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合肥轨道交通1号线土建8标横穿马路埋管施工方案资料一、工程背景合肥市是中国东部地区的一个重要交通枢纽城市，近年来城市规模迅速扩张，人口逐年增长。
为了满足城市快速发展的需求，合肥市决定建设1号线轨道交通工程，以解决城市交通拥挤问题，提高交通运输效率。
土建8标是1号线的一部分，包括横穿马路埋管施工，此施工方案资料旨在对该工程进行详细说明。
二、施工目标1.安全施工：施工过程中要确保职工安全，重视施工安全和环境保护，减少对周边环境和居民生活的影响。
2.施工质量：保证施工质量符合规范要求，确保工程的安全、可靠性以及长期性能。
3.施工进度：合理安排施工进度，保证工程按预定计划完成。
三、施工方案1.工程概述本工程是在现有的城市道路中实施轨道交通1号线的横穿马路埋管施工。
施工涉及的道路为XX路，道路宽度约为20米，车流量大，施工地点周围有居民住宅、商铺等，需要特别重视施工安全和对周边环境的影响。
2.施工准备2.1施工人员：组织专业施工队伍，配备足够数量和质量的施工人员，确保施工质量和工期。
2.2施工设备：准备足够的施工设备，包括挖掘机、起重机等，以提高施工效率。
2.3材料准备：准备必要的施工材料，包括钢管、砼、沙石等。
2.4交通安全：制定详细的交通管理方案，确保施工期间的交通安全和顺畅。
2.5环境保护：制定详细的环境保护措施，保护现场周边的生态环境。
3.施工步骤3.1勘测与测量：根据设计图纸，进行现场勘测和测量，确定施工的具体位置和尺寸。
3.2临时交通组织：根据交通管理方案，进行现场交通组织，确保施工期间道路的畅通。
3.3挖掘施工：使用挖掘机等设备，在道路上挖掘出一条适合埋管的沟槽，根据设计要求，保证沟槽的宽度和深度。
3.4管道铺设：将预制好的管道逐段铺设到沟槽里，保证管道的连接牢固严密。
3.5沟槽回填：将挖掘出的土方料填回沟槽中，采用合适的夯实方法，保证回填土层的稳定性。
3.6道路恢复：对施工区域进行道路恢复，确保恢复后的道路与原来的道路一样平整、牢固。
合肥轨道交通1号线一、二期工程土建8标盾构区间工程盾构过下穿河流专项方案中交第一航务工程局有限公司合肥地铁1号线一、二期工程土建8标区间盾构下穿十五里河专项施工方案工程名称：合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建8标盾构区间工程编制人：王盼主管：唐兴华编制单位：中交一航局城交公司合肥轨道交通1号线土建8标段项目经理部编制日期：二零一四年八月二十日目录1 编制依据 (1)2 编制目的 (1)3 工程概况 (1)4 资源配置 (2)4.1人员配置 (2)4.2设备配置 (3)4.3材料配置 (3)5 施工流程 (3)6 施工准备 (4)6.1人员准备 (4)6.2机械准备 (4)6.3材料准备 (5)6.4技术准备 (5)6.5环境排查 (5)7 过程控制 (5)7.1试验段掘进 (5)7.2掘进过程控制 (6)8 应急预案 (8)8.1主要风险源 (8)8.2应急处理措施 (9)8.3应急物资 (12)9 保证措施 (12)9.1组织措施 (12)9.2管理措施 (13)9.3技术措施 (13)9.4安全措施 (13)1 编制依据⑴《盾构法隧道施工与验收规范》GB50446-2008；⑵《地下铁道设计规范》GB50157-2003；⑶《地下铁道工程施工及验收规范》GB1350299-2003；⑷《地下工程防水技术规范》；⑸《合肥市轨道交通1号线二期工程花园大道站~锦绣大道站区间岩土工程勘察报告》⑹《合肥市轨道交通1号线一、二期工程地质灾害危险性评估报告》⑺《合肥地铁1号线8标右线区间隧道施工组织设计》⑻《中交第一航务工程局有限公司项目管理标准化手册》⑼《中交一航局城市交通工程有限公司项目管理手册》⑽《城交公司施组、专项方案和项目管理规划书编写标准和要求》2 编制目的为保证盾构安全、顺利通过十五里河，统一全员施工方案及操作思路，在满足各项规章制度、规范标准和可操作性等因素的综合考虑下，编制此专项方案，用于指导现场施工。
概况1.1.工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程（以下简称：本工程）北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。
本工程线路全长，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。
设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。
1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。
1.2.主要技术标准线路1．线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。
线路最小曲线半径：正线：一般情况350m，困难情况300m辅助线：一般情况200m，困难情况150m2．线路坡度：区间正线线路的最大坡度：地下线为30‰，困难条件下为35‰；联络线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。
区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。
地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。
道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
3．线路最小竖曲线半径：区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m；车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m；4．折返线安全保护距离最大为50m（不含车挡长度）。
车辆1．采用标准B型车。
车辆外型尺寸为（带司机室/不带司机室）：20020mm/19520mm（车钩中心线间距长）×2800mm（宽）×3800mm（高）。
地铁1号线运营方案及时间一、线路规划地铁1号线是我市的第一条地铁线路，将连接市区的东南部及西南部，全长约30公里，共设站20座。
线路起点位于市南区的XX站，终点位于市西区的XX站，途经XX区、XX区等重要区域。
为了满足市民的出行需求，本线路计划在各区设立换乘站及扩大换乘站的规模，便于市民的便捷换乘。
二、列车调度与运营时间1. 列车调度为了保证地铁1号线的运行效率和安全性，设立专门的列车调度中心，负责列车的运行调度与指挥。
根据运行的客流量和时间段的不同，调度中心将实时调整列车的发车间隔，以达到平稳运行和高效服务的目标。
2. 运营时间为了满足市民的出行需求，地铁1号线的运营时间将根据不同时间段的客流情况进行调整。
初步方案如下：- 平日运营时间：6:00-22:00，早晚高峰期间发车间隔为3-5分钟，非高峰期发车间隔为5-7分钟。
- 周末及节假日运营时间：7:00-22:00，发车间隔为5-7分钟。
三、站点设置与功能规划1. 站点设置地铁1号线设有20座站点，其中起点站和终点站为重要换乘站。
其他站点根据区域的经济发展和客流量的需求进行精细规划，以确保市民的出行便利。
2. 功能规划为了提高站点的功能性，每个站点将考虑设置以下功能空间：- 售票厅：提供自动售票机和人工售票窗口，方便乘客购买车票。
- 等候区：设有座椅和候车标识，方便乘客等候列车。
- 月台：设置安全门、站台屏蔽门，确保乘客的安全出行。
- 换乘通道：将设置方便乘客换乘的通道和设施，提高乘车效率。
- 便利设施：如洗手间、饮水机、自动售货机等，满足乘客的基本需求。
四、运营安全及应急措施1. 运营安全为保障乘客的安全出行，地铁1号线将执行严格的运营安全管理制度，包括：- 列车设备维护：定期对列车进行维修和检查，确保设备的正常运行。
- 轨道安全管理：加强对轨道的巡视和检查，确保轨道的平整和无障碍。
- 信号设备管理：对信号设备进行定期检查和维修，确保通信畅通和准确。
合肥城市轨道交通目前主要采用的列车类型是：
A. 地铁A型车
B. 地铁B型车
C. 轻轨车辆
D. 单轨车辆
下列哪项不是合肥城市轨道交通的优点？
A. 缓解地面交通压力
B. 提高出行效率
C. 增加能源消耗
D. 促进城市经济发展
合肥轨道交通的票价制定原则主要基于：
A. 里程计价
B. 时间计价
C. 次数计价
D. 站点计价
在合肥城市轨道交通系统中，用于连接各个车站的设备是：
A. 轨道
B. 信号系统
C. 供电系统
D. 车辆段
以下哪个站点不属于合肥轨道交通1号线？
A. 大东门站
B. 合肥南站
C. 长江路西站
D. 滨湖会展中心站
填空题
合肥轨道交通的规划建设旨在构建城市______交通体系，缓解交通拥堵。
合肥轨道交通1号线全长______公里，是合肥市首条建成运营的地铁线路。
合肥轨道交通系统采用______系统，确保列车运行的安全与准时。
合肥轨道交通的站点设计通常考虑______、______和______等因素。
合肥轨道交通的建设不仅改善了市民的出行条件，也促进了沿线区域的______和______发展。
请简述合肥城市轨道交通在缓解城市交通压力方面的作用。
描述合肥轨道交通系统的主要组成部分及其功能。
分析合肥城市轨道交通对于促进城市经济发展的影响。
请说明合肥轨道交通在运营管理中如何确保乘客的安全与舒适。
结合实际，谈谈未来合肥城市轨道交通的发展方向和可能面临的挑战。
二号线地铁换乘1号线流程及注意事项下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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一必知二必问三必讲内容合肥地铁轨道交通展现着一座现代城市的发展水平。
2016年12月26日，以主打“红色调”的合肥轨道交通1号线开通运营为起点，从无到有，从单线到初步成网，地铁逐步融入合肥市民生活。
今天，合肥地铁家族再迎新成员——“活力橙”轨道交通4号线正式开通。
4号线将与3号线“合围”合肥首个环形线网，串联1、2、5号线，形成四通八达的“田”字形换乘格局，进一步完善城市公共交通系统，方便市民出行。
呼啸而来的4号线，将在新起点上，成为引领合肥城市发展的重要力量。
“田”字形换乘更便捷不知不觉间，合肥这座城市已与地铁相伴近五年。
五年里，地铁的准时、高效、便捷，给生活在这里的人们提供了一种更为快捷的出行方式。
紫庐、高王、王岗、幸福坝、南新庄……这些过去让很多市民陌生的地名正变得耳熟能详，地铁早已融入合肥市民的生活。
今天开始，4号线串联1、2、3、5号线，与1、5号线在合肥南站换乘，与3号线在图书馆站、方庙站换乘，与2号线在东七里站换乘，加上1、2、3号线相互换乘，形成“田”字虚拟环线，使合肥轨道线网“四通八达”，进一步扩大轨道线网辐射范围。
同时，也使合肥南站成为目前线网唯一的三线换乘车站。
4号线全长41.37km，共设置31座车站，是一条自西向东北的“L”形市区骨干线，不仅与多条地铁线路及合肥南站换乘站衔接，它还串联起科技创新基地、政务文化中心、合肥南站三大中心，覆盖南北向最重要的客流走廊的同时，拉开城市骨架，支撑高铁片区及合肥高新区的建设发展，是一条提高轨道交通网络效益、实现城市交通一体化的重要组成线，在合肥市轨道交通线网乃至综合交通系统中发挥重要的作用。
可以说，截至目前，4号线是换乘最方便、最快捷的线路。
4号线投入运营后，通过图书馆站、方庙站的换乘连接，合肥轨道交通3号线、4号线形成合肥首个环形线网。
同时，合肥轨道站点破百，达122个；运营总里程达156公里；列车数量达196列，轨道线网格局进一步完善。
合肥地铁最新规划合肥地铁最新规划是在已建成的合肥轨道交通1号线基础上进行拓展，规划建设2号线和3号线，实现合肥市区的地铁交通网络更加完善和便利。
2号线计划从合肥市南部的潜山路出发，经过紫蓬山、枚乘山等区域，最终到达合肥西部的九华山路，全长约30公里。
2号线一期工程将建设13座车站，其中包括中山路、安心岛、圣湖路、九华山路等重要站点。
2号线将通过连接市中心和西部重要商圈以及居民区，提供便捷的出行选择，减轻交通压力。
3号线计划从合肥市东南部的金林村出发，经过包河、庐阳等区域，最终到达合肥北部的合肥南站，全长约25公里。
3号线一期工程将建设11座车站，其中包括金林村、亚森新天地、文曲星、合肥南站等重要站点。
3号线将通过连接居民区和重要交通枢纽，提供便捷的出行选择，促进城市发展。
合肥地铁最新规划的2号线和3号线将采用全自动驾驶技术，提高运行的安全性和稳定性。
同时，地铁站点将配备无障碍设施，方便老年人和残障人士的乘坐。
在建设方面，合肥地铁将采用先进的建设技术和设备，力求快速、高效地完成工程建设。
同时，还将注重与城市规划的协调和环境保护的要求，通过绿色建设、节能减排等措施，保护生态环境。
合肥地铁最新规划的实施将有效缓解城市交通压力，提高居民的出行便利度和舒适度，促进城市发展。
与此同时，地铁的建设也将带动相关产业链的发展，提供就业机会，促进经济增长。
总的来说，合肥地铁最新规划的有序推进将为合肥市民提供更加便捷、高效的出行方式，促进城市发展和经济繁荣。
这也标志着合肥地铁的建设进入了一个新的发展阶段，为未来合肥地铁网络的进一步扩展打下了坚实的基础。
合肥地铁s1号线3标施工中标单位
摘要：
1.合肥地铁S1号线概况
2.3标段中标单位信息
3.S1号线建设意义及预期通车时间
4.合肥地铁其他线路最新进展
正文：
近年来，合肥地铁建设全面加速，为市民出行带来极大便利。
其中，新桥机场S1号线作为重要线路之一，近日传来好消息。
据了解，新桥机场S1号线土建施工总承包开始招标，合同估算价为32.86亿元。
此次招标的范围包括T2航站楼站至国科区间桥隧分界点3、岗四区间盾构井至固镇路站等路段。
值得关注的是，合肥地铁4号线已通过验收，即将开通。
11月24日至26日，合肥市轨道集团组织召开了4号线工程竣工验收会议，邀请11位轨道交通行业专家进行评审。
另外，合肥地铁3号线、7号线等多条线路的最新进展也备受关注。
据了解，合肥新桥机场S1号线工程有望于2025年底通车试运营。
线路运营时间为每天6:00-23:00，共17个小时。
S1号线的建设将进一步提升合肥公共交通系统的能力，加强与新桥机场的互联互通，为市民出行提供更多选择。
此外，合肥地铁其他线路的建设也在稳步推进。
3号线、7号线等线路的建设将为城市发展注入新的活力，促进经济、社会、文化的繁荣。
在这些线路通车后，合肥地铁网络将进一步扩大，市民出行将更加便捷。
总之，合肥地铁S1号线3标段中标单位的揭晓，标志着线路建设取得了阶段性成果。
在不久的将来，S1号线及其他地铁线路将为合肥市民带来更加便捷的出行体验。
.合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建施工第三方质量安全巡查方案西安铁一院合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建施工第三方质量安全巡查项目部二〇一二年十二月二十四日目录1.工程概况 (1)2.巡查的范围、工作内容 (5)3.第三方巡查的工作任务与要求及控制目标 (6)4.工作原则及标准 (8)5.人员配置、机构设置 (11)6.岗位职责 (13)7.巡查的频率及巡查内容 (15)8.巡查的工作制度 (19)9.巡查工作程序 (24)10.第三方巡查的方法和措施 (25)11.工程参建各方责任主体质量安全行为的巡查要点 (28)12.巡查工作重点、难点 (79)13.仪器、设备配置 (140)1.工程概况1.1项目名称合肥市轨道交通1号线一、二期工程土建施工第三方质量安全巡查1.2.建设单位合肥城市轨道交通有限公司1.3项目概算1100万元1.4服务期限自合同签订之日起至1号线土建工程全线竣工验收备案移交止1.5工程概况1.5.1合肥市城市轨道交通1号线一、二期（合肥站～徽州大道站）北起合肥站，南至徽州大道站，线路全长24.58km，全地下线，设23座车站，最大站间距2462m，最小站间距714.5m，平均站间距1106m，换乘站6座；设滨湖车辆段及综合维修基地1座，大连路停车场1座，胜利路主变电所和庐州大道主变电所2座，运营控制中心1座。
1.5.2滨湖新区试验段（锦绣大道站、锦绣大道站-紫云路站区间、紫云路站、紫云路站-中山路站区间、中山路站、中山路站-方兴大道站区间、方兴大道站、方兴大道站-云谷路站区间）主体结构已完工；（2）马鞍山路高架结合车站：芜湖路站、南一环站、水阳江站主体与附属结构已完工；（3）与高铁南站同期实施车站：高铁站主体结构已完工，附属工程及南端盾构区间正在施工。
1.5.3 1号线一、二期工程（合肥站～徽州大道站）车站、区间施工方法分别见表1和表2所示。
表1 ：轨道交通1号线一、二期工程车站施工方法汇总表（具体以施工图为准）表2 ：轨道交通1号线一、二期工程区间施工方法汇总表（具体以施工图为准）2.第三方巡查的范围、工作内容2.1第三方巡查的范围本项目巡查服务范围：服务期内，由甲方负责建设管理的合肥市轨道交通1号线一、二期工程项目的（包括且并不限于）：2.1.1土建工程2.1.1.1车站与区间:2.1.1.2隧道工程2.1.1.3轨道工程2.1.1.4停车场2.1.1.5车辆段2.1.1.6人防工程2.1.1.7主变电所2.1.1.8控制中心2.1.1.9车站装饰装修工程2.1.1.10砌筑工程2.1.1.11胜利路畅通工程2.1.2项目参建主体各方：2.1.2.1业主代表2.1.2.2监理单位2.1.2.3施工单位、2.1.2.4管片生产厂2.1.2.5监控量测单位2.1.2.6第三方监测单位2.1.2.7第三方见证检测单2.2第三方巡查的工作内容第三方质量安全巡查服务工作内容（包括但不限于）：2.2.1按照市轨道交通1号线建设指挥部、市重点局轨道交通建设处的要求，第三方质量安全巡查单位对合肥市轨道交通1号线一、二期工程项目的土建工程（包括且并不限于）车站与区间、隧道、轨道、停车场、车辆段、人防、主变电所、控制中心、车站装饰装修、砌筑工程、胜利路畅通工程等轨道交通建设土建工程）的质量和安全进行独立的全过程质量安全巡查，对项目参建主体各方（包括且并不限于业主代表、监理、施工、管片厂、监控量测、第三方监测、第三方见证检测等）的质量安全履约行为实施巡查，形成巡查报告，并进行总结等，从而规范建设主体各方的质量安全履约行为，预防和减少质量、安全事故发生。
合肥地铁线方案通用部分公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]概况1.1.工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程（以下简称：本工程）北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。
本工程线路全长，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。
设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。
1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。
1.2.主要技术标准线路1．线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。
线路最小曲线半径：正线：一般情况350m，困难情况300m辅助线：一般情况200m，困难情况150m2．线路坡度：区间正线线路的最大坡度：地下线为30‰，困难条件下为35‰；联络线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。
区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。
地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。
道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
3．线路最小竖曲线半径：区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m；车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m；4．折返线安全保护距离最大为50m（不含车挡长度）。
车辆1．采用标准B型车。
供电系统热滑试验方案一、编制目的及依据1、编制目的为保证轨道交通1号线一、二期工程列车上线的运行安全,在列车上线投入使用前必须进行供电系统热滑试验。
热滑试验是供电系统竣工验收的必须项目,主要检测车辆受电弓取流是否良好，供电设备运行是否良好,以确保列车带电上线正常运行。
1）热滑试验电客车以低速(5km/h-10km/h）、中速(25km/h-40km/h)、高速（40km/h—80km/h）进行往返热滑，检验线路、接触网设备在动荷载作用下的几何尺寸、结构是否牢固、可靠，能否满足设计标准；2）检测电客车全线受电弓的运行状态，对火花或拉弧位置、受流状态、车辆稳定度等技术状态作好记录；3）检验接触网系统和回流系统回路是否连通和顺畅；4）检查接触网接触线线面是否平滑，接触线高度、拉出值是否有无突变；5）检查接触网汇流排中间接头、道岔、锚段关节、中心锚结、电连接、接地等支撑部件的安装状态是否有碰弓、脱弓或刮弓的现象，是否有无出现严重的硬点、火花或拉弧现象；6）检查电客车的受电弓跟随性是否良好,检查受电弓在分段绝缘器、绝缘锚段关节处是否对电客车有失电现象;7）检验供电系统设备是否满足列车运行及各系统带电设备运行的需求,各项保护与运行方式配置是否合理，稳定性、可靠性能否满足设计要求；18）检验通信、机电设备在使用中各项功能是否满足设计要求，为进行各专业系统综合调试和空载试运行提供条件；9）检查受电弓热滑试验后的摩擦损耗状况，分析接触线高度、拉出值安装布置情况.10）检查记录供电系统整流变压器、整流器和直流开关柜等设备的运行情况；11）检查接触网末端网压.2、编制依据1）地铁列车运行安全要求。
2）施工设计图纸。
3）《城市轨道交通直流牵引供电系统》GB/T10411-2005；4）《地铁设计规范》GB50157—2013；5）《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299—1999）;6）《铁路电力牵引供电设计规范》(TB10009—98）；7）《铁路电力牵引供电施工规范》（TBJ208-98）；8）《铁路电力牵引供电工程质量评定验收标准》（TBJ10421—2000)9）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300—2001）10）《合肥市轨道交通工程供电系统施工质量验收评定标准（试行）》二、工程概况合肥市轨道交通一号线为合肥城市线网规划中的第一条轨道交通线路，是一条连通主城与滨湖新区的轨道交通线路。
合肥地铁导向标识优化方案内容你有没有在地铁站里迷路过？我估计大部分人都经历过。
那种茫然地站在一个人潮涌动的站台上，环顾四周，看到的除了来来往往的人群就是一些看似很清晰的标识，但怎么也弄不明白要去哪里，真是让人欲哭无泪。
说实话，这种情况其实挺常见的，特别是合肥这样的大城市，地铁越来越发达，站点越来越多，标识却常常让人一头雾水。
为了让大家不再陷入迷茫，今天就聊聊合肥地铁导向标识优化方案的事儿。
标识嘛，最重要的就是要让人一眼能看懂。
别给人搞得像是解数学题，站在那里看半天，最终还是一头雾水。
比如，合肥地铁站的一些导向标识，虽然很多都挺直观的，但有些地方还是需要改进的。
你说一张纸上标注了“换乘A、B、C线”，但是那一排字看上去像是出自古代文人的手笔，读起来就犯难。
只要字体再大点，颜色再鲜艳点，让人一眼就能看出来要去哪儿，结果可能会更好。
再说颜色搭配。
别小看这玩意儿，颜色搭配得不好，可能就会搞得人眼花缭乱。
合肥的地铁站有时候用的颜色比较单一，特别是在一些换乘的地方，标识往往有些显得不够突出。
如果能在这些地方加点鲜艳的颜色，或者设计得更符合视觉感官的规律，游客或者外地人就更容易识别。
比如，红色代表火车站、蓝色代表高铁站，大家一眼看过去就知道要去哪儿，不用东张西望。
当然了，标识不光是颜色和字体问题，方向的提示同样重要。
有时候地铁站的导向标识虽然写得清清楚楚，但一到分岔口，就让人纠结不已。
你会发现，许多人站在标识前，似乎在犹豫要往哪个方向走。
有时候地铁的导向箭头也做得不够清晰，要是箭头再大点，指得更明确点，肯定就能少很多人站在路口犯愁。
甚至可以想象，未来的地铁标识能像那些大型购物中心一样，每个拐角都有个非常直观的指引，直接让人像走迷宫一样轻松找到出口。
除了视觉上的问题，合肥地铁的一些标识还可以在信息提示上做得更细致。
举个例子，标示“换乘5号线”这一类信息，如果能够具体到下一站在哪儿，或者换乘站怎么走，显得就更加贴心了。
合肥轨道交通1、2号线安全保护区设置方案正式公布10月28日，某城市地铁9号线隧道管片因附近小区违规作业导致涌泥，当时，隧道内列车正在高速行驶，幸亏工作人员及时发现处置，才避免了隧道进一步损伤的发生。
目前，两名犯罪嫌疑人已被依法刑事拘留。
为防止此类事件的发生，保障轨道交通设施设备及线路安全运营，切实维护广大市民、乘客生命财产安全。
11月2日，合肥市轨道交通公司正式发布《轨道交通1、2号线安全保护区设置方案》(以下简称《方案》)，明确了轨道交通1、2号线影响保护区及严格保护区的具体范围。
据了解，城市轨道交通安全保护区是为保障城市轨道交通安全建设和运营，在城市轨道交通沿线设立的保护区域。
合肥城市轨道交通安全保护区分为影响保护区和严格保护区，其范围包括地下、地表和地上。
其中，影响保护区包括范围包括：地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧50米内；高架车站、地面车站以及线路外边线外侧30米内。
严格保护区包括范围包括：地下车站(含地下通道)、隧道结构周边外侧15米内；高架车站、地面车站以及线路外边线外侧15米内；车站出入口、通风亭、变电站、跟随所、冷却塔等建(构)筑物、设备外边线外侧以及控制中心、车辆基地建筑结构外边线外侧10米内；城市轨道交通高压电缆沟、架空线等供电设施以及室外给排水设施(含排水检查井、给水水表井、化粪池、消火栓、水泵接合器、给排水管道及阀门等)水平投影外侧3米内。
根据《方案》，城市轨道交通经营单位在安全保护区内城市轨道交通设施易遭破坏或者有较大危险因素的区域设置边界标志，任何单位和个人不得损毁或者擅自移动边界标志。
在安全保护区内进行新建、改扩建或者拆除建(构)筑物、打井、钻探、取土、挖沙等作业活动，除应急抢险外，应征得城市轨道交通经营单位书面同意，办理相关手续后方可组织实施。
此外，任何违反城市轨道交通安全保护区相关规定的施工、作业等行为，都将受到相关主管部门的处罚。
据了解，《方案》的发布进一步加强了合肥市轨道交通安全保护区管理，避免在轨道交通沿线保护区内施工、作业可能对轨道交通线路隧道、结构、建筑物、车站、设备、设施等相关行车设备设施造成安全隐患和损坏。
概况1.1.工程概况合肥市轨道交通1号线一、二期工程（以下简称：本工程）北起合肥站，南至徽州大道站，合肥站预留三期向北延伸条件，三期工程远期适时修建。
本工程线路全长，全地下线，设车站23座，最大站间距2462m，最小站间距，平均站间距1106m，其中换乘站6座，分别为合肥站与3号线换乘、大东门站与2号线换乘、高铁站与4、5号线换乘、紫云路站与7号线换乘、太湖路站与6号线换乘、徽州大道站与5号线换乘。
设滨湖车辆段及综合维修基地1座和大连路停车场1座，在大东门站附近设置控制中心，为1、2号线共用控制中心，全线设胜利路和庐州大道2座主变电站。
1号线远期全线平均旅行速度35km/h，采用B型车6辆编组，合肥市轨道交通1号线一、二期工程同步设计、同步运营，2016年底建成通车。
1.2.主要技术标准线路1．线路在直线地段无限速要求，曲线地段最高行车限制速度与轨道结构相关，将在轨道专业完成设计后提供。
线路最小曲线半径：正线：一般情况350m，困难情况300m辅助线：一般情况200m，困难情况150m2．线路坡度：区间正线线路的最大坡度：地下线为30‰，困难条件下为35‰；联络线及车辆段出入段线为35‰，困难条件下为40‰；以上均不考虑平面曲线对坡度折减值。
区间隧道和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰，困难地段在确保排水的条件下可采用小于3‰的坡度，但坡段不宜过长。
地下车站站台计算长度段线路应设在一个纵坡上，坡度宜为2‰，在困难条件下，可设在不大于3‰的坡度上。
道岔设在不大于5‰的坡道上，困难地段可设在不大于10‰的坡道上。
3．线路最小竖曲线半径：区间正线一般情况为5000m，困难情况为3000m；车站端部一般情况为3000m，困难情况为2000m；4．折返线安全保护距离最大为50m（不含车挡长度）。
车辆1．采用标准B型车。
车辆外型尺寸为（带司机室/不带司机室）：20020mm/19520mm（车钩中心线间距长）×2800mm（宽）×3800mm（高）。
列车总长度。
2．车辆配属列数：初期26列；近期42列；远期66列。
采用动拖混合编组，均为 6辆编组(+ Tc*Mp*M=M*Mp*Tc +)，4动2拖。
其中：Tc：带司机室的拖车； Mp：带受电弓的动车；M：不带受电弓的动车；+：全自动车钩；=：半自动车钩；*：半永久牵引杆。
3．牵引供电：采用采用DC1500V架空接触网受电弓。
电压变化范围DC1000V～1800V；电制动时最高电压DC2000V。
4．车轮轮缘直径为840mm，最大磨耗时为770mm。
5．车辆自重：拖车：≤30t；动车：≤35t；平均轴重：≤14t。
6．性能参数：启动平均加速度：列车速度从0～40km/h，不小于s2；从0～80km/h，不小于 s2；平均制动减速度：在定员荷载下，列车从最高速度至停车，最大常用制动减速度不小于 s2；紧急制动减速度不小于 s2；列车纵向冲击率：不大于 s3；平稳性指标：不大于，经过运行15万公里后，平稳性指标≯；最高运行速度为80km/h，同时满足瞬时运行速度85km/h的安全要求。
7．客室门：每侧设4对对开车门，车门开度1300mm+4mm，车门控制方式：全列车门的开/闭集中控制，单独开闭和再开闭功能，满足ATO 驾驶和人工驾驶两种模式。
8．控制及制动方式：采用VVVF交流传动控制系统。
微机控制模拟制动系统，包括再生制动、电阻制动、空气摩擦制动和停放制动。
9．制动系统由电制动及空气制动系统组成。
制动方式采用电制动和空气制动协调配和，当电制动失效时可自动转入空气制动。
10．车辆参数仅为参考，具体参数由车辆供货商在接口设计联络时提供。
车站正线车站类型表表运营及行车组织1．运营组织原则：双线右侧行车，徽州大道站至合肥站为上行方向，反之为下行方向。
运营时间为早5:00至晚23:00，信号设备按全日（24小时）运行考虑。
2．列车运行最高速度为80km/h。
平均旅行速度不低于35km/h。
3．运营间隔：初期最小行车间隔为，近期最小行车间隔为，远期最小行车间隔为2min。
4．列车交路：5．站停时分的具体数值在设计联络时确定，区间走行时分由投标人根据牵引计算在满足运营要求的前提下最终确定，投标人提供的系统设备至少须满足在以下站停时间要求的前提下，满足本工程各阶段的最小行车间隔要求及平均旅行速度要求，全线暂定的站停时分表如下：序号车站名称站停时间（s）序号车站名称站停时间（s）1合肥站3513大连路站301．限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界，不同结构如车站、区间隧道或地面线等的断面具有不同的建筑限界，不同的曲线半径具有不同的曲线设备限界。
2．轨旁设备安装在设备限界和建筑限界之间，并距设备限界≥50mm，曲线地段应为超高旋转后的曲线设备限界，投标人提供的设备及安装应满足本工程的限界条件。
3．车载设备的安装应满足车辆限界的要求，即：车载设备安装后，其动态限界不得突破车辆限界的要求。
4．区间不允许突破的最大速度暂定为80km/h；车站不允许突破的最大速度暂定为60km/h。
最终数值取决于招标车辆的动态限界。
对于上述速度ATC系统正常控制时，最不利情况下都不能突破，但应能使行车速度尽量贴近该限制速度，以确保旅行速度等各项运营指标的实现，最大限度提高运营效率和水平。
电源控制中心、车站（含区间）、车辆段、停车场1．设备负荷等级：一级负荷，消防电源，设备由车站（车辆段/停车场）动力照明专业配置双电源切换箱供电。
2．电压允许偏差：单相供电为+7%--10％，三相供电+7%—-7%；3．电源波动范围：%；4．频率范围：50Hz，±1 Hz；5．电源：三相五线制 380/220V。
接地FAS系统和气体灭火系统采用综合接地系统，接地电阻不大于1Ω。
设备限高与荷载机柜：小于等于2260mmFAS设备机房地面均布荷载：≤6KN/M2。
气灭钢瓶间设备允许荷载为2t/m2。
设备的使用环境投标人所提供的设备、材料必须满足以下的工作环境要求，确保在其环境下正常工作。
1、工作环境温度：-10℃至+60℃日平均值不大于： +35℃2、储藏环境温度：-20℃至+80℃3、相对湿度：日平均值不超过95%（25℃），月平均值不超过90 %（25℃），相对湿度应符合及标准。
系统概述公司介绍霍尼韦尔生命安全集团霍尼韦尔(Honeywell)国际集团（下简称霍尼韦尔）是一家年销售额超过340亿美元并在航天航空技和自动化控制领域占据领导地位的跨国企业，位居福布斯全球企业500强前列。
在全球，霍尼韦尔旗下分为航空航天、自动化控制、特殊材料和交通运输系统四大业务集团。
其业务涉及航空产品及服务、住宅及楼宇控制和工业控制技术、自动化产品、特种化学、纤维、塑料以及电子和先进材料等领域，覆盖全球近100个国家。
集团拥有超过12万名员工，总部设在美国新泽西州莫里斯镇。
在纽约、伦敦和芝加哥太平洋证券市场的交易代码为HON，是"标准普尔500指数"的组成部分。
霍尼韦尔生命安全集团隶属于霍尼韦尔自动化控制集团，总部位于美国康涅狄格州。
旗下有消防报警系统、传感器与探测、烟雾和气体探测、音频系统、个人安全防护装备、医院呼叫系统等，年销售额超过20亿美金，在火灾报警、气体探测、个人安全防护等领域占据领导地位。
集团长期致力于研发、生产和销售先进、可靠、高效的产品及解决方案，为全球超过千万用户的生命和财产提供着安全保障。
诺帝菲尔全球消防系统业务作为世界500强的霍尼韦尔国际公司的战略业务单位之一，隶属于霍尼韦尔自控集团，而且是霍尼韦尔自控集团下属生命安全集团公司（life safety）在消防产品的旗舰品牌。
诺帝菲尔一直致力于火灾报警方面的基础研究，着力于火灾报警判断模式与判据算法研究，并开发几款领先当今技术的专利性火灾判据算法。
诺帝菲尔（NOTIFIER）公司成立于1949年，与中华人民共和国同龄，总部位于美国康涅狄格州罗福市，总部有占地面积超过4万平方米的现代化厂房，用于研发、设计、检测、制造和客户服务的全球技术支持和服务中心。
同时在欧洲、澳洲和印度等地建有分厂以及分支研发机构、客户服务以及支持中心。
诺帝菲尔十分重视在中国的发展，中国业务的成长始终是公司长期战略的重要一环。
自从20世纪90年代末在北京设立第一个代表处以来，诺帝菲尔中国消防系统业务先后在上海、广州、深圳和西安设立了销售和市场联络机构，并于2001年末在上海外高桥保税区建立了"联信国际贸易（上海外高桥保税区）有限公司"诺帝菲尔中国消防系统业务物流分拨中心。
10多年来，诺帝菲尔一步一个脚印，逐渐建立起了由四十家分销商组成的遍及全国的产品销售和技术支持服务网络。
现在，诺帝菲尔（NOTIFIER）已经成为中国最大的进口火灾报警系统设备供应商，并致力于将世界最先进技术和最高品质的消防报警控制系统产品介绍到中国来。
诺帝菲尔中国消防系统业务拥有位于美国康涅狄格州全球最大的火灾探测及自动报警控制器制造厂为后盾，将代表最先进技术和最高品质的消防报警控制系统产品介绍到中国，并已广泛应用于国内智能楼宇、商业办公楼、宾馆、商场、医院病房以及电信、工厂、院校、机场和地铁的各个领域中。
公司所有的进口产品均通过了NOTIFIER除了获得工业界最高的国际品质ISO9001（生产和产品设计）外，还通过了美国的UL、FM、MEA、CSFM、USCG、FCD、BELLCORE、CHICAGO等标准，同时也满足全球其它地方标准，包括SSL和中国国家消防电子产品质量监督检验中心的检测，取得了UL、FM和CCCF证书。
“在最好的情况下，系统仍具有完整的工作能力”——是NOTIFIER 始终不变的设计理念。
“所做的每一件事，无论大小，都要有出类拔萃的质量，彻底的、全心全意的使客户满意，对未来有责任和追求”是NOTIFIER一贯的目标和思路。
“我们与您，让安全创造价值”！一直致力于为人们创造一个安全的环境，保护生命和财产免受损失的诺帝非尔深信，我们的价值不仅仅在于创造安全，我们可以协助客户，让安全创造价值。
霍尼韦尔生命安全集团在中国地铁的业绩表:工程西安西安地铁1号线一期192013火灾自动报警系统及气体灭火控制系统NOTIFIERISCS组网NFS2-3030(FAS)+ONYXWORKS西安西安地铁3号线一期262015火灾自动报警系统及气体灭火控制系统NOTIFIERISCS组网NFS2-3030(FAS)+ONYXWORKS+NUP-MODBUS概述我方已对项目标书充分理解并能够满足要求。
结合我方采用的Notifier产品和项目标书要求，我方对于合肥地铁1号线一、二期工程火灾自动报警系统（FAS）均按照两级监控方式设置，第一级为中央级，设置于控制中心；第二级为车站级，设置于各车站的车站控制室及车辆段、停车场等其他建筑的消防控制室，实现对其所管辖范围内系统的监控管理。
