箱涵下穿既有线

图1 下穿箱涵顶进施工工艺流程
技术应用
（b）箱涵顶进流程图（c）箱涵千斤顶顶进施工图
图3 监测点分布图
2.纠偏措施
在箱涵顶进时，应当在整个施工过程中建立监测和纠偏机制。

基坑内出现超出监测控制值的沉降变形应当及时进行加固处理。

箱涵发生偏移时，可以通过对箱涵外侧挖土拓宽，调节两侧千斤顶顶推力，一侧调增一侧调减进行纠偏，还可配合箱涵侧面的钢刃脚一侧多挖一侧少挖，如果纠偏尺寸不够，还可以在一侧加设横向支撑调节。

四、结语
市政道路施工过程中遇到需要穿越已有铁路交叉口时，可采用下穿箱涵顶进的方式解决，其施工的主要工艺包括工作坑开挖、滑板制作、后背制作、箱涵制作，既有线路加固与分步顶进，贯穿施工过程的监测措施，及时进行纠偏。

（作者单位：广州金盈工程有限公司东莞分公司）。

箱涵下穿既有铁路施工风险监控研究随着城市化进程的不断推进，城市交通运输的需求也日益增长。

为了满足人们出行的需求，新的道路和铁路线路的建设成为必然选择。

然而，在城市中修建新的交通路线往往面临着既有铁路、道路等工程设施的穿越问题。

为了解决这一挑战，箱涵下穿既有铁路的施工方案应运而生。

箱涵下穿既有铁路的施工方案是一种常用的技术手段，通过在既有铁路下方修建箱涵，使新建交通路线能够顺利通过既有铁路。

然而，这种施工方案在实施过程中面临着一系列的风险和挑战，因此需要进行风险监控研究。

首先，既有铁路的稳定性是施工过程中需要重点关注的问题。

由于施工会对既有铁路造成一定的荷载和振动，因此需要进行严格的监测和控制，以确保既有铁路的安全运行。

监测方法可以采用振动监测仪器、应变计等技术手段，及时发现并处理任何异常情况。

其次，施工过程中的地下水问题也是需要关注的重点。

由于箱涵下穿施工过程中需要进行挖掘和开挖，可能会对地下水位和水流方向产生影响。

因此，需要进行水文地质勘探，了解地下水的分布情况，并采取相应的措施，以确保施工过程中地下水的控制和排水工作的顺利进行。

此外，施工过程中还需要考虑土质的稳定性和承载能力。

通过进行地质勘探，了解施工区域的土质情况，以及土壤的承载能力。

根据勘探结果，制定相应的施工方案和支护措施，确保施工过程中土质的稳定性和安全性。

最后，施工过程中的安全管理也是非常重要的一环。

施工现场的工人需要接受相关的安全培训，了解施工过程中的风险和安全操作规范。

同时，施工现场应建立健全的安全管理体系，配备必要的安全设备和防护措施，确保施工过程中的安全性。

综上所述，箱涵下穿既有铁路的施工风险监控研究是解决城市交通建设中的重要问题。

通过对既有铁路的稳定性、地下水问题、土质稳定性和承载能力以及施工安全管理的研究和控制，可以确保施工过程中的安全性和顺利进行，为城市交通运输的发展提供有力保障。

下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术-文档5.3 m,顶板厚0.85 131,底板厚0.9m。

顶进段框架基础采用600 mm的高压旋喷桩加固，桩长15m,间距均为1.2 mX1.2 mo既有箱涵两侧采用600 mm密排高压旋喷桩加固，桩长21 mo顶进段框架混凝土采用C40抗渗混凝土，抗渗等级均为S8o2工程难点2. 1技术难度大本通道穿越既有京沪、沪昆4股正线，顶进箱体最长49m,顶程58 m,箱身自重4 450 t （6.2 t/m）,而工点的地质条件非常差，路基持力层承载力为仪有6t/m, 4.4〜6. 4 m深度位置还有流砂层，顶进箱体的标高控制难度相当大。

因受规划16号线影响，工作坑位置16号线保护区的32 m范围不能施工钻孔桩，基坑主要采用SMW 工法桩围护，其抗弯刚度相对较弱，易发生变形、渗漏，对基坑安全带来危险，而该基坑还存在多次变化工况以及顶进时前后均要开口的情况，因此深基坑的支护稳定性要求很高。

2. 2安全风险大本工程线路加固和恢复工作量非常大（架拆便梁44孔次），过往列车密集（每昼夜200对）、铁路管线复杂（箱顶还有24孔60多股垂直大过轨），铁路慢行时间达5个月，还要跨春运。

期问需投入大量的劳力、材料、设备进入线路施工，施工期间的行车安全、人身安全、设备安全风险非常大。

工程位于软土、流砂共存区域，西侧紧邻桃浦河，工作坑开挖深度约9.3 m,西南角距离沪宁正线仅8叫西北角距离一幢6 层砖混楼房仅6 m,深基坑的安全风险很大。

3箱涵顶进关键技术3.1工作坑围护经过多次评审，基坑为2个，西基坑长56 m,宽约20m的不规则四边形，东基坑长68 m,宽23 mo基坑最大开挖深度为9. 3 in o基坑围护采用SMW桩基围护方式，靠近线路〜侧及靠近6层居民楼部位采用钻孔灌注桩。

工法桩采用850600三轴水泥土搅拌桩，内插H700X 300X13X24的型钢，型钢布置形式为“隔一插二”,靠近线路一侧为1 2001 400钻孔灌注桩，外侧设2排旋喷桩止水。

浅谈下穿既有线桥涵顶进下穿既有铁路桥涵施工时，为减少对既有铁路运营的影响，一般均采用预制顶进法。

桥涵顶进施工时，因为人为、技术、地质条件等因素，桥涵顶进过程中会出现栽头、抬头、偏移、路基塌方等质量通病，文章以唐山客车线2-12m框构顶进施工为例，总结桥涵顶进过程中对栽头、抬头、偏移、路基塌方等质量通病的预防及处理办法。

标签：桥涵；既有线；顶进；偏移；栽头；中继间1 工程概况本桥孔径2-12m，边墙厚度0.90m，中墙厚0.80m，结构总宽26.60米；净空高度6.7m，顶板厚度0.9m，底板厚度1.0m，结构总高度8.6m，桥长59米。

采用中继间法顶进，桥体纵向分2节预制，前段长度30.8m，顶程70m，后段长度28.2m，顶程72m。

桥涵下穿京哈铁路上行、下行、机车出库线、入库线、丰南联络线5条既有铁路。

设计工作坑设于铁路南侧。

本桥采用纵横抬梁法对既有丰唐线、机务行走双线、京哈铁路双线加固后逐节拆除旧涵顶进新桥。

2 箱体顶进前准备影响顶进的地下、地上管线全部明出或进行有效保护及防护，需改移的必须改移完成；铁路防护桩、支撑桩、抗移桩全部施工完成；同时对框构主体和防水保护层抗压试件试验达到100%，箱体防水施工完成；线路加固完成；达到以上条件后，报监理工程师和铁路相关部门审批合格后方可施工。

3 顶力计算最大顶力计算公式为P=K[N1f1+（N1+N2）f2+2Ef3+RA]式中：P-最大顶力（KN）；K-系数，一般取 1.2；N1-桥涵顶部荷载；f1-桥面顶部的摩擦系数，采用小滑车，取0.15；N2-桥涵箱身自重；f2-箱身底板与基底土的摩擦系数，取0.75；f3-侧面磨阻系数，取0.7；E-箱体两侧土压力（KN）；R-桥体正面阻力550Kpa；A-桥体正面阻力部分面积。

根据公式，计算出前后节所需的最大顶力，并与设计给的顶力比较，差别不大的情况下取大值。

前节最大顶力取7470t，后节最大顶力为6690t。

2019年文档：下穿铁路既有线箱涵顶进施工关键技术引言随着城市化进程的不断加快，各行各业对于地下空间的需求越来越大。

在建设地下通道、地下车库、地下商场等项目时，需要下穿铁路、公路等现有交通线路，这就需要采用下穿技术，即在线路下方建造隧道或箱涵等结构，从而不影响线路正常运行。

而其中的关键技术——箱涵顶进施工技术，在这里进行简要的介绍。

箱涵顶进施工的特点箱涵顶进施工技术是沿着管线顺推超长钢筋笼,并由挖掘机或破碎锤锤打辅助，使钢筋笼前端挤过已经施工完毕的管节（锁梁）,并顶进下一节管节的钢筋笼. 这种施工方式具有以下特点：1.箱涵顶进施工技术可大幅减少施工周期，降低工程造价；2.箱涵顶进施工技术具备适应性强，可以适用多种不同环境和地形条件；3.箱涵顶进施工技术具备可靠性高，可以有效避免工程事故。

箱涵顶进施工的难点及解决方案1.桥墩切割难题在施工中，桥墩是最为自然难以克服的难点之一。

在此，采用“分段顶进”和“长进段短进段转换”两种方式，就可以克服此难点，大大提高施工效率。

2.钢梁拼接难题如果下一个格子的钢筋笼太长，顶进的时候则有可能与前一节钢梁无法对接，使施工失败。

为此，通过将最后一个格子的大缺口骨架提前分多级打配合，就能很好地解决这个难题。

3.挖掘机能力不足难题在不同施工现场，挖掘机的功率是不同的，存在功率不足的情况。

为避免这种情况的出现，我们可以通过增加桩基数目、加大在桥墩下方的开挖范围等方式，来加强基础力量，并且也可采取加斜撑，加固现场的方式来增加钢筋笼悬挂的力量。

箱涵顶进施工的现状目前，箱涵顶进施工技术在铁路、公路、地铁等领域已经得到了广泛的应用，取得了显著的效果。

但是，在实际操作中，还存在施工过程中，顶进箱涵难度较大、后期检查困难的等问题，需要我们不断地进行技术创新和提升。

随着我国城市经济不断发展和交通建设的加快，箱涵顶进施工技术将会在更多方面得到应用和提升。

在未来的发展中，我们需要结合实际，不断进行技术革新，提高施工效率、提高工程质量，为我国的城市建设做出更大的贡献。

既有线高路堤下箱涵顶进施工技术摘要：既有铁路下穿既有高速公路箱涵顶进施工是一项专业性很强的工作，在我国铁路建设中的应用已较为广泛。

本文结合京九铁路与京广线之间既有线改造工程中的高路堤下箱涵顶进工程，对高路堤下顶进箱涵的施工技术进行了分析，介绍了箱涵顶进中采用的“三步”顶进工艺和操作要点。

关键词：既有线；箱涵；顶进本工程在京广铁路与京九铁路之间的既有线改造中，采用箱涵顶进工艺进行既有线下穿高路堤顶进，该工程于2010年9月开工建设，于2011年12月完成施工。

在施工过程中，主要面临高路堤、原地面沉降、既有线加固及线路保护等诸多方面的问题，因此对于箱涵顶进施工技术进行分析显得尤为重要。

一、工程概况京九铁路与京广线之间既有线改造工程中的高路堤下箱涵顶进工程，位于京九铁路与京广铁路之间，线路为既有线改造，路线呈东西走向。

箱涵由8孔9×18.5m钢筋混凝土预制箱涵组成，均为下穿高路堤的顶进式箱涵。

箱涵顶进过程中既有京九铁路、既有京广线采用双层防护，上层为6m宽的土压平衡式防护形式，下层为15m宽的混凝土现浇段。

本工程共下穿高路堤6个，最大高达22m；同时还穿越既有线桥梁3座、涵洞13道以及高压电塔1座。

其中，既有桥梁4座，隧道5座，涵洞13道以及高压电塔1座。

箱涵顶进段通过下穿既有京广铁路、既有京九铁路的路基后，通过一段高填方路基将箱涵顶进至设计位置。

箱涵顶进施工过程中需要保证线路安全。

二、施工方案选择根据该工程施工方案的选择，本工程顶进箱涵的顶进施工采用多台履带式液压顶力器（12t）分两次顶进箱涵的方式，第一次顶进于既有线上轨与下轨之间，第二次顶进于既有线下轨与上轨之间，以确保既有京九线运行安全。

箱涵顶进方案的选择：在设计上选择了“三步”施工方案，即先进行框架支撑体系、底板支护体系及框架结构施工，再进行顶进作业。

（1）框架支撑体系：框架采用C20混凝土柱，基础采用钻孔灌注桩。

（2）底板支护体系：底板支护采用钢筋混凝土支护桩和钢管桩支护结构，基础采用钻孔灌注桩和钢管桩。

箱涵下穿既有铁路干线施工技术摘要：下穿铁路干线立交工程常采用预制箱涵整体顶进技术，其最大的优点是在保证铁路线路安全运营的前提下，采用顶进设备将在工作坑内预制好的箱涵顶进铁路路基，形成下穿铁路的立交工程。

文章结合沭阳县苏州西路道口平改立工程，主要研究了箱涵下穿铁路干线立交工程施工方法和关键工序，并提出了有关施工工艺和措施建议。

关键词:箱涵；下穿既有铁路；施工技术1 工程概况沭阳县苏州西路道口平改立工程位于沭阳火车站北侧咽喉区位置（详见图1）。

箱身中轴线与新长铁路线交点里程：K50+380，中轴线与铁路线交角为46.69°。

工程采用预制箱涵下穿既有铁路线，施工工艺复杂、涉铁协调难度大，对施工中防污染、噪声、振动等要求较高，文明施工及环境保护要求严格。

工程场地孔隙潜水和孔隙微承压水丰富。

图1 工程位置2 主要施工方法工程采用线路上方架设D24型便梁加固，线路下方采用8 m+12 m+12 m+8 m四跨箱涵整体顶进的施工方法进行，箱涵在顶进工作坑内预制而成。

2.1 工作坑降水及开挖本工程工作坑基底位于淤泥质粉质黏土层，地质条件差，承载力低，地下含水量丰富。

顶进工作坑开挖面积大，工作坑面积达到1650 m2，工作坑采用φ80 cm钻孔桩和φ60 cm高压旋喷桩制作止水帷幕。

工作坑范围内采用管井结合井点进行降水。

基坑外侧、基坑底设置截水沟。

工作坑布置在新长线东侧，采用明挖法施工，工作坑周围采用单排φ80cm钻孔桩进行支撑加固，并在钻孔桩外围设置φ60 cm高压旋喷桩围护加固。

工作坑围护结构强度到达设计要求后进行土方开挖，开挖过程中边开挖边支护，土方一般分3层进行开挖，第1层从原地面向下3 m，第2层从原地面向下5 m，最后进行第3层的土方开挖。

当开挖至距离基底30 cm时，改为人工开挖至基底标高。

工作坑靠近线路一侧设1:1边坡，为保证边坡的稳定性，采用在边坡上打土钉挂网喷15 cm厚细石混凝土进行防护，并在工作坑周边布置截水沟，防止降雨或地表水侵蚀边坡。

收稿日期:20021011作者简介:黄其雷(1975—),男,助理工程师,1997年毕业于西南交通大学隧道工程专业。

既有线铁路下穿箱涵带土顶进施工黄其雷(南京铁路分局南京铁路线桥大修段　江苏南京　210011) 摘　要　为减少对铁路运输的干扰及更好地保障线路安全,探讨既有线下穿箱涵带土顶进中的几个关键问题。

关键词　既有线　箱涵　下穿 在沪宁线施工的下穿箱形(桥)涵,通常的施工方法是在既有线上架设便梁,然后边开挖土方边顶进使箱涵就位。

而当箱涵在路基中的埋深很大时,再简单套用通常施工方法,就会产生一些影响铁路行车安全的问题。

如顶进时全断面开挖土方难以保证便梁支座基础的稳定,从而影响行车安全;在便梁下大面积回填路基土方难以保证密实度,从而引起线路下沉,影响行车安全。

因此,有必要探讨一下箱涵的带土顶进作业。

西气东输管道穿越沪宁铁路(K 263+800处)箱形护涵工程位于下蜀—龙潭区间,护涵中轴线与线路正交90°,箱涵长25m , 3.1m ×2.65m (外宽×高)。

涵顶覆土平均厚度4.4m ,其地质概况见图1。

图1　箱涵顶进位置图(单位:m ) 该工程箱体埋置较深,原设计方案为:在线路一侧预制箱涵,用D24便梁架空线路,然后全断面开挖土方,顶进箱涵,使之就位。

但在开挖箱涵预制基坑时,发现反压坡道处产生了几道裂缝(基坑位置距离反压坡道坡脚4m ,开挖坡度为1∶1.5)。

由于情况异常,必须立即回填,停止了施工。

1　便梁支座基础稳定性的分析采取全断面开挖土方进行顶进作业时,必须要保证开挖土方时便梁支座基础的安全坡度。

在工程地质条件很差时,若要满足要求,往往要将便梁支座基础做大做深。

这样,不仅增大了工程数量,而且由于施工两个便梁支座基础,也增大了对行车的干扰。

在沪宁线施工,应该尽力避免这些作业程序。

比如,该工程要满足D24便梁支座的稳定性要求(开挖安全坡度按1∶1.5计),必须将支座基础做成一个深2.5m 的浆砌片石基础。