高速铁路路基基床表层厚度动强度控制法有哪些【全网推荐】

路基基床表层施工质量控制要点为规范路基基床表层级配碎石施工，确保填筑质量，现对路基基床表层施工质量控制要点明确如下，请各施工、监理单位严格遵照执行。

一、填筑前准备1.做好前道工序验收。

基床表层施工前须对基床底层表面进行修整，重新按要求检测、验收其平整度、横坡、宽度、中线至边缘距离、标高、压实标准等项目，并做好验收记录，不得以预压土堆载前的验收替代。

2.做好工艺性试验。

路基基床表层正式施工之前，应分别选取具有代表性地段（如含有桥涵过渡段的地段及位于直线或曲线设有超高地段）进行工艺性试验，工艺性试验总结报告经审查批准后方可正式施工。

施工时应严格按照设计文件、验收标准、工艺性试验总结报告等有关内容及取得的参数等进行施工。

3.做好有关设施埋设与保护。

基床表层施工前应认真查阅有关设计文件，做好贯通地线、横向排水管、过轨管等设施的埋设，避免遗漏或位臵埋设错误；接触网支柱基础须在基床表层施工完毕后进行施工；施工中做好路基沉降板的保护。

二、原材料及拌制：1.基床表层级配碎石原材料须由铁道部业务管理部门认可单位对成品进行检验并附有检验报告，采用碎石的粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的规定；施工及监理单位在施工过程中按规定数量抽样检验。

2.级配碎石填料拌制必须采用集料拌合站集中拌合；过渡段级配碎石中掺入水泥的品种、规格、掺量须符合有关技术标准要求。

3.级配碎石实际配合比的确定应根据理论配合比通过试验段施工实践对配合比进行调整，以确定实用的最佳配合比及工艺参数。

三、填料运输1.填料运输车辆在基床底层表面应低档、匀速行驶，禁止急速起车、刹车及调头；基床底层表面如有因运输车辆行驶导致松散和破坏后应及时修整，不得直接摊铺级配碎石。

2.在炎热、干燥、大风天气施工时，为防止填料在运输过程中水分散失过多，填料应采用覆盖保水措施。

四、填筑1.为保证摊铺平整度和准确控制顶面标高，摊铺机械必须采用摊铺机，且宜采用二台或三台摊铺机整幅同时摊铺施工，整幅一次碾压成型，避免产生纵向施工接缝和造成施工缝处产生错台。

铁路路基工程基床表层级配碎石填筑施工方法要点⑴施工准备填筑前对所需的材料作全面的检查，并提前作好储料的一切准备工作，并有足够的储料场和储料设备，保证基床表层的正常铺筑。

⑵验收基床底层基床表层填筑前应检查基床底层几何尺寸，核对压实标准，不符合标准的基床底层应进行修整，达到基床底层验收标准。

⑶测量放样在施工现场附近引临时水准点，报监理审批，严格控制标高；按10m一桩，放中线和边线，设置钢丝绳基准线。

⑷拌和级配碎石混合料用级配碎石拌和设备在拌和场集中进行拌和，混合料需拌和均匀，采用不同粒径的碎石和石屑，按预定配合比在拌和设备内拌制级配碎石混合料。

在正式拌制级配碎石混合料之前，必须先调试所用的场拌设备，使混合料的颗粒组成、级配和含水量都能达到规定的要求，并通过试验段的试拌、试铺总结的各种施工参数进一步合理的调整和确定拌和需要各种级配的碎石数量，以使基床表层的级配碎石填层具有更好的强度和刚度。

⑸运输装料时，车要有规律的移动，使混合料在装车时不致产生离析。

采用大吨位自卸车运输，并保证足够的运输车辆，确保摊铺机能够不间断的连续摊铺。

车辆运输过程中用防水蓬布覆盖。

运料汽车在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机。

卸料过程中汽车挂空挡，靠摊铺机推动前进，以确保摊铺层的平整度。

⑹摊铺摊铺时以日进度需要量和拌和设备的产量为度，合理计算卸料需要量。

基床表层下层的级配碎石的摊铺可采用摊铺机或平地机进行，顶层必须用摊铺机摊铺。

每层的摊铺厚度应按工艺试验确定的参数严格控制。

用平地机摊铺时，必须在路基上采用方格网控制填料量，方格网纵向桩距不宜大于10m，横向应分别在路基两侧及路基中心设方格网桩。

用摊铺机摊铺时，应根据摊铺机的摊铺能力及拌和场的拌和能力配置运输车辆，使摊铺机的摊铺作业能够不间断的连续进行。

⑺碾压级配碎石碾压时的含水量控制在由工艺试验确定的施工允许含水量范围内。

采用三轮压路机、重型光轮振动压路机进行碾压，按实验段确定的碾压遍数和程序进行压实，使其达到规定压实度，且表面平整，各项指标符合设计要求。

铁路基床表层及过渡段级配碎石施工质量控制要点为保证时速200公里铁路运营的平顺性、稳定性。

胶济铁路电气化工程的路基表层及过渡段采用级配碎石填料结构，以控制路基的变形，提高路基的稳定性，增强路基刚变的均匀性。

为此在级配碎石填筑工程中，必须严格按照设计文献及相关规范拟定的路基结构，填料标准及双控指标进行施工；应当按照填料生产工厂化、施工作业程序化、填筑方式机械化、检测实验科学化的模式，通过实验制定出完整的施工工艺（或工法）指导施工。

为了进一步明确施工标准、施工工艺及施工检测中的重要问题，特制定本“要点”。

§1 填料的生产和选用1.1级配碎石的组成。

路基表层级配碎石一般是指选用3-4种碎石集料（如10-3 1.5m、10-20mm、5-10mm石粉等），按一定比例搅拌而成的混合料（每一种集料都有一定的筛提成分）。

通过颗料间的摩擦作用、嵌锁作用和粘结作用，通过碾压达成压实板结的目的。

也有使用未经筛分分级的“通料”，在筛分分析后掺入，补充所缺集料成分，完毕最佳级配。

1.2级配碎石集料的标准。

其材料粒径、级配及品质应符合《铁路碎石道床底碴“（T B/T2897）”的有关规定。

1.2.1重要性能指标：除满足筛分规定外，仍应满足以下条件。

（1）粒径大于1.7mm的集料的洛衫矶摩耗≤5%。

（2）粒径大于1.7mm的集料的硫酸熔液侵泡损失率≤12%。

（3）粒径小于0.5mm的细集料液限≤25%，塑性指数＜6%。

（4）粘土用其它杂质含量≤0.5%（过渡段表层下为≤2%）。

1.2.辅助指标（1）最大颗粒直径≤40mm。

（2）细长扁平颗料含量≤20%。

（3） 0.5mm以下细集料中通过0.075mm的筛分含量＜66%。

1.3集料的生产和实验。

1.3.1生产石料的轧制机械，应优先选用环锤式轧石机，由于锷板式轧石机，生产的碎石针，叶状较多，级配不稳定。

1.3.2石厂应按TB/T2897标准规定，进行型式实验和生产检查，特别是对集料的筛分和粘土团含量指标应按周检测。

高速公路路基施工技术与质量控制措施1. 路基施工技术高速公路的路基是指承载道路荷载的基础结构，其施工技术对于保障道路的稳定性和耐久性具有重要意义。

下面将介绍一些常用的高速公路路基施工技术。

1.1 开挖与填筑在高速公路建设中，首先需要进行土方开挖和填筑工作。

开挖土方时，需要根据设计要求进行合理的放坡，以确保边坡的稳定性。

填筑土方时，应根据设计要求和地质条件选择合适的填筑材料，并采取适当的压实措施，以提高填筑土体的密实度和承载力。

1.2 基层处理在进行路基施工前，常常需要对原有地表进行处理，以满足设计要求。

常见的基层处理方法包括夯实、加固和改良等。

夯实是指利用夯实机械对原有地表进行压实处理；加固是指利用加固材料（如水泥、石灰等）对地表进行加固处理；改良是指利用改良材料（如石灰、水泥等）对地表的物理和化学性质进行改良。

1.3 路基填筑与压实路基填筑是指利用合适的填筑材料将路基的空隙填满，以提高路基的承载力和稳定性。

填筑材料应具有一定的强度和稳定性，并经过适当的压实措施。

常见的填筑材料包括砂土、黏土、碎石等。

常用的压实设备包括压路机、振动压路机等。

1.4 排水处理在高速公路路基施工中，排水处理是非常重要的一环。

合理的排水设计和施工可以有效地防止地下水位升高和路基软弱等问题。

常见的排水处理措施包括设置排水沟、铺设排水管道、加设渗流带等。

2. 质量控制措施为了保证高速公路路基施工质量，需要采取一系列质量控制措施。

下面将介绍一些常用的质量控制措施。

2.1 施工方案编制在进行高速公路路基施工前，应编制详细的施工方案，并经专业人员审核。

施工方案应包括施工工艺、施工方法、质量控制要点等内容，以确保施工过程中的质量可控。

2.2 材料质量控制在进行路基施工时，应对所使用的材料进行严格的质量控制。

材料应符合相关标准和规范要求，并经过检测和验收。

常见的材料质量控制措施包括取样、试验和检测等。

2.3 工艺操作控制在进行路基施工过程中，需要对各项工艺操作进行严格的控制。

高速铁路工程路基施工质量控制措施摘要：随着高速铁路建设工程的增多，铁路交通的提速已经成为大势所趋。

路基稳定性是保证铁路交通安全、平稳运营的重要前提，其结构一旦出现质量问题，将会引起重大的交通事故，给人民生命财产造成巨大的损失。

在施工阶段，对路基质量进行控制，是防止路基结构性问题发生的重要措施，要达到预期的控制目的，就必须在每个施工环节上，做到全过程的标准化、规范化，以保证高速铁路项目的质量。

关键词：高速铁路工程；路基施工；质量控制1高速铁路路基施工质量控制过程中常见的影响因素1.1人为因素影响在铁路建设过程中，人员是一个不可或缺的环节，而他们的行为又直接关系到工程质量的好坏。

首先是施工工人的工作失误。

目前，我国很多施工企业在基础工程建设方面存在着基础工程技术管理不到位、工程质量不高等问题。

在实际的施工过程中，往往会产生一些技术上的失误，从而对项目的质量产生很大的影响。

但也存在着许多问题，如工程建设中的质量管理工作不到位，盲目追求工期。

当这种影响逐渐累积起来时，他们就会对整个计划产生影响。

其次是领导的工作没有跟上。

在工程建设过程中，工程建设项目的管理方式与工作的执行情况，直接影响工程建设项目的质量。

有些管理者没有责任心，玩忽职守，对项目质量产生了一定的影响。

1.2技术影响因素在整个施工过程中，施工技术是一个非常重要的环节，它的运用是否合理，以及施工技术的关键点控制是否与要求一致，都会对施工质量产生影响。

技术上的问题主要有三个：第一，技术的选取出现了失误，因为在施工之前，设计部门并没有对施工地区所处的环境、地质构造等信息有一个清晰的认识，所以他们所制订的施工方案并不符合实际，这就加大了施工的难度，还会对工程的质量造成一定的影响。

第二，技术运用不当，该问题的产生是由于施工人员的失误，有些工作人员在运用有关技术时没有严格遵守有关技术规程的规定，从而造成了处理结果的恶化；第三，技术上的误差，对于某些关键技术的控制，技术上的误差比较大，由于技术的不合理，常常会影响到施工的进度，在施工过程中，也会暴露出一些问题，因此，可能导致要对其进行返工处理。

高速铁路路基施工质量控制与沉降预防对策一、高速铁路路基施工质量控制高速铁路的路基施工质量直接影响着铁路线的使用寿命和运行安全，因此在施工过程中需要严格控制施工质量，确保铁路线的安全性和稳定性。

路基施工质量控制主要包括以下几个方面：1. 地基处理质量控制地基处理是指对路基的下部进行改良，以提高其承载能力和稳定性。

通常采用的地基处理方法包括路基加固、土石方和路基填筑等。

在地基处理过程中，需要注意土壤的选择和合理搅拌，确保地基的承载能力和稳定性。

还需要对地基处理工艺和施工工艺进行严格控制，以确保地基处理的质量达到标准要求。

2. 坡度控制高速铁路的路基坡度对于铁路线的运行安全和列车的稳定性有着重要的影响。

在施工过程中，需要对路基的坡度进行严格控制，确保其坡度符合设计要求。

特别是在山区和丘陵地带，坡度控制更加重要，需要结合地形地貌特点，采取合适的施工方法和工艺，保证路基的坡度达到规定标准。

3. 压实度和密实度控制路基的压实度和密实度直接关系到路基的承载能力和稳定性。

在施工过程中，需要对路基的压实度和密实度进行严格控制，确保路基的承载能力和稳定性符合设计要求。

通常采用的方法包括振动压实或者振动碾压等，同时需要合理控制施工速度和振动频率，确保路基的压实度和密实度满足要求。

4. 排水系统控制高速铁路的路基排水系统对于路基的稳定性和使用寿命有着重要的影响。

在施工过程中，需要对路基的排水系统进行严格控制，确保排水系统的畅通和排水效果良好。

通常采用排水沟、排水管等方法，合理设计和施工排水系统，确保路基在雨水和地下水的影响下依然保持稳定性和承载能力。

二、高速铁路路基沉降预防对策高速铁路的路基沉降是指路基在使用过程中因为各种原因而发生下沉现象，严重影响着铁路线的安全运行和使用寿命。

需要采取一定的对策和措施进行路基沉降的预防。

1. 地质勘察和分析在高速铁路的规划和设计阶段，需要对路基所在区域的地质情况进行详细的勘察和分析，了解地下水位、土层结构、地基性质等情况，为后续的施工和沉降预防提供科学依据。

高速铁路路基基床混凝土施工工艺及质量控制措施吴涛;陈伟;古新敏【摘要】高速铁路路基基床混凝土是控制铁路路基不均匀沉降的关键技术.结合北京至沈阳铁路客运专线京冀段站前工程路基基床混凝土施工情况,针对施工中出现钢筋保护层厚度过大、模板加固不牢固、预埋件安装位置不准确、混凝土浇筑振捣不密实等几方面问题,不断进行现场实践,优化各工序施工工艺及工装设备,总结出基床混凝土施工质量控制要点,取得了较快的施工进度和良好的经济效益和社会效益,对于后续类似工程的施工具有一定的借鉴和指导意义.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷),期】2019(000)001【总页数】5页(P28-31,53)【关键词】高速铁路;基床混凝土;施工工艺;质量控制【作者】吴涛;陈伟;古新敏【作者单位】中铁二十二局集团第五工程有限公司重庆404100;中铁二十二局集团第五工程有限公司重庆404100;中铁二十二局集团第五工程有限公司重庆404100【正文语种】中文【中图分类】U213.11 引言在我国已建成的高速铁路中，个别地段由于路基不均匀沉降，难以保证行车安全，导致高速铁路降速。

为了控制路基不均匀沉降，在北京至沈阳铁路客运专线路基中采用混凝土基床表层，通过设置1.3 m厚基床混凝土防止局部不均匀沉降，确保高铁列车高速平稳运行。

2 工程概况新建北京至沈阳铁路客运专线JSJJSG-9标段三工区起址里程为DK79+920.29～DIK78+845.00，线路长14.123 km。

区间路基长度共7.047 km，基床C35混凝土方量为32 151 m3，C20混凝土为44 943 m3。

路基基床混凝土宽度为8.9 m，厚度为1.3 m，底层为80 cm厚C20混凝土，顶层线路中心处为50 cm厚C35混凝土［1］，并在混凝土内设护面钢筋，路基断面见图1。

图1 路基标准横断面（单位：m）3 基床混凝土施工流程及控制要点3．1 施工流程施工准备→基床表层级配碎石填筑检验合格→基床混凝土边线准确放样→模板制作及钢筋加工→支模，绑扎钢筋→预埋件安装→浇筑C20、C35混凝土→覆盖养生→路肩及相关附属施工。

铁路路基工程施工质量控制技术措施开工前，认真核对设计文件，搜集工程地质和水文地质资料，了解岩性成份、工程类别，地表植被覆盖情况及水文地质条件等，必要时进行补充勘探，采取相应的施工方法与措施进行处理。

土方填筑前现场选定一段路基做为实验段进行压实试验，以确定填料的压实参数。

路基施工应按“三阶段四区段八流程”水平分层施工，施工中必须做好基底处理，使用合格的填料，摊铺平整，碾压密实。

项目队试验员按规定试验检测，合格后方可进行下道工序，并执行每一层填土要经质量检查工程师和监理工程师确认制度。

通过土工试验和现场工艺试验结合的方式，确定不同填料合理的填筑摊铺厚度、最佳含水量、静压和振动碾压遍数、碾压速度以及检测手段，从而确定合理的路基填筑施工工艺和检测方法。

采用K30试验车和核子密度仪检测压实密度。

抓好路基施工的样板段，以样板引路，使全段路基工程有直观的示范典型。

路基工程运输便道须按施工组织设计执行，不自行改动。

土方运输车辆停机前需清洗。

土方运输时易产生扬尘，车体要覆盖。

沉降观测是控制填土速率和取得软基施工各项参数的关键，因此，在施工中需专人负责，对每天、每次的观测资料都要加以分析、总结，为后期施工提供可以借鉴的资料。

土工布及土工格栅在施工时铺设平整，保证搭接宽度。

土工布在两头按要求留有回折量。

土工格栅在两头回折时折头间有足够厚度的砂层，以免折断。

施工前做好路基填料的取样调查，在监理工程师的监督下，进行填料的液塑限指标，筛分、重型击实试验、最佳含水量及承载比试验（CBR值）等土工试验项目试验。

路基基床表层、路堤与箱涵过渡段选用A类填料（砂类土除外），或采用级配碎石、级配砂砾石，颗粒粒径不得大于150mm，路基基床底层选用A、B类填料或Ｃ类土。

不同性质的土填筑路堤时，分层填筑，不得混杂，并尽量减少层数，优良土填在上层，强度较小的土填在下层，每层松铺厚度不宜大于30cm，每种填料总层厚不得小于50cm。

选用透水性较小的填料填筑路堤时，必须将含水量控制在最佳含水量的2%以内，当填筑路堤下层时，其顶部做成4%的横向排水坡，填筑上层时，不得覆盖在由透水性较好的土所填筑的路堤边坡上。

一、地基处理（一）原地面处理1、施工前应清除路基范围内原地面表层植被，挖出树根，做好临时排水设施。

2、原地面松、软表土及腐殖土应清除干净。

基底应密实、平整。

翻挖回填压实质量应符合设计要求。

3、原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合设计要求。

4、原地面冲击碾压质量应符合设计要求。

（二）换填5、换填所用的填料应符合设计要求。

6、换填中粗砂或碎石不含草皮、树根等杂质。

含泥量不大于5%，用作排水固结地基的砂垫层含泥量不大于3%。

7、碎石垫层应采用级配良好的砾石或碎石，最大粒径不应大于50mm，含泥量不应大于3%。

且不含草皮、树根等杂物。

8、换土深度应满足设计要求。

9、换填地基开挖处理后的基底压实质量符合设计要求。

（三）CFG桩10、做成桩工艺性试验（不少于3根），确定工艺参数。

11、施工材料应符合设计要求。

12、每台班做一组（3块）试块，标准养护，测定28d抗压强度。

13、检测桩身的完整性（低应变）。

14、单桩静载试验测定桩承载力。

（不少于总桩数的2‰且不少于3根）15、CFG桩桩底嵌入硬层深度满足设计要求。

16、施工桩顶标高高于设计标高50cm。

（四）混凝土预制桩17、沉桩工艺性试验桩(不得少于3根),确定工艺参数。

18、发生“假极限”、“吸入”、上浮、下沉现象时必须进行复打。

19、桩的数量、布置形式、间距及接桩应符合设计要求。

20、桩长、桩顶和桩底标高、桩头处理及沉桩后的桩身质量应符合设计要求。

21、混凝土预制桩惯入过程中，应记录桩惯入地层时设备的反应。

核查地质资料、桩底应置于设计桩底地层中。

22、混凝土预制桩的沉桩深度和最终贯入度、压桩力应符合设计要求。

23、沉桩后，单桩承载能力应符合设计要求。

（五）搅拌桩24、进行成桩工艺试验，确定工艺参数。

25、施工机具设备性能及工艺应满足喷粉（浆）均匀性、桩的连续完整性及加固深度要求。

26、因故停浆，继续施工时必须重叠接桩。

（不小于0.5米）27、随时检查料用量、桩长、复搅长度，评定成桩质量。

浅谈高速铁路路基基床表层沥青混凝土防水施工方法在高速铁路施工中，路基基床表层防水可有效防止雨水深入路基基床，防止基床强度因雨水深入而降低。

但因结构设计等原因，路基基床表层防水层厚度不超过10cm，常规混凝土防水层易开裂，易老化，无法保证其防水效果；而沥青混凝土防水层具有防渗效果好，长期使用不宜开裂和老化等优势，具有良好的防水效果。

二、施工特点及原理2.1特点沥青混凝土防水层具有防渗效果好，长期使用不宜开裂和老化、养生期短等优势。

2.2工艺原理路基基层处理完成后铺设慢裂乳化沥青透层，待其固化后铺设沥青混凝土；沥青混凝土在拌合站完成搅拌后由机械运输至施工现场，现场铺摊碾压，成型后养生一天即完成施工。

三、工艺流程及操作要点3.1工艺流程施工准备基床表层清理洒布乳化沥青透层测量放样沥青混凝土摊铺沥青混凝土碾压沥青混凝土接缝养护压实检测3.1.1施工准备1）沥青混凝土摊铺前检查基床表层级配碎石的几何尺寸，核对压实标准。

沥青混凝土施工不得在气温低于10℃、雨天、路面潮湿的情况下施工。

2）沥青混凝土的温度控制满足要求，其中集料加热温度：180℃～210℃并保持稳定；沥青加热温度：160℃～170℃并保持稳定；沥青混凝土出料温度：170℃～180℃并保持稳定，沥青混凝土出料温度高于195℃应予以废弃。

沥青混凝土摊铺温度不低于165℃；初压温度不低于150℃，初压终了温度不得低于135℃；终压温度不低于120℃，终压终了温度不得低于110℃。

3.1.2基床表层清理用洒水车将基床表层级配碎石表面湿润并人工清理浮土，残渣等，同时需符合以下要求：1）乳化沥青喷洒前如基床表面过于干燥时，应对级配碎石表层进行少量洒水，待表层稍干后再洒布乳化沥青。

2）洒布方式采用洒布车，洒布车设有排式和手提式两种喷洒功能。

按用量1.8kg/㎡洒布均匀，喷洒时保证相同单位面积不同沥青洒布量时洒布车的行驶速度、油泵及汽车变速箱排档位置，不得形成油膜。

高速铁路路基基床表层厚度弹性变形控制法弹性变形控制法是日本铁路在设计强化路基基床表层时提出的。

日本强化路基基床表层采用的是沥青混凝土，厚5cm.参照公路沥青混凝土路面设计，路面回弹变形折角不应大于 2.5%，故根据日本铁路基床荷载分布情况，应控制基床表层弹性变形不应大于2.5mm，否则沥青混凝土面层将开裂，影响基床表层的特性。

对于非沥青混凝土表面的基床表层，弹性变形控制法同样适用。

许多现场调查资料表明，若基床表面的弹性变形大于4mm时，将引起道碴的侧向流动，从而加速线路状态的恶化。

因此，有关研究提出我国高速铁路路基基床表层为级配碎石或级配砂砾石，属柔性材料，不同于日本使用的刚度很大的水硬性高炉炉渣，可以将3.5mm作为京沪高速铁路路基基床表层的弹性变形控制值。

研究表明，当基床表层材料的变形模量为180MPa，基床底层填土变形模量为34MPa，基床表层厚度为0.7m时，能够满足3.5mm的控制条件。

综合强度控制与变形控制两方面的计算结果，京沪高速铁路路基基床表层的厚度取为0.7m.为有利于自然降水的排出，基床表层和基床底层顶面都应设置4%的横坡。

基床表层的防排水问题应在设计中引起重视，应在路基基床表层增设5～10cm 沥青混凝土防排水层，表层总厚度不变。

【专业知识】高速铁路路基基床表层厚度动强度控制法有哪些【学员问题】高速铁路路基基床表层厚度动强度控制法有哪些？【解答】动强度控制法以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。

其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。

该方法的主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值大小；确定路基基床底层填料的临界动应力。

填料的临界动应力可通过动三轴试验确定，其大小与填料的种类、密实度、含水量及围压大小、荷载的作用频率等紧密相关。

试验结果表明，由散体材料组成的弹塑性土体在重复荷载的每一次加、卸载作用下都要产生不可恢复的塑性变形，塑性变形随重复次数的增加而累积。

对于路基填土而言，存在一个特定的临界动应力，当实际动应力小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。

当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大而失稳。

临界动应力也是动强度的反映，通过不同的围压试验，可以求得土的动强度指标，试验结果表明，动强度约为静强度的50%～60%.如果把荷载动应力沿深度的衰减曲线与路基土动强度随深度增加的曲线叠加于同一张图上，它们的交点则表示所要求的基床表层深度，如下图所示。

在此交点以上的基床范围，荷载的动应力大于土的临界动应力，需要进行加固处理或换填优质填料，以提高临界动应力。

这就是基床表层厚度的确定原则。

由于确定土的临界动应力的试验工作量很大，常用静强度乘以0.6的折减系数来代替。

当基床土的压实系数K=1.0时，则基床表层厚度约需0.6m 左右。

如果压实系数K=0.95时，则需要基床表层厚度在0.8m左右。

以上内容均根据学员实际工作中遇到的问题整理而成，供参考，如有问题请及时沟通、指正。

结语：借用拿破仑的一句名言：播下一个行动，你将收获一种习惯；播下一种习惯，你将收获一种性格；播下一种性格，你将收获一种命运。

高速铁路工程路基施工质量控制措施摘要：高速铁路建设工程中的主要组成部分就是路基，做好路基防护及施工技术研究工作具有现实意义。

文中以高速铁路建设工程中路基施工为着手点，分析如何做好路基施工质量控制，以期为类似研究提供借鉴，推动我国铁路建设行业的稳步发展。

关键词：高速铁路；路基施工；质量控制铁路建设项目具有路线长、施工周期长的特点，因此整个路基建设过程中也遵循这样的情况。

加上路基在施工过程中面临着穿越城市建筑物以及乡野恶劣条件等因素的影响，在整个施工过程中存在较大的挑战。

为保证铁路的安全运行，在进行路基施工时，在控制好质量的同时，还应该做好沉降预防工作。

1、施工前准备1.1技术准备在对高速铁路工程路基施工之前需要对现场展开勘测，观察现场状况是否与施工图相符，避免两者之间出现误差。

如果发现路基与施工图存在着差异，应及时对路基展开加固措施，防止在路基方面出现质量问题。

所以对现场进行勘测是十分有必要的。

具体的勘测方式为：（1）对地基的土类进行勘察，对铁路沿线的路基进行开挖，观察其土层状况，如果发现存有丰富的地下水源或者弱土层较深，则可以利用地质钻孔取芯核查的方式；（2）对土层的承载力进行核查：由于地质情况的不同，目前主要有四种勘测方式，即静力触探、轻型动力触探N10、标贯、重型动力触探N63.5的方法；（3）对土层密度进行检测，通常况下会沿着路中心方向间隔保持50m的距离进行检测，由于铁路路基的横向方向有着较宽的距离，所以应在路基两侧坡脚内各取一点进行检测，在地质情况复杂或者是过渡段进行适当的加密措施。

1.2填料及施工用水准备1.2.1取土场确定及填料试验在路基施工过程中，需要大量的各类土石，由于需要使用的数量巨大，需要对土石标准以及数量进行一定的实验，选用最为合适的土石进行填筑。

1.2.2供水方案和水源的确认在路基施工过程中加入一定的水，可以让土体变得更加紧密，所以这种方法是十分有效的，特别是在极其缺乏水源的荒漠地区，需要确定所使用的水源以及供水方案，保证路基的施工质量。

探究铁路路基施工质量控制措施摘要：路基是高速铁路工程项目中的重要组成部分，其施工质量不仅关系到工程本身的安全性及可靠性，同时还在很大程度上影响着我国社会经济发展进程。

然而就目前来看，高速铁路路基施工中，总会受到多方因素的干扰而影响到工程的顺利进行。

对此，相关企业应加强对高速铁路路基施工工艺的研究探索，严格规范及约束施工人员的行为，在施工过程中要保证所采取的施工工艺符合施工要求，从而在保证高速铁路路基施工质量的同时，可为今后高速铁路建设事业的良性发展提供参考依据。

关键词：高速铁路；路基；地基处理引言结合以往高速铁路的建设运营经验，好的高速铁路的线形变化应非常平缓，轨道高度平顺，且路基要极其稳定、刚度均匀，各种结构物都具有极强的稳定性及可靠性。

与此同时，高速铁路还应有严格控制的形位公差，具有宽大空间的独行线路。

1 高速铁路路基的特点及其施工技术要求高速铁路的特点是“四高”，即高速度、高密度、高舒适度及高安全性。

想要达到以上标准，除有集合各种高新技术的高速列车及先进的供电系统、运行控制系统及运营管理系统等外，对于铁路本身的质量与性能也有严苛的要求。

对此，在高速铁路路基施工时，相关企业及其施工人员应严格遵循以下技术要求来进行施工。

（1）高速铁路路基基床采用级配碎石强化表层结构。

基床表层通常为级配碎石、级配砂砾石，且基床底层及以下部分路堤采用A，B组填料或改良土。

（2）相较于其他普通铁路路基，高速铁路路基工程的施工工艺标准要更高，常采用物理及力学指标双控制，且控制指标要求也远超出普通铁路。

（3）高速铁路路基施工的配套机械与普通铁路存在较大区别，路基填筑常使用重型压实设备，级配碎石及改良土一般采用厂拌法等。

为防止工程竣工后出现路基沉降问题，在高速铁路路基施工中，应采取堆载预压等措施来处理软弱地基地段。

在进行到高速铁路路基填筑环节时，应实时观测路基沉降，且沉降观测应贯穿于施工及堆载预压的全过程等。

2 目前高速铁路路基施工中常见的问题2.1 对地基处理的不重视很多企业在承接了高速铁路路基施工任务后，了获取更大效益，不仅没有对现场实际情况进行全面彻底的勘察，同时还严重忽视了地基加固的重要性，仅采取简单措施做一些加固处理，使得地基在后续施工中常出现外凸等现象，影响到整个工程的安全稳固。

一、简要说明高速铁路路基基床表层厚度的确定方法基床表层厚度的确定是由变形控制因素决定的。

计算方法有动强度控制法和弹性变形控制法两种。

(1) 动强度控制法动强度控制法以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。

其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。

主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值确定路基基床底层填料的临界动应力。

根据前面讨论的路基面设计动应力值和动应力随深度的衰减规律确定路基面上的动应力幅值。

确定路基基床底层填料的临界动应力临界动应力当动荷载小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。

当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大失稳。

临界动应力一般可以通过动三轴的循环荷载试验取得。

但是需要许多次试验才能确定在某一条件下的临界动应力。

因此，实用中一般均由静强度乘以某一折减系数 (即动静强度比)来确定，折减系数值一般取为0.6 。

(2) 弹性变形控制法可采用双层弹性地基在长方形均布荷载中心点的沉降值计算：根据高速铁路路基设计荷载图形可知b、h值。

E1、E2为基床表层和基床底层材料的弹性模量。

弹性模量的确定允许变形值允许变形值的确定需要考虑基床变形与列车运行的舒适性及轨道养护维修工作量之间的关系。

日本从保证强化基床表层 (沥青混凝土) 结构不开裂出发，在基床表层设计计算时采用2.5mm作为控制值。

由于国内基床表层填料采用级配砂砾石或级配碎石，属柔性材料，因此，国内高速铁路设计时，基床表层的允许变形值建议为3.5mm。

根据变形值确定基床表层厚度综合变形控制与强度控制两方面的分析结果，目前我国高速铁路基床表层的厚度设计值为0.7m。

土边坡稳定性的评价方法答案一：对目前边坡工程中常用的一些稳定性分析方法进行了系统的总结．对它们各自的主要原理、特点及其忧缺点等进行了阐述。

1、铁路路基：（断面）地基高速铁路路基的标准横断面示意图2、地基：2.1检测方法：动力触探（N63.5）静力触探（P s）基底施工见P155～P157。

2.3不满足地基承载力要求，需要处理或改良。

2.3.1浅层（3m以内），也不宜小于0.5m，用换填法。

适用范围：淤泥、淤泥质土、素填土、杂填土地基及暗沟、暗塘及湿陷性黄土、膨胀土、季节性冻土。

使用换填材料：砂、砂石、素土、灰土、二灰土。

换填施工方法：见P65～P68。

检测方法：环刀法、核子仪法、灌砂法、气囊法、K30、相对密度等。

2.3.2深层：施工方法：爆破：高压压力波，使土结构液化，形成密实（P69）。

夯实（指的是强夯）：强力夯击达到密实（P70～P72）。

挤密（挤压和振动）：指的是砂桩、碎石桩（P72～P82）、土桩（灰土、二灰土）（P82～P86）、石灰桩、粉喷桩、水泥粉煤灰碎石桩（CFG 桩）（P86～P87）。

检测方法：小应变 2.3.3软土地基排水固结法：排水系统：水平排水：砂垫层施工（P88～P89）。

竖向排水：砂井（P90～P91）、袋装砂井（P92～P93）、塑料排水板（P94～P96）。

加压系统：堆载法（P96～P97）、真空预压法（P97～P99）、降水法、电渗法、联合法。

图4-14 排水固结系统检测方法：砂井成孔垂直度、深度、砂井装砂是否饱满。

2.3.4化学加固法灌浆法：材料要求、施工工艺、施工注意事项、常见问题及对策见P100～P107。

高压喷射注浆法：浆材选择、施工机械、施工工艺、施工注意事项见P107～P112。

水泥土搅拌法：湿法见P113～P116，干法见P116～P122。

检测方法：荷载板、小应变。

3、路堤图4-18 灌浆施工工艺流程3.1填料选择（P30～P31）高速铁路最好选择A 、B 料，C 组和改良土也可。

3.2一般路堤施工要点：土方路堤填筑见P157～P160。

表 我国路基填料分类标准土石路堤填筑见P160～P163。