制动电阻故障分析

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(呼和浩特铁路局包头西机务段，内蒙古包头摘要：文章从东风4B型内燃机车电阻制动装置的结构和原理入手，针对呼铁局东风4B机车使用电阻制动时无制动电流、430r/min主手柄置保位，励磁电流自动增加到740A左右、电阻制动时一、二级不转换、使用电阻制动时励磁电流波动很大等故障，对其产生的原因及处理方法进行分析和总结。

关键词：内燃机车；电阻制动；故障；分析处理中图分类号：U260.355 文献标识码：A 文章编号：1007—6921(2019)02—0085—概述电阻制动是机车电气制动方式的一种，它是利用直流电机的可逆原理，在制动工况时将直流牵引电动机改为直流发电机。

通过轮对将列车的动能转变为电能，消耗在制动电阻上，再以热能的形式逸散到大气中。

在这个过程中，牵引电动机轴上所产生的反力矩作用于机车动轮上而产生制动力。

采用电阻制动具有很多优点，可以提高机车在长大下坡道上的运行速度，大大降低闸瓦和轮箍的磨损。

最小限度地使用空气制动，使闸瓦和轮箍的发热减少，确保列车有足够的缓解充风时间，提高使用空气制动时的制动效果。

尤其是采用了两级电阻制动以后，大大提高了机车在低速运行区的电气制动力。

能够满足铁路自动闭塞区、施工区段慢行以及进站侧线停车的需要。

这样不但增加了行车的安全性，而且可以加大行车密度，提高运输能力。

如果电阻制动装置出现故障不能使用，上述优点将不能体现。

本人从东风4B型内燃机车电阻制动装置的基本原理入手，结合工作中遇到的实际问题，对东风
4B型内燃机车电阻制动装置出现的常见故障原因进行分析，并总结
1。

ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动相关故障及原因探讨王㊀龙(西山煤电(集团)铁路公司ꎬ山西㊀古交㊀０３０２００)收稿日期:２０１０－０４－２０作者简介:王龙(１９８９－)ꎬ男ꎬ黑龙江齐齐哈尔人ꎬ助理工程师ꎬ主要从事内燃机车司机等工作ꎮ摘㊀要:ＤＦ８Ｂ型内燃机车是交直流电传动干线货运内燃机车ꎬ具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术ꎬ然而ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车发生电阻制动相关故障的现象时有出现ꎬ严重影响了机车的正常运行ꎮ为此ꎬ本文分析了ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动常见故障原因ꎬ并在此基础上ꎬ针对性提出ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动相关故障的改进措施ꎬ以提高机车的检修质量ꎬ最终保证行车的安全与稳定ꎮ关键词:ＤＦ８Ｂ型内燃机车ꎻ电阻制动ꎻ故障原因ꎻ改进措施中图分类号:Ｕ２６９.５文献标志码:Ａ文章编号:１６７２－４０１１(２０１８)１０－００２８－０２ＤＯＩ:１０ ３９６９/ｊ ｉｓｓｎ １６７２－４０１１ ２０１８ １０ ０１５０㊀前㊀言目前ꎬ我国生产的内燃机车上广泛装备了电阻制动装置ꎮ东风８Ｂ(ＤＦ８Ｂ)型内燃机车是交直流电传动干线货运内燃机车ꎬ具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术ꎬ是我国目前铁路客货运输的主要机车车型之一ꎮ然而ꎬ据调研显示ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车发生电阻制动相关故障的现象时有出现ꎬ且故障原因不明ꎬ影响了机车的正常运用ꎬ严重干扰了铁路运输秩序ꎮ因此ꎬ对ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动相关故障及原因探讨ꎬ对重载货物列车的安全稳定运行具有重要的现实意义ꎮ１㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车简介ＤＦ８Ｂ型机车是大功率交直流电传动ꎬ其是为了实现铁路货物运输重载㊁快捷等现代化要求而研发的ꎮＤＦ８Ｂ型机车是东风８型机车的换代产品ꎬ其装用１６Ｖ２８０ＺＪＡ型柴油机㊁ＪＦ２０４Ｄ型同步主发电机和ＺＤ１０９Ｃ型牵引电动机ꎬ可牵引４０００ｔ~５０００ｔ货物ꎬ最高运行速度为８０~９０ｋｍ/ｈ[１]ꎮＤＦ８Ｂ型机车采用微机控制系统ꎬ制动电阻装置与东风１１型机车的制动电阻装置相似ꎬ且为了保证低速运行时制动力也较大ꎬ其采用二级电阻制动ꎬ具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术ꎮ２㊀工作原理及工作流程２.１㊀机车主回路电阻制动工作原理ＤＦ８Ｂ型机车采用微机控制系统ꎬ且为了保证低速运行时制动力也较大ꎬ其采用二级电阻制动ꎬ及具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术ꎮＤＦ８Ｂ型机车电阻制动主要利用直流电机的可逆原理ꎬ使列车的动能转化为电能ꎬ再将此电能供给制动电阻ꎬ进而达到电阻制动的目的ꎮ具体的ꎬＤＦ８Ｂ型机车电阻制动装置采用强迫通风冷却ꎬ不仅充分利用了电阻制动时牵引电机所产生的电能ꎬ还可实现由通风机将制动电阻产生的热能散播到空气中ꎬ具备较强的散热能力ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动装置工作原理如图１所示[２]ꎮ图１㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动装置工作原理图２.２㊀机车主回路电阻制动工作流程ＤＦ８Ｂ型机车主回路电阻制动工作流程主要换向手柄置电阻制动位ꎬ调速手柄置２位以上ꎬ１ＲＺＤ㊁２ＲＺＤ开始工作ꎬ调速手柄回２位以下ꎬ退出电阻制动工况ꎬ同时１ＲＺＤ㊁２ＲＺＤ停止工作ꎮ具体流程如图２所示ꎮ换向手柄置电阻制动位ꎬ合机控ꎬ主接触器２Ｃ㊁５Ｃ闭合ң调速手柄置２位以上ꎬ２位㊁５位牵引电机作为发电机向通风机电机１ＲＺＤ㊁２ＲＺＤ供电ң１ＲＺＤ㊁２ＲＺＤ开始工作ң调速手柄回２位以下或风速继电器ＦＳＪ两端电流差达到一定限度时ң退出电阻制动工况ꎬ同时１ＲＺＤ㊁２ＲＺＤ停止工作图２㊀ＤＦ８Ｂ型机车主回路电阻制动工作流程３㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动常见故障原因分析根据笔者查阅相关文献资料ꎬ加之工作经验来看ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动相关故障主要包括通风机电机接地㊁风机电机异常烧损㊁电阻制动柜漏雨等ꎬ现将具体故障原因分析如下ꎮ３.１㊀通风机电机接地ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动通风机电机接地ꎬ会对机车的安全稳定运行造成一定程度的影响ꎮ如ꎬ２００５年１１月ꎬ某机务段ＤＦ８Ｂ型机车在运用中ꎬ出现电阻制动通风机电机接地现象多次ꎬ检查原因主要有通风机电机自身故障ꎻ轴流风机通风机烧损ꎻ碳粉积攒ꎻ螺栓头部由于拉弧严重烧损ꎻ电机８２刷圈接地㊁刷圈烧断ꎬ２个刷杆脱落ꎻ刷杆与螺栓间放电造成接地等ꎮ综合分析下ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动通风机电机接地原因主要有电机存在设计缺陷㊁刷杆与刷圈固定螺栓距离小以及电机在长期运用后磨出的碳粉积攒在刷圈上等ꎮ３.２㊀通风机电机电阻带烧损ＤＦ８Ｂ型机车电阻制动通风机为ＺＴＰ－６３Ｂ型直流串励电动机ꎬ其电阻带烧损的可能原因为:①通风机故障ꎮ使用电阻制动装置时ꎬ电阻制动通风机起到冷却电阻带的作用ꎬ如果通风机出现故障未工作ꎬ电阻带得不到冷却将被烧损ꎮ②电阻带温升很高ꎮＤＦ８Ｂ型机车的电阻制动和通风机是相互配合工作的ꎬ换句话说ꎬ通风机随电阻制动的使用而工作ꎬ否则ꎬ则停止工作[３]ꎮ但是如果电阻制动使电阻带温升很高ꎬ但通风机并未及时将其冷却时ꎬ电阻制动便停止使用ꎬ根据工作原理ꎬ在电阻制动不使用的情况下ꎬ通风机也立即停止工作ꎮ在这种情况下ꎬ虽然通风机并未出现故障ꎬ但其处于停工状态ꎬ并不能发挥其应有的作用ꎬ所以也可能导致处于高温状态的电阻带未冷却而被烧损ꎮ③风速继电器ＦＳＪ出现故障ꎮ风速继电器ＦＳＪ是监督通风机工作状态的元部件ꎬ一旦其出现故障ꎬ通风机的工作状态则不能完全掌控ꎬ当电阻制动装置处于工作工况时ꎬ可能出现通风机故障而导致的电阻带烧损ꎮ３.３㊀电阻制动柜漏雨ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动柜漏雨ꎬ会导致雨水从微机柜排风口进入机车的核心部件微机控制柜内ꎬ进而造成机车卸载㊁接地㊁报警各种故障频出ꎬ严重干扰铁路运输秩序ꎮ如ꎬ２０００~２０１０年ꎬ某机务段ＤＦ８Ｂ型机车出现了电阻制动柜漏雨现象ꎬ通过吊下电阻制动柜检查及用消防栓进行垂直喷淋试验发现ꎬ其电阻制动柜底部盖板已严重翘曲变形ꎬ失去密封作用ꎬ且当喷淋水与机车呈一定角度时ꎬ则有大量的水通过微机柜排风口流入微机柜内ꎮＤＦ８Ｂ型机车的电阻制动柜一般横放在前变速箱和微机柜上面ꎬ柜左右两侧装有百叶窗[４]ꎮ靠电阻制动柜的重力作用ꎬ其安装后与车体框架保持密封ꎮ但是其安装盖板由于受力不均ꎬ又没有固定措施ꎬ因此ꎬ机车在高速运行过程中ꎬ极易使没有固定装置的边翘曲变形ꎬ失去密封作用ꎬ造成漏雨ꎮ此外ꎬ在运行中ꎬ电器间内呈现一定的负压状态ꎬ为雨水进入电器间ꎬ进而进入微机柜内造成微机柜烧损创造了条件ꎮ４㊀相关故障的改进措施探讨４.１㊀防止通风机电机接地改进措施为了防止ＤＦ８Ｂ型内燃机车出现接地故障ꎬ可采取如下措施ꎮ①创新相关设计:鉴于本文上述分析的ＤＦ８Ｂ型内燃机车电机存在的设计缺陷ꎬ建议相关人员将刷圈固定螺栓的安装形式重新设计ꎻ②注重全面检查:通风机电机本身及其元部件的老化等故障也会导致通风机电机出现接地现象ꎬ因此ꎬ要全面检查电阻制动柜接线状态及通风机电机相关元件状态等ꎻ③扩大螺栓孔:为从根本上预防通风机电机接地的发生ꎬ可将靠近螺栓头部的螺栓孔扩大ꎬ使螺栓头部沉入孔中ꎻ④着重清洗:包括清洗刷圈㊁清除电机内的碳粉ꎬ且要求在３次小修时必须清洗刷圈ꎻ⑤其他:主要有在螺栓紧固后用树脂进行封装ꎬ校正刷架变形并及时更换到限的电刷ꎬ在刷圈固定螺栓及平㊁弹垫上刷绝缘漆等ꎮ４.２㊀通风机电机电阻带烧损改进措施为了防止ＤＦ８Ｂ型内燃机车出现通风机电机电阻带烧损故障ꎬ主要可通过设计过热保护装置来实现ꎮ因而改进方法是在电阻带附近安装１个温度传感器ꎬ使其间接根据温度控制通风机接触器的闭合与断开ꎬ而不是通过电阻制动的使用与未使用来控制通风机的工作与停工ꎬ以杜绝电阻带的温度超过安全值ꎬ从根本上防止电阻带的烧损ꎮ而且ꎬ如果装用该保护装置ꎬ当电阻带温度超过设定值时ꎬ可由通风机对电阻带实施强迫冷却ꎬ以防止电阻带烧损ꎬ那么此保护装置便可用于在其他内燃机车上进行推广改造ꎮ４.３㊀电阻制动柜漏雨改进措施防止ＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动柜漏雨的改进措施有:①加强对电阻制动柜与防雨板间间隙的处理ꎬ确保防雨板作用ꎻ②在电阻制动柜没有固定装置的边沿加装固定装置ꎬ使电阻制动柜能与车体连接处接触可靠ꎻ③加强电阻制动柜安装盖板四周密封条检查ꎬ并更换问题胶条ꎻ④在电阻制动柜安装下方ꎬ微机柜上方ꎬ用３ｍｍ厚的镀锌铁板烧焊封堵ꎬ确保雨水也漏不进电阻制动柜内ꎮ５㊀结㊀语综上所述ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车电阻制动相关故障主要有通风机电机接地㊁风机电机异常烧损㊁电阻制动柜漏雨等ꎬ其分别可采取一定的措施来预防此类故障的发生ꎬ以更有效地保护电阻制动装置ꎬ提高机车的检修质量ꎬ最终保证行车的安全与稳定ꎮ而且ꎬ相关改进措施在进行试车论证后ꎬ可进行一定的推广运用ꎮ[ＩＤ:００６７０１]参考文献:[１]㊀阳立峰.ＤＦ８Ｂ型机车柴油机调速电路分析与故障整治[Ｊ].铁道机车与动车ꎬ２０１３ꎬ４８(１２):７３－７５.[２]㊀郭军.关于对ＤＦ８Ｂ型机车加装故障励磁的尝试[Ｊ].铁道机车车辆工人ꎬ２０１１ꎬ１９(１１):５－８.[３]㊀郭仲文ꎬ郭晓鹏.ＳＳ３Ｂ型重联机车电机环火故障处理的建议[Ｊ].电力机车与城轨车辆ꎬ２００４ꎬ２７(３):６７－６８.[４]㊀佘顺绪.ＤＦ８Ｂ型机车一级电阻制动转二级时电阻制动失风的排查与分析[Ｊ].内燃机车ꎬ２０１０ꎬ４５(７):５０－５２.９２。

制动电阻鉴别好坏的方法制动电阻是汽车制动系统中的重要组件之一，主要用于减少制动时的热量，保证制动性能的稳定和可靠。

在长时间使用后，制动电阻由于受到高温和氧化等因素的影响，可能会发生老化、开路或短路等故障。

因此，鉴别制动电阻的好坏对于保证行车安全至关重要。

下面将介绍一些鉴别制动电阻好坏的方法。

首先，最简单和直接的方法是通过目视检查制动电阻的外观。

正常的制动电阻外观应该是整洁无损的。

如果发现制动电阻外观出现明显的破损、变形、或者表面出现腐蚀、氧化等现象，那么极有可能是制动电阻发生了故障。

此外，还需要检查制动电阻的接线是否牢固，接触区域是否存在锈蚀等。

其次，可以通过测量制动电阻的电阻值来判断其好坏。

在正常情况下，制动电阻是一个固定的电阻值。

使用万用表或者电阻计来测量制动电阻两端的电阻值，如果测量结果与品牌和型号的标准值相差较大，那么很可能是制动电阻发生了故障。

同时，还需要测量制动电阻的接地电阻，如果接地电阻过大，也可能说明制动电阻存在问题。

第三，可以通过检查制动电阻的工作温度来鉴别其好坏。

制动电阻在工作时会产生一定的热量，正常情况下，热量应该能够通过制动电阻的散热装置如散热片等进行散发。

因此，可以用红外线测温仪或者热敏电阻来测量制动电阻的表面温度，如果超过了设计温度范围，那么可能是制动电阻散热不良，需要进行维修或更换。

第四，如果以上方法无法确定制动电阻的好坏，可以使用交流示波器来检测制动电阻的工作状态。

通过连接示波器并观察输出波形，可以判断制动电阻是否存在开路、短路、功率正常等问题。

在进行示波器检测时，需要注意遵循相关操作规程，确保安全和正确性。

最后，如果以上方法无法判断制动电阻的好坏，最可靠的方法是将制动电阻送至专业的维修机构进行检测和维修。

只有经过专业设备和技术人员的检测才能真正确定制动电阻的好坏，并进行相应的处理和维修。

总之，鉴别制动电阻好坏的方法有多种，可以通过外观检查、电阻值测量、工作温度检测、示波器检测等方法来判断。

东风4B型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法东风4B型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法东风犯型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法东风侣型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法陈永忠:湖东电力机务段周万忠:湖东电力机务段摘要:通过分析电阻制动的工作原理,东风型内燃机车电阻制动构成,结合运用实际情况,探讨了东风型内燃机车电阻制动常见故障的发生原因.并针对故障情况提出了具体的处理办法.关键词:内燃机车;电阻制动;故障;检修0引言东风钮型内燃机车电阻制动在实际运用中,在原有空气制动系统的基础上提高了机车运行中的安全保障,并且具有使用平稳,操作简单,减少轮对和闸瓦的磨耗等优点.但内燃机车使用电阻制动过程中也会出现一些故障,须采取有效措施进行控制,以提高机车运用质量.1电阻制动工作原理电阻制动是利用直流电机的可逆原理,在机车需要减速的时候,将机车牵引状态转换为制动状态.此时,牵引电动机转换为发电工况,并通过轮对将列车的动能转换为电能,再通过制动电阻把电能转换为热能消耗掉,使机车速度降低,起到制动作用.机车在牵引工况时,牵引电动机为串励电动机.牵引整流柜输出的正电流通过电空接触器流入牵引电动机的电枢绕组.换向极绕组和励磁绕组于是产生电磁转矩.在转矩作用下电动机旋转.且转速与转矩方向相同.转矩通过齿轮传到动轮上,形成牵引力.当机车在制动工况时,牵引电动机将作为发电机运用, 皿由于串励发电机不能稳定工作,所以在制动工况时, 必须把牵引电动机改接为他励发电机工作.电机的励磁绕组仍由牵引整流柜通过电空接触器供给励磁电流,而电枢绕组通过工况转换开关与制动电阻相联, 由于电机电枢通过齿轮被轮对驱动旋转,这样就产生了感应电势.并产生电流流过制动电阻.于是电枢电流和磁场作用产生电磁力矩.其与电枢旋转方向相反,这个电磁力矩经过齿轮传递到轮对上.形成制动力,其方向与机车运行方向相反.使机车运行速度降低.2东风怕型内燃机车电阻制动构成2.1电阻制动装置的构成东风牾型内燃机车安装有两台相同型号规格的电阻制动装置,由制动电阻柜,过渡风道,通风机,底架组成.每台电阻装置内有六层电阻单节,每个单节安装在一个方形框架中,每两个单节电阻串联成为一组制动电阻.这样三组电阻对三台牵引电动机进行能耗制动.电阻带采用强迫通风冷却,驱动通风机的直流电动机由第2位和第5位牵引电机的制动电阻带分压后供电.制动电流愈大,风机电压愈高,其转速愈高,风量愈大,排热能力愈强.此外,为了解决机车速度降低,制动力越来越小的问题,还装设有二级扩展(半电阻值)的制动装置.2.2电阻制动控制箱机车从牵引工况转入制动工况时,首先将牵引电东风帕型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法动机的电枢回路与主整流柜断开,并与各自的制动电阻接成闭合回路:其次将各台牵引电动机的励磁绕组全部串联后接到主整流柜的输出端.由主发电机提供电流.制动力的大小既可以通过控制牵引电机的励磁电流来实现,也可以通过控制制动电流来实现.在东风啦型内燃机车中,为了扩大在不同速度下制动力的调节范围.这两种方法都采用.对牵引电动机励磁电流的控制,既可以通过调节主发电机励磁电流,也可以通过调节励磁机的励磁电流.或者调节柴油机测速发电机的励磁电流来实现.为了既能调节功率又不使串联的调节环节过多而增加系统动态校正困难.采用了调节励磁机的励磁电流来控制牵引电动机励磁电流的方法.对于制动电流的控制是通过调节制动电阻的阻值来实现的,即当机车速度降低到某一指定速度时,自动短接一部分制动电阻,从而增大制动电流的数值.电阻制动装置控制原理如图1所示.电阻制动工况时.根据柴油机转速信号,确定制动电流和制动励磁电流的基准值.并将实际的制动电流和制动励磁电流与基准值相比较,通过PID计算.输出信号控制励磁系统的励磁电流.将制动电流和制动励磁电流限制在规定的范围内.为了实现两级电阻制动特性的要图1电阻制动装置控制原理图求,必须对牵引电动机的励磁电流和制动电流进行调节,这由电阻制动控制箱来完成.电阻制动控制箱主要有五个插件:逆变电路板,电源电路板,转换电路板,斩波电路板,调节电路板.3故障分析与处理通过上述分析,结合工作经验,对配属太原铁路局的东风啦型内燃机车使用电阻制动过程中出现的一些故障原因进行了认真分析,并总结故障处理办法.3.1故障一:电阻制动控制箱转换开关置”运转”位.手柄由”0”位提至”1”位以上时.牵引电动机无制动电流和励磁电流(1)电阻制动控制箱上的转换开关置”运转”位,闭合机控开关,换向手柄置”前制”位时,控制箱内的逆变器应起振.其面板上红色灯亮,”逆变”插件上的绿色灯亮,”转换”插件上的红色灯亮,表示在?级制动位,”调节”插件上的红色灯亮,表示在”零”位.如果逆变不起振,应检查控制箱上的自动开关是否合上;若合上,则检查669号,670号线及675号线之间的制动闭合触点及制动过流继电器zLI常闭触点接触是否良好;如果良好,可用万用表检查”电源”插件面板上的检测孔1,0间电压(应为+15V),2,0间电压(应为一15V),3,0间电压(应为+24v),将”转换”插件上的”转换试验”按钮按下,则该插件上的红色灯灭,表示进入I级制动.上述测试无问题,则检查控制箱内有无问题.(2)手柄由”0”位提到”1”位以上,制动接触器ZC应闭合.”电阻制动”灯及”二级制动”灯应亮.如果ZC 未闭合.则应检查279号线与373号线之间的制动闭合触点的接触情况,如果ZC工作正常,但灯不亮,应检查ZC和RZC的常开触点是否接触不良.(3)经检查除电阻制动控制箱外,其他部件正常,应对控制箱和励磁电流传感器进行检查,例如调节板,斩波板以及控制继电器等.电阻制动装置故障判断流程如图2所示.3.2故障二:提手柄,柴油机转速达500转以上时,牵喝东风怕型内燃机车电阻制动的常见故障及处理办法图2电阻制动装置故障判断流程引电动机励磁电流突然增高到900A以上(1)正常情况下,柴油机转速逐渐升到电阻制动的满载转速(n=848转)时,励磁电流逐渐升高到740 A左右,柴油机转速继续升高,励磁电流仍保持740A 不再上升,这表明励磁控制系统正常.如果励磁电流突然增到900A以上.说明励磁电流信号反馈系统故障.一般为励磁电流传感器3LH故障,可在调节板1Z 的检测孔0,3间测量是否有负电压信号.此电压应为0,7.4V之间.若无此信号说明牵引电动机励磁电流传感器3LH经过电阻制动箱内的240号线没有送来信号.(2)若励磁电流信号反馈系统正常,则应检查调节板内的运算放大器以及恒流源三极管是否有故障, 可分别送入模拟信号逐一检查其各管脚输入,输出是否正常,如有损坏应及时更换.3.3故障三:机车运行在I,?级电阻制动的恒流区, 制动电流不恒流;或在高速运行中,电阻制动不限流皿(1)机车运行中,在?级制动的V=18km/h,26km/h和I级制动的V=39km/h以上时.制动电流不恒流,随机车速度上升,制动电流继续增高到700A 以上,或者在较高速度情况下开始电阻制动时,制动电流增到700A以上,说明制动电流信号反馈系统故障,一般是电流传感器4LH,9LH有故障损坏.应检查控制箱面板上的制动电流反馈检测11~18号线是否有负电压信号,检查各联结导线有无断线或短路处, 如果发现有传感器损坏,可暂时甩掉该传感器.由其他正常的传感器送来制动电流反馈.(2)机车高速运行中,电阻制动高速限流电流自机车速度为50km/h制动电流为650A开始.到机车速度为80km/h时制动电流为450A.如果在此范围内制动电流超过允许值过大,则限流装置发生故障.应检测控制箱内的转换板0,3检测孔电压信号,若该电压信号随机车速度而变化,说明速度传感器3CF工作正常;应进一步检查转换板3Z和调节板1z以及I5是否故障.在检查转换板3z是否故障时可检测U220 信号在检测孔”3”的电压信号是否在1.4V~6V之间: 检查调节板1z是否故障时可检测运算放大器A10各管脚信号是否正常,必要时更换调节板或转换板.3.4故障四:电阻制动时,?级不转入I级或I级运行超过过渡值转入?级,造成制动电流冲击过大;或转换开关GK置”故障”位,制动电流和励磁电流过大(1)电阻制动时,机车速度在28km/h以上,?级不能转入I级或原来在I级运行而机车速度在25km/h以上转入?级,造成制动电流冲击过大而导致过流继电器zLl动作.应检查3CF的输出交流电压或整流后直流输出电压是否正常,检查继电器l5常闭触点,用过渡线将转换板3z引出来,测电位器W2中点电压(应为2.8V左右).如果电压值不对,调节W2使其达到2.8V,检测运算放大器A1各管脚的电压输出是否正常,检测三极管T1,T2是否正常,如有损坏的元件应更换,如来不及处理.可将”转换”板3Z面板上的”二级切除”开关搬到”二级切除”位,只用I级制动. (下转第22页)计轴自动站间闭塞联锁试验的探讨JsYJ22一Tq33一HDJ82一BzBJ1—4线圈一KF,在TJJ吸起,HDI落下后,使接车站BsAI励磁吸起,励磁电路KZlSYl22_TCl33HDl83FDI83_T11F22BZBJ22BSAJ1—4线圈QG722KF,相当于接车站值班员按压了闭塞按钮,自动办理了接车手续.在电路试验中.要注意BZBJ励磁与否和励磁时机,如果不能正常励磁,或者励磁时机不对,就要进行检查,判断问题性质,进行查找处理.2.5检查测试列车到达继电器LDDJ电路从图1可知,LDDJ吸起是电路复原的重要条件.发车站发车后,列车越过计轴检测器使QGI落下,接车站ISBJ吸起,列车进入进站信号机内方第一个轨道区段,使LDDJ吸起,励磁电路KZ—lsY122一xzj83--+jsBl82_LDDJ1—2线圈G163(进站内方第一区段)一KF.列车出清区间后,计轴设备确认整列到达后驱动区间轨道继电器QGJ吸起,JsBJ落下,FUAJ 吸起,励磁电路KZ--+JSYJ22_xzl83—7sBl83LD—DJ22一FuAJ1—4线圈QGJ22—sBJ83KF,完成自动复原手续,半自动电路自动复原.由于不用等待整列车进入股道而是出清区间即可复原,因此电路复原(上接第16页)(2)在”故障”位运行时,制动电流和励磁电流过大,应检查制动电阻带有无破损或短路处,检查制动电阻风机1~2RZD工作是否正常.如果失风保护故障,当1~2RZD发生问题,就会使制动电阻过热烧损而发生短路故障;若电阻正常,应检查制动接触器工作是否正常,其辅助常闭触点在制动时是否断开,如果没有将电阻Rlcfl的大段电阻投入励磁电路.使主发电机电压升高.将导致牵引电动机励磁电流增加而使制动电流增大.若制动接触器正常,应检查制动反馈环节Rzl电阻的取样221和222号线有无断路现象,以及工况开关的辅助常开触点是否可靠闭合.4取得的成效在实际运用中电阻制动故障现象有多种,以上是圈比普通半自动闭塞早,提高了运输效率.为半自动闭塞所设置的其他继电器电路与普通继电半自动闭塞电路大体相同,励磁,落下时机与普通继电半自动也是基本相同的,这里就不再详加说明.增设的计轴使用继电器IsYj,计轴停止使用继电器ITzl,计轴复零继电器lFLI及相关按钮继电器等电路也比较简单,试验过程发现,解决问题相对容易,笔者不再赘述.3计轴自动站间闭塞的不足之处电路中,BZBJ,LDDJ等关键继电器状态在微机联锁采集电路中没有采集,造成电路故障分析障碍,建议将上述关键继电器纳入微机联锁中,以便于试验发生问题或故障处理中快速判断问题的关键点.通信通道质量对这套设备影响很大,尤其是计轴设备对通道要求很高,由于通道质量不高影响使用的情况时有发生,有待进一步改进提高.参考文献[1】黑龙江瑞兴科技股份有限公司.JZ4一B型计轴自动站间闭塞系统技术说明【Z】,2006在实际作业中遇到并处理的有代表性的故障.2010年元月至2010年12月,采取上述方法和措施共处理电阻制动引起的机车故障38件,挽回经济损失40多万元.截止2011年4月,由电阻制动引起的故障基本上得到了控制,从而减少了对故障的误判断,减少了机车检修停时,提高了机车质量,为机车的安全运行提供了有力保障.参考文献[11~,1达德.东风4B型内燃机车:结构?原理?检修【M】.北京:中国铁道出版社.2008【2】鲍维千.内燃机车总体及机车走行部【M].北京:中国铁道出版社.1995。

目录摘要 (4)关键词 (4)引言 (4)变频器连接图 (5)现场故障现象描述 (6)故障原因分析 (7)制动电阻的介绍 (8)外接制动电阻的选择 (8)外接制动电阻注意事项 (10)故障解决方案及结果 (11)结论 (11)结束语 (12)400V等级使用规范和选型参考 (13)参考文献 (14)变频器制动电阻故障的分析与讨论[摘要]：针对变频器制动电阻发生的故障现象进行了分析，阐述了因变频器制动电阻故障而造成的变频器故障的解决方法，并详细的介绍了对变频器外接制动电阻的相关要求、方法以及注意事项。

[关键词]：变频器制动电阻外接可靠性[引言]：随着科技的发展，变频器应用技术在我国有了突飞猛进的发展，变频器技术在调速范围、调速精度、动态响应、低速转矩、通讯功能、智能控制、功率因素、节约电能、工作效率、使用方便等优异功能。

它以体积小，重量轻，通用性强，使用范围广，保护功能完善，可靠性高，操作简便等优点。

随着变频器调速功能的广泛应用，生产自动化程度的提高，管理操作维修人员只有很好的熟悉和掌握它的性能，才能有效的发挥它的作用。

在我车间就有一台1998年进口的奥地利生产的平膜拉丝机组，它的生产工艺比较先进，能够生产高旦丝、纤化丝、平丝三种不同工艺的产品。

它对速度，速比的控制要求比较高，但是，近来纤化单元变频器却连续发生了一些故障，针对这一故障情况有必要查明情况，避免再次发生，现将这一情况分析和大家一起讨论。

一、变频器连接图：二、现场故障现象描述近来纤化单元控制变频器时常报警，故障显示，变频器的输出或负载短路。

经检查，电动机绝缘完好，连接导线也连接完好，送电后又能正常开机，当时，由于生产任务重，就没有去查明故障原因。

几天后，在生产过程中，该变频器又出现故障，报警显示和上次一样，通过检查，电动机和连接导线的绝缘仍然是完好的，后对变频器进行检查，发现变频器内部输出端有两极短路，查明故障原因变频器损坏。

经过选型，我们选择了一台日本安川CIMR-G5A型多功能全数字式变频器进行了更换。

浅谈机车制动电阻带烧损问题的研究与解决方案1问题的提出目前，我国电力机车在长大下坡道上控制机车速度，普遍采用三种方法，即电阻制动，空气制动以及电阻制动与空气制动配合使用。

但SS6型电力机车在运用过程中，制动电阻带烧损时有发生，严重影响行车安全。

洛阳机务段2006年4月1日至10月31日这期间，共发生8个制动电阻柜烧损，从而使机车在长大下坡道上不能进行电阻制动。

在行车过程中，若制动机系统恰巧也发生故障，而乘务员又无法处理，其后果不堪设想。

同时检修时又需要投入大量的人力和物力，也浪费了成本。

因此，如何减少SS6型电力机车制动电阻带烧损是一个急需解决的问题。

2原因分析SS6型电力机车在进行电阻制动时，每台牵引电机与一组制动电阻带相连接，组成制动电路。

制动电阻的作用是将电阻制动时的电能转化成热能，并由轴流式通风机(船用风机故障剖析)强迫风冷。

机车采用电阻制动能提高列车下坡时的限速，减少闸瓦磨耗，避免轮箍闸瓦的过热，提高机车下坡运行中的安全。

机车进行电阻制动时，电阻元件表面温度愈高，则高温强度愈低，容易发生倒塌现象，从而造成短路烧损。

电阻元件的最高允许使用温度，往往与电阻柜的构造，电阻元件的形状，表面热负荷，散热情况及运行工况等都有着密切关系。

通过对烧损的电阻元件进行解体，发现电阻带相邻2组固定瓷夹间的距离较长，电阻带抗振，抗塑性变形强度不够，整个电阻带直接卡在固定瓷夹组上，难以控制电阻带纵向位移。

机车电阻制动在大功率，高温工况下，电阻带因强度减弱会产生塑性扭曲变形。

当机车产生震动时，电阻带在热变形，振动及纵向限位不可靠等因素影响下，极易造成片间瞬间接近或接触，致使电阻带粘结烧损。

从以上分析可以看出，电阻制动时，可造成制动电阻带温度过高，电阻元件老化变形，再加上强度不够，易发生倒塌，造成短路烧损。

电阻制动结束后，制动通风机工作时间短，没有充分冷却，造成烧损。

长时间高电压，大电流产生的高温，使电阻带材料的强度下降，并伴随着热膨胀而产生塑性扭曲变形。

制动电阻器常见故障分析制动电阻器是电力电子领域的一个重要组件，用于控制直流电机的制动。

经常出现的故障情况有：1. 过载故障当负载电流太大时，会导致制动电阻器过热而损坏。

过载的原因可能是电机负载过大，在不同负载下，应根据需要适当调整电机负载以降低过载风险。

2. 温升过高故障制动电阻器在运行时生成的热量不能通过散热器散热，会导致温度升高，进而影响系统的稳定性和安全性。

造成温升过高的原因有许多，例如电机负载过大、冷却散热不足等。

为了解决温升过高的问题，可以通过增大散热器的面积、优化风扇的布局等方式来降低温度。

3. 脉冲负载引起的击穿故障脉冲负载是指电阻器在短时间内接收到大量脉冲电流。

这种负载会使电阻器的电感和电容效应显著增加，由此可能导致击穿故障。

为了避免这种情况，可以通过选择合适的电阻器材料和减少脉冲电流等方式来减少击穿风险。

4. 烧毁故障制动电阻器的电阻材料容易发生烧毁故障。

烧毁的原因可能是电路设计不合理、散热不良、选用的材料不适合等问题。

为了减少烧毁风险，应该根据实际情况进行合理的电路设计和材料选择，并在需要时增加散热措施。

5. 过压故障过压故障是指电阻器在工作过程中，接收到超过其耐压能力的电压。

过压可以导致电阻器的绝缘性能降低，从而导致短路，甚至可能引起火灾等危险情况。

应该在电路设计过程中预留足够的安全余量，并选择能够承受所需额定电压的电阻器。

综上所述，制动电阻器常见故障主要包括过载故障、温升过高故障、脉冲负载引起的击穿故障、烧毁故障和过压故障。

对于这些故障，需逐一分析其原因，并在相应的方面进行改进，以确保制动电阻器的正常运行。