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行车闭塞法的概念
行车闭塞法是一种用于铁路交通管理的安全措施，旨在确保铁路轨道上的列车安全行驶，防止发生相撞或其他危险事件。
概念和原理：
1. 定义： 行车闭塞法是一种铁路运输系统中用于控制列车行驶安全的技术措施。
它通过将铁路轨道划分成一系列区段，并在各个区段之间设置信号和控制装置，以确保每个区段只能容纳一个列车运行。
2. 原理： 在行车闭塞法中，铁路线路被分割成若干个区段（block），每个区段之间都有信号系统和控制设备。
只有在列车完全通过一个区段并进入下一个区段之后，前一个区段的信号才会变成红色（或其他停车信号），防止其他列车进入同一区段。
3. 安全保障： 这种系统能够防止同一轨道上的两列列车同时进入相邻区段，从而避免发生相撞事故。
只有当整个区段都被列车清空后，下一个列车才被允许进入该区段，确保了列车行驶的安全性。
4. 类型： 行车闭塞法包括绝对闭塞和相对闭塞两种类型。
绝对闭塞要求在区段间设置绝对的物理隔离，确保每段轨道只能容纳一个列车。
而相对闭塞则通过信号系统和控制设备来保证列车之间的安全间距。
行车闭塞法是铁路运输中常用的重要安全控制措施之一，能够有效降低铁路运输事故的发生概率，保障列车运行的安全性。
该方法在铁路交通运输管理中发挥着关键作用，确保了铁路运输的高效性和安全性。
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黑龙江交通科技HEILONGJIANG JIAOTONG KEJINo．4,2021 (Sum No326)202）年第4期（总第构2期）t管理及其他丁轨道交通电话闭塞法行车组织探索与改进孙艳英(河北轨道运输职业技术学院，河北石家庄452197)摘要:为了将电话闭塞法更好地应用在行车组织中，主要从电话闭塞法的含义、流程等方面入手进行阐述，针对存在的不足，提出了改进、创新的思想，旨在建立T"更加全面且完善的电话闭塞法组织体系，优化后的电话闭塞法更具有现实意义和长远意义。
关键词：城市轨道交通；电话闭塞法;探索;改进中图分类号:U584文献标识码:A文章编号：1008-3构3(242))44-0158-03Exploration and Improvement of Traffic Organization ofTelephone Block Method in Urgan Rail TransitSUN Yan-ying(Hebei Railway Transportation Vocationnl and Technical College,Shijiazhuang,Hebei452167,Chinn)Abstract:A order to apply the telephone bWch methoO to the traffic organization better,this paper mainly exponadeb the meaning and process of the telephone bWch methon,and pat forward the idee of improvemext and innovation in view of the existing shortcomings,p S-ming at estabWshing a moro compwhexsive and peWect owpnization system of the teWphone bWch methoO.The optimizeb teWphone bWch methoO hps mow practical and Wng-term sionificance.Kepworgt:urdan rail twdsit；telephone bWch methoO；exploration；improvemeee1电话闭塞法介绍电话闭塞法是在基本信号系统、行车设备等出现故障时，为了达到不间断运输工作、保障交通系统正常运转而使用的一种降级运营模式，是轨道交通领域非常重要的行车方法。
城市轨道交通行车组织电话闭塞法摘要：电话闭塞法是轨道交通信号系统在应用过程中出现故障时，通过人工电话方式，同相邻站取得联系，对区间的空闲情况进行明确，采用路票，将其作为列车进入区间的凭证，该方法在轨道交通应急行车组织中有着广泛的应用。
该方法在具体应用期间，很好的解决了应急状况下的行车组织，但是该方法在实际应用中，需要人工参与，并且程序相对来说比较复杂，如果操作不当，将会出现各种问题，因此，做好相应的分析工作是必要的。
关键词：城市轨道；电话闭塞法；行车组织一、电话闭塞法目的：为规范地铁行车组织工作，加强行车管理，明确电话闭塞法组织流程。
二、电话闭塞法定义：电话闭塞法由于没有机械、电气设备控制，全凭制度约束来保证闭塞作用，因此办理手续必须严格。
为保证同一区间在同一时间内不会用两种闭塞方法，避免一个区间同时放入两个列车，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，并须根据调度命令办理。
遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。
三、电话闭塞法特点：在轨道交通运营中，为保证列车运行安全，必须保证列车间以一定的安全间隔运行。
为此，运营方要将线路划分为若干闭塞分区，以不同的信号表示该分区或前方分区是否被列车占用等状态，列车则根据信号显示运行。
不论采取何种信号显示制式，列车间都必须有一定数量的空闲分区作为列车安全间隔。
保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
闭塞技术分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，其中移动闭塞是目前采用较多也较先进的闭塞技术。
它通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心可以根据列车实时的速度和位置动态计算列车的最大制动距离。
列车的长度加上这一最大制动距离并在列车后方加上一定的防护距离，便组成了一个与列车同步移动的虚拟分区。
由于保证了列车前后的安全距离，两个相邻的移动闭塞分区就能以很小的间隔同时前进，这使列车能以较高的速度和较小的间隔运行，从而提高运营效率。
城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化随着城市人口的增长和城市化进程的加速，城市轨道交通运营量大幅增加，轨道交通安全问题日益突出。
电话闭塞是一种广泛应用于城市轨道交通行车的信号系统，它通过电话通信方式实现信号机维护和车站之间的双向信息传递，具有简便、快捷、实用的特点。
但是，在运用中也存在着一些问题，例如车站长工作量大，调车周期长等。
因此，本文着重研究对城市轨道交通电话闭塞法行车组织优化的方案和措施。
一、问题分析电话闭塞法的架构设计简单，但对车站员工要求高，需要具备一定的技能和知识。
在行车组织方面，存在以下几个难点：1. 车站长的工作量大。
电话闭塞法行车需要车站长提供站内列车位置和信号机状态等信息，以便掌握行车情况。
但是，车站长人手不足，压力较大，容易造成人力资源浪费和失误，对车站运营安全造成影响。
2. 调车周期长。
电话闭塞法需要通过电话联系车站，确认列车位置和信号机状态等信息，调度员才能安排行车方案。
但是，电话联系需要时间，调车周期长，而且可能受到电话通讯质量的影响，影响行车效率。
3. 列车安全距离难以保证。
因为电话闭塞法无法掌握列车位置的实时情况，车站长只能凭经验判断列车位置，并且需要交替提供给调度员。
这样容易出现列车之间距离过短或过长的安全问题。
二、优化方案为了解决上述问题并提高电话闭塞法的行车组织效率，我们可以采取以下措施和方案：1. 引入自动化设备。
可以引入车站自动化设备，例如列车自动定位系统、信号机自动监测系统等，以便更加准确地把握列车位置和信号机状态等信息。
这样，车站长可以分担一部分工作，为调车员提供更加准确和及时的列车位置信息。
2. 引入数字化通讯系统。
可以引入数字化通讯系统，以便更加快速有效地进行通讯。
数字化通讯系统可以采用微信、QQ等现代通信工具，实现在线即时通讯，提高信息的传递效率和准确度。
可以将数字化通讯系统与电话联系结合起来，从而提高调车效率。
3. 自动化调度系统。
可以采用自动化调度系统，即车站利用现代计算机技术，自动获取列车位置和信号机状态等信息，并依据车站调度规则自动编制行车方案。
综合实践（能力训练）题目：所属教研室：专业班级：学生姓名：李红东指导教师：年月日摘要城市轨道交通采用的闭塞方式按各种不同的分类方式可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式，主要有移动闭塞法，自动站间闭塞法，电话联系法和电话闭塞法四种闭塞方式。
而电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营人员必须掌握的行车组织方法。
通过对电话闭塞法的特点及天津地铁电话闭塞法行车组织的分析，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。
关键词：轨道交通；行车闭塞法；电话闭塞；行车组织沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文目录（要自动生成）第一章城市轨道交通闭塞区间概述1.1城市轨道交通闭塞区间概念1.2城市轨道交通闭塞区间的组成1.3城市轨道交通闭塞区间的功能1.4城市轨道交通闭塞区间的发展第二章城市轨道交通所采取的闭塞方式2.1.移动闭塞法2.2.自动站间闭塞法2.3电话联系法2.4 电话闭塞法2.4.1电话闭塞法使用条件2.4.2电话闭塞法适用范围2.4.3路票及使用规则2.4.4路票作业第三章天津地铁电话闭塞法行车组织3.1天津地铁概况3.2天津地铁电话闭塞法行车组织规则3.3天津地铁电话闭塞法的作业流程3.3.1电话闭塞法启动流程3.3.2实施电话闭塞法的作业流程:3.3.3取消电话闭塞流程3.4列车运行方式与速度3.5发现错误路票及行车凭证丢失的规定3.6折返站电话闭塞法行车组织3.6.1 基本要求3.6.2折返站各岗位职责3.6.3列车站前折返请求及同意闭塞条件3.6.4手摇道岔作业规定4.结语参考文献致谢第１章城市轨道交通闭塞区间概述1.1城市轨道交通闭塞区间概念城市中，使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。
国家标准《城市公共交通常用名词术语》（GB5655---1999）中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。
”按照不同的标准，城市轨道交通（简称城轨）可以划分成不同的类型。
如按轨道空间位置划分，可分为铁道、地面铁路和高架铁路；按铁道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路；按服务区域划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路等。
由于目前各国对城市轨道交通的划分尚未有统一的标准，造成城市轨道交通的类型也不是很明确。
所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。
闭塞是铁路或地铁上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是保障行车安全的一个较主要的方法。
区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。
闭塞分区是自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。
1.2 城市轨道交通闭塞区间的组成闭塞技术从各个角度划分可以分成许多类型，但是无论闭塞技术如何变化，必须满足以下条件：为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的凭证；三要实行区间闭塞。
1.2.1 从人工介入程度可以分为:1、人工闭塞：包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞。
1）、电话闭塞和电报闭塞。
区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。
目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。
2）、电气路签（牌）闭塞。
只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。
区间两端车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组），彼此有电气锁闭关系。
当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签（脾），递交司机作为行车凭证。
在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前），这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌）。
电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力低。
中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。
2、半自动闭塞：区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。
此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。
其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空间时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。
列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。
但到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确定。
故称“半自动闭塞”，半自动闭塞是现在中国单线铁路区间闭塞的主要类型。
3、自动闭塞：将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式，完全不需要人工参与的闭塞。
可以分为自动站间闭塞和分区自动闭塞。
1.2.2 从闭塞空间间隔可以分为：1）、站间闭塞：站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。
站间闭塞包括: 电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
自动站间闭塞：在有区间占用捡查的条件下，随着办理发车进路自动办理闭塞手续，列车凭出站信号机开放显示为行车凭证，发车后，出站信号机自动关闭列车达到接车站，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
2）、分区闭塞：利用通过信号机把区间划分为若干个闭塞分区，将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
分区闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而提高区间通过能力。
其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用捡查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。
1.3 城市轨道交通闭塞区间的功能所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。
相邻两站之间的区间称为站间区间。
根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。
区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。
地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。
采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。
列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。
鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。
实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。
闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。
1.4 城市轨道交通闭塞区间的发展19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。
随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。
1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。
1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔(Tyres)发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证，而在平时，在一个时间内只允许有一个路牌从中取出，这样保证了行车安全。
1889年英国人韦布和汤姆森(webb and Thomson)发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。
早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运输效率，人们希望同一方向可以发追踪列车，因此，要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要有防止列车尾追。
最初采用的闭塞制度是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
当先行列车出发后经过一定的时间，才允许后续列车出发。
由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
故此方法很不可靠。
1842年英国人库克提出了空间间隔法，空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。
一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间(称为“闭塞分区”) ，一个区间或一个闭塞分区同时只能允许一列列车运行，因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
轨道电路的出现，为空间间隔法奠定了基础，首先是将两车站之间的整个区间分成若干个段，每一段成为一个闭塞的分区间在闭塞分区设置轨道电路，在闭塞分区始端设有信号，这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；并且规定：一旦有一个列车占用了此区间，就不再允许有第二个列车进入此闭塞区间，此时闭塞分区段始端的信号出现禁止信号（显示绿灯），要求后续列车在此闭塞分区的始端信号前完全停车。
形成了原始的自动闭塞。
自动闭塞解决了列车追踪的安全间隔控制问题，但是固定分区的自动闭塞条件下，为了保证足够的安全间隔距离，通常在前行列车与追踪列车之间保留的一定距离，这个距离过小，无法保证列车安全，距离过大，影响了行车密度。
随着列车运行自动控制技术特别是无线通信技术的发展，近些年准移动闭塞及移动闭塞技术得到快速发展。
