汇总分析轨检车检查数据、指导养护维修线路的工具，它使轨检车的工作效率和工作质量得到了大大的提高，该成果达到了国内领先水平，于2000年通过了局级鉴定，并于2002年获得路局科技进步三等奖。

b、为了均衡地提高线路养护维修的质量，我局轨检车技术人员研发了轨道质量指数（TQI）应用软件，并于2003年局工务维修会议上向各工务段推广应用，便于向各工务段掌握线路的动态质量，科学指导线路养护维修，真正做到状态修，收到了很好的效果。

c、2004年我局轨检车技术人员研发GPS（全球定位系统）自动校正里程系统，该系统能自动校正轨检车里程，消除轨检车测量的里程累计误差，便于各段准确定位检查病害处所，查找和整治线路病害，保证行车安全和提高线路保养质量。

轨道检验车在铁路桥梁振动检测中的作用铁路桥梁是铁路交通系统中重要的组成部分，其安全性和稳定性对于铁路线的运营至关重要。

然而，桥梁在长期使用过程中，由于多种因素的作用，如自然环境、运行车辆等，会产生振动和变形。

为了确保桥梁的正常运行和安全性，桥梁振动检测成为了一项重要的任务。

轨道检验车作为铁路维护和监测的关键工具之一，它不仅用于轨道的检查和维护，还可以在铁路桥梁振动检测中发挥重要作用。

本文将着重探讨轨道检验车在铁路桥梁振动检测中的作用，以及它的应用和优势。

首先，轨道检验车可以实时监测桥梁的振动情况。

通过搭载传感器和仪表设备，轨道检验车能够测量和记录桥梁在运行过程中的振动数据。

这些数据可以包括振动幅值、频率、振动形态等。

通过对这些数据的收集和分析，我们可以及时发现桥梁的振动异常情况，以便进行进一步的评估和修复工作。

其次，轨道检验车可以帮助确定桥梁的结构性能。

桥梁的结构性能是指桥梁在受力过程中的变形和应力分布情况。

这些数据对于评估桥梁的安全性和可靠性至关重要。

轨道检验车可以通过搭载激光测距仪、摄像头等设备来获取桥梁的形变数据。

通过分析这些数据，我们可以得到桥梁的结构性能，包括刚度、承载力等参数。

这对于及时发现和解决桥梁的结构问题大有裨益。

另外，轨道检验车还可以用于桥梁的结构评估和健康状况监测。

通过定期使用轨道检验车对桥梁进行振动检测，我们可以建立桥梁的振动数据库，并对其进行长期的监测和分析。

通过比对历史数据和当前数据，我们可以推断桥梁的健康状况，预测未来的发展趋势，并针对性地进行维修和加固工作。

这有助于延长桥梁的使用寿命，保障铁路运输的安全性和持续性。

最后，轨道检验车可以用于桥梁的振动疲劳性能评估。

桥梁的振动会引起材料的疲劳损伤，从而影响桥梁的安全性。

通过使用轨道检验车进行振动疲劳性能评估，我们可以获取桥梁的振动频率和振幅，并进行疲劳寿命的预测。

这有助于确定桥梁的维修和加固策略，同时减少运行车辆对桥梁的影响，提高桥梁的使用寿命和安全性。

轨道检查车检测数据分析摘要：介绍轨道检查车检测系统的检测项目，数据服务器的轨道检测数据集成处理环境软件，论述Microsoft SQL Server数据库中各项几何超限数据的对应内容，包括数据存储结构、字段内容说明。

阐述根据轨检车检测出的数据有利于全面开展线路质量管理，指导轨道维修，避免维修作业的盲目性，建立线路质量保障体系的重要性。

关键词：轨道检查车；检测系统；TID-IPE；Microsoft SQL Server数据库轨道检查车，简称轨检车，它是检查线路动态几何不平顺的高科技检测设备，利用轨检车可以掌握线路在列车实际动载作用下轨道几何尺寸偏差和相关的各项参数及相应的轨道质量指数，使用轨检车不但使检查结果真实可靠，而且还能对线路质量进行综合分析及评价，提供整修指导意见。

根据轨检车检测出的数据，可查知轨道几何偏差的幅值和发生的地点，分析病害成因，确定具体的维修方法。

利用计算机存储的检测数据，查阅、分析区段线路病害成因，做出准确评价，有计划、有目的且最经济地对线路进行维修。

1 轨检车检测项目及超限等级轨检车采用惯性基准与测量基准原理，可以检测轨距、水平（超高）、高低、轨向、三角坑、垂直加速度、水平加速度、轨距变化率、横加变化率、曲率变化率、70 m高低、70 m 轨向、轨低坡、钢轨断面（左右轨）、曲率变化率、轨距变化率等项目。

轨距是指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

水平为同一轨道横截面上左右钢轨顶面所在水平面的高度差。

高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。

方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。

三角坑（扭曲）反映了钢轨顶面的平面性。

当轨检车检测的几何超限病害超过Ⅰ级限界后又回到Ⅰ级以内统计为一处Ⅰ级超限，当病害超过Ⅱ级后又回到Ⅰ级以内统计为一处Ⅱ级超限，当病害超过Ⅲ后又回到Ⅰ级以内统计为一处Ⅲ级超限。

2 检测数据的存储轨道检测系统在运行过程中，实时处理计算机将传感器的原始信号实时进行采集和处理，并通过网络将各项检测项目数据传送至数据服务器。

地铁轨道检查车使用办法
1每千米扣分总数S的计算公式：
4 7
S = ∑∑K i T i C ij
i =1 j=1
式中S——每千米扣分总数（各级、各项偏差扣分总和）；
K i——各级偏差的扣分数；
T i——各项的加权系数，T1~ T7均为1；
C ij——各检查项目各级偏差的个数。

2 轨道质量指数（TQI）的计算公式：
7
TQI =∑σi
i =1
1 n
σi = —∑( x ij – x ij2)
n j=1
式中σi——各项几何偏差的标准差；
x ij ——各项几何偏差在单元区段中连续采样
点的幅值xij的算术平均值；
n ——采样点的个数（200m单元区段中
n=800）。

3 使用要求
1）轨检车应按规定进行标定和对标；
2）轨检车的走行和测量系统应经常保持技术状态良好和检测准确；
3）轨检车出车前应安排好检测计划，并通报有关单位。

4轨检车的维修运用管理按分公司相关文件规定执行。

5轨检车检查轨道线路评分统计报告见下表：
轨检车轨道线路检查评分统计报告表
20 年月
车次：车间跟班负责人：车间主
任：年月日。

1 轨道检测车检测原理GJ-4型轨道检测车（简称轨检车）采用惯性基准测量原理和无接触测量方法，应用伺服跟踪、光电、陀螺、数字滤波等技术，采用先进的模拟-数字混合处理系统，传感器信号首先进入信号转接装置后，送入信号模拟预处理装置进行预处理。

预处理后的信号再通过信号转接及监视装置进入计算机数据处理系统，根据数学模型进行信号解偏、修正、补偿、滤波、合成计算出轨道几何参数，同时进行检测数据统计分析、摘取超限值、存储显示。

几何参数经D/A变换后，再经信号转接及监视装置后送至绘图仪以记录波形。

2 轨检数据说明维保部门反映根据检测缺陷数据在现场找不到对应的缺陷，或是现场根本不存在缺陷，根据轨检车设计原理需要更正几个观念。

2.1 里程误差GJ-4型轨检车使用的缺陷定位方法是人工设置里程，即在轨检车头尾两端各有一个里程设置键盘，检测过程中由操作人员观看现场里程标后在键盘中输入里程，传至检测系统形成缺陷数据里程。

因人为反应时间误差及两头设置里程的原因，致使检测的缺陷里程与现场会产生一定误差（见表1，下行，连续2次检测的同一处缺陷里程最大相差48 m）。

因此，现场核查时应在缺陷里程前后50 m内查找比较可靠。

2.2 正反向误差轨检车设计是根据轨检时面向轨检车发电机端为正方向，背向发电机端为反方向，而在确定左右高低、左右轨向时也与轨检车正方向有关，同时轨检车设计三角坑、水平项目正负也与正方向有关，而不是以轨道通常的上下行、左右轨定义，因此在现场查找缺陷时应先确定轨检车定义的正方向，进而判断缺陷存在的轨边及正负峰值。

轨检系统易受发电机振动影响，一般为不带动力，需要牵引机车牵引或推动检测。

受检测车两转向架轴重存在差异的影响，当机车牵引悬挂端不同，在推行或牵引过程中，由于动力因素作用，会导致设备检测梁产生不同程度的相对钢轨的位移，基于此，检测的轨道几何精度存在误差。

2.3 动态不等同于静态我国对动态检测设备的评价一直以检测精度作为主要指标。