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承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制在航运领域中，承运人赔偿责任限制和海事赔偿责任限制是两个重要的法律概念。
本文将对这两个概念进行详细讨论，并讨论其背后的原则和应用。
一、承运人赔偿责任限制承运人赔偿责任限制是指船舶承运人在航运过程中对货物损失或船舶事故造成的人身伤害或财产损失所承担的责任进行限制的法律规定。
这种限制通常是通过船舶租船合同或提单上的特别条款来实施的。
1. 国际公约的基础在国际航运中，承运人赔偿责任限制的主要框架是由各种国际公约所规定的。
其中最为重要的是国际海上货物运输公约（通称为“海牙规则”）和国际海上货物运输法规（通称为“海洋规则”）。
海牙规则和海洋规则规定了承运人对货物在运输过程中的损失或破损所承担的最高赔偿限额。
根据这些规则，承运人对于货物的损失或破损通常只承担货物价值的一定比例，比如基准是货物价值的2倍。
2. 局限和例外尽管承运人赔偿责任一般受到限制，但有一些例外情况可以使承运人无法享受责任限制。
例如，如果损失或事故是由承运人的故意行为或重大过失造成的，承运人将不能享受责任限制。
此外，如果承运人无法提供运单或货物的真实价值，或者承运人事先没有通知货主货物的价值声明，那么承运人也不能享受责任限制。
二、海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制是指海上船舶事故中造成的人身伤害或财产损失所承担的赔偿责任进行限制的法律规定。
这种限制是通过海事赔偿责任限制公约来实施的。
1. 国际公约的基础海事赔偿责任限制公约是为了保护船东和船舶运营者的利益，并在事故发生后为他们提供一种限制赔偿责任的方式。
该公约规定了船东的赔偿责任限制，包括对人身伤害和财产损失的限制。
目前，最重要的一项国际公约是《国际海上油污损害责任和赔偿公约》，它规定了在船舶油污损害事故中船东的责任限制。
根据该公约，船东的责任限制通常是根据船舶的总吨位计算的。
2. 例外和限制与承运人赔偿责任限制类似，海事赔偿责任限制也有一些例外和限制条件。
赔偿的海事事故和船舶碰撞赔偿标准在海上运输中，出现海事事故或船舶碰撞等情况时，需按照相应的法律标准进行赔偿。
这些标准包含了受害者的人身伤害、财产损失等方面的赔偿，以及责任方应承担的相应赔偿责任。
一、人身伤害赔偿标准在海事事故或船舶碰撞中，受害者的人身伤害是最为常见的赔偿情况。
根据不同国家和地区的法律标准，对于人身伤害的赔偿计算方法略有不同。
例如，中国航运法规定，在海事事故中，对于受害者的死亡，应当按照有关法律的规定进行资格救济和抚恤赔偿，其具体数额应当根据其家庭生活困难程度及人均可支配收入水平等因素加以适当提高或降低；对于轻伤、重伤等不同程度的伤害，应当依据医疗费用、营养费用、护理费用及因此产生的收入减少、伤残补偿金等因素，以实际遭受的损失为基础作出赔偿。
二、财产损失赔偿标准在海事事故或船舶碰撞中，还可能涉及到受害者的财产损失。
财产损失可以是船只、货物、设备等方面的损失，需要按照实际价格进行赔偿。
例如，在美国，对于船只的财产损失，需要按照其市场价值进行赔偿。
对于货物的损失，则需要按照其实际成本进行赔偿。
对于设备等方面的损失，则需要按照修复或替代的实际成本进行赔偿。
三、责任方应承担的赔偿责任在海事事故或船舶碰撞中，责任方需承担相应的赔偿责任。
责任方可以是船东、船员等相关的责任方。
例如，在加拿大，船东要承担船只的责任，包括船只的安全、维护等方面的责任，且要承担相应的赔偿责任。
船员要承担航行中的责任，包括导航、操纵等方面的责任，也要承担相应的赔偿责任。
四、海事保险在海上运输中，由于不可预知的因素较多，很难完全避免海事事故和船舶碰撞。
因此，海事保险也成为了航运企业不可或缺的一部分。
海事保险分为多种类型，包括船体保险、运输保险、船员保险等。
保险公司为船企提供相应的保险服务，以应对可能发生的海事事故或船舶碰撞，减轻船企承担赔偿责任的压力。
总之，在海上运输中，海事事故和船舶碰撞是常见的情况，需要根据相关法律标准进行赔偿。
海事赔偿责任保险与责任限额好嘞，咱们今天聊聊海事赔偿责任保险和责任限额，这个话题可不是那么干巴巴的，听起来像是在念法律条款，但其实它背后可是有很多故事的。
海洋那么大，船只来来往往，有时候就会碰到些意外，别说是航海老司机，就连新手小白也难免遇到点小麻烦。
想象一下，正当你在海上悠闲地钓鱼，突然一艘大船从你旁边呼啸而过，哎呀，差点把你的小船撞翻了，那可真是吓死个人啊。
可这时候你要是有海事赔偿责任保险，就可以松一口气了，心想：这可真是有备无患，万一出了事，保险公司会帮我撑腰的。
这海事赔偿责任保险，听起来就像是一把保护伞，尤其是在风大浪急的时候。
想象一下，出门在外，万一你的船撞了人家，那可不是小事儿，一不小心就得赔得倾家荡产。
可是你要是有保险在身，别说赔偿了，连心理压力都轻松不少。
船东心里就像是放下了一块大石头，继续畅游大海，无忧无虑。
这就像是开车上路，车上有保险，心里就踏实多了，万一有个剐蹭，心里不会太慌，毕竟有保险公司替你出面。
说到责任限额，这也是个不得不提的话题。
责任限额就像是给你划定了一个“安全区”，让你心里有个底。
就好比你在游戏里设置了一个血量上限，敌人再怎么猛攻，你也知道自己能撑多久。
海事赔偿责任保险的责任限额就是为了保护船东，让他们在发生意外时，不至于赔得倾家荡产。
这样一来，大家在海上游玩的时候，就可以更加安心地享受那种“乘风破浪”的快感，而不必时刻提心吊胆，生怕出个什么事儿。
海事赔偿责任保险可不是万能的。
就算你有了保险，还是得遵守一些基本的航海规则。
就好比上学要听老师的话，不然即使你有好的成绩，也可能因为不守规矩而受到惩罚。
发生事故时，保险公司可是会根据事发的情况来判断责任，别指望只要有保险就能一手遮天，嘿嘿，这可不现实。
所以，船东们还是得学会做一个“乖孩子”，别让自己陷入麻烦。
讲到这里，大家可能会问，保险到底值不值得买呢？嘿，这个问题就像问吃巧克力和吃蔬菜哪个好一样，得看个人的选择。
对一些爱冒险的朋友来说，或许不买也没关系，反正他们自信满满，觉得自己不会出事。
海事赔偿标准是什么海事赔偿标准是指在海上运输中发生事故或损失时，根据国际海事法和相关的国内海事法律法规所规定的一系列赔偿原则和标准。
这些标准旨在确定受害方能够得到公平、合理的赔偿，确保海事活动的安全和稳定。
海事赔偿标准通常涉及以下几个方面：1. 船舶碰撞事故赔偿：当两艘船舶发生碰撞事故时，相互负有一定责任，根据碰撞原因、责任比例和损失程度确定赔偿金额。
2. 船舶货物损失赔偿：当货物在运输过程中损坏或丢失时，根据货物的价值、运输合同的条款以及损失的原因，确定赔偿金额。
3. 港口设施损失赔偿：当船舶进出港口过程中，由于港口设施运营不善或管理不当导致损失时，港口管理方应承担相应的赔偿责任。
4. 海难事故赔偿：当船舶在海上遇险或沉没时，船员及乘客的伤亡、失踪或财产损失可以向船舶所有人或保险公司提出赔偿要求。
5. 环境污染赔偿：当船舶运输过程中发生石油泄漏、化学品泄漏等环境污染事故时，船舶所有人需要承担清理和修复环境的责任，并赔偿因此所造成的经济损失。
6. 渔船损失赔偿：当渔船在海上被其他船舶、渔具或海洋设施损坏时，责任方应根据损失程度和渔民的收入损失来进行赔偿。
以上是海事赔偿标准的一些常见方面，实际的海事赔偿标准可能因国家法律和海事规定的不同而有所差异。
此外，国际海事组织（IMO）也制定了一些国际公约和准则，用于协调各国的海事赔偿标准，以确保海上事故的赔偿公平和合理。
在确定海事赔偿标准时，通常需要考虑以下几个因素：1. 财产损失：包括船舶、货物、港口设施等在事故中的损失。
计算方式可根据实际损失的金额、市场价值、修复费用等因素来确定。
2. 人身伤亡：当船舶事故导致人员伤亡或残疾时，需要对受害者进行赔偿。
赔偿金额通常涉及医疗费用、丧失的收入、残疾补偿等方面。
3. 环境损害：当海事事故导致海洋环境污染时，需要对受影响的区域进行修复和恢复。
赔偿金额包括清理费用、生态恢复费用等。
4. 经济损失：海事事故可能导致贸易中断、港口关闭等经济损失。
海事赔偿责任限制基金设立及受偿有关问题解析一、设立海事赔偿责任限制基金的目的和作用（一）设立海事赔偿责任限制基金是主张责任限制的前提海事赔偿责任限制基金的设立仅为程序事宜，不设立海事赔偿责任限制基金不影响在实体审理中提出海事赔偿责任限制的抗辩，不仅如此，即使设立了海事赔偿责任限制基金，在实体审理中仍应提出海事赔偿责任限制。
如果在一审判决作出前未提出责任限制抗辩，法院不得主动援引海事赔偿责任限制，且二审中也不得援引。
①（二）设立海事赔偿责任限制基金的目的和作用根据我国《海诉法》第一百二十一条的规定：海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金的公告发布后，债权人应当在公告期间就与特定场合发生的海事事故有关的债权申请登记。
公告期间届满不登记的，视为放弃债权。
这个条款提醒我们，即便是债权人，也要在法律规定的时间内到相关的海事法院进行登记，逾期可能导致债权的丧失。
在索赔人众多或者很可能有潜在索赔人的情况下，设立海事赔偿责任限制基金意义较大。
比如，集装箱船舶因碰撞事故造成集装箱大量落水，可能产生众多货主的索赔，或者船舶碰撞造成一船漏油，可能产生清污费用索赔和潜在的海洋环境污染索赔。
通过设立基金在限定时间内进行债权登记然后赔付，可以避免将来继续出现的索赔。
另外，就海事赔偿责任限制基金提出登记的债权可以有两种，一种是提交已发生法律效力的各类文书的已决债权，另一种提交的具有海事请求权的证据材料尚无法律效力，此种权力我们认为系未决债权。
因此，对于提交其他证明具有海事请求权的证据材料的债权人来说，提交的证据主要证明你作为债权人的主体资格，以及你主张的债权与海事赔偿责任限制基金的关联性。
我国《海商法》第十一章规定了”一次事故，一个限额”的原则，但实务中，众多索赔人起诉时间可能有先后，如果每个索赔人的索赔均超过责任限制，或者某几个的索赔超过责任限制，而各索赔人并没有同时提起索赔，可能产生的问题是，责任人分别对每个索赔人的索赔提出责任限制抗辩，并分别将赔偿数额控制在责任限制数额内，但最终总的赔偿金额超出了一个责任限制数额。
第21卷 第4期中国海商法年刊Vo l.21 N o.42010年12月Annual of China Maritime LawDec.2010邵琦.关于海事赔偿责任限制制度若干问题的思考——海事赔偿责任限制和海事赔偿责任限制基金[J ].中国海商法年刊,2010,21(4):75-80.关于海事赔偿责任限制制度若干问题的思考——海事赔偿责任限制和海事赔偿责任限制基金邵 琦(京衡律师集团舟山事务所,浙江舟山 316021) 摘要:介绍海事赔偿责任限制的国内立法和司法实践以及英、美、日等国家的海事赔偿责任限制法律制度,结合对中国法律的理解和实践经验,阐述设立海事赔偿责任限制基金和享受海事赔偿责任限制两者关系,指出中国解决海事赔偿责任限制程序存在的问题,并提出完善建议。
关键词:海事赔偿责任;责任限制;海事赔偿责任限制基金中图分类号:DF 961.9 文献标志码:A 文章编号:1003-7659-(2010)04-0075-06Study on the subj ect of limitation of liability f or maritime claims —limitatio n of liability and limitatio n fund for maritime claimsSHAO Qi(Z ho ushan O ffice ,Capital Equity L eg al G ro up ,Zhoushan 316021,China )Abstract :T his paper fir stly intr oduces Chinese national leg isla tio n o n t he subject of limitation of liability for mar itime claims and the pr esent situation of judicature .Seco ndly ,the paper explains t he r elat ionship bet ween limit atio n of liability and lim itation fund for mar it ime claims thro ug h t he intr oduction of the system in t he U nited K ingdom ,the U nited State o f Amer ica and Japan etc as well a s the under standing of Chinese L aw a nd pr actical ex per ience.At last,the paper po ints o ut t he disadv antages in the pr ocedure of lim itation o f liabilit y for mar it ime claims in China ,and puts for w ard some sugg estio ns fo r impr ov ement .Key words :liability for maritime claims;limitation of liabilit y;limitation fund for mar itime claims 海事赔偿责任限制是指在发生重大海损事故时,作为责任人的船舶所有人、经营人、承租人和保险人等,根据法律规定,将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>>《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制理解海事赔偿责任限制海事赔偿责任限制，是指在发生海损事故造成人命和财产的巨大损失时，对事故负有责任的船舶所有人、经营人、承租人和救助人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。
(注：司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2003年版，第345页;张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第310—315页。
)这是基于航运风险的特殊性，为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要，由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。
这一制度被各航运国家所采纳，国际社会并制订了相关的国际公约。
现行国际公约和国内法普遍采用相对稳定的特别提款权作为责任限额的计算单位，不过，最终确定的赔偿责任限额还应当以流通货币形式表示。
由于不同的时间、换算比例可能会有所变动，相关法律均规定了特别提款权换算成本国货币的具体时间。
虽然我国《海商法》在附则里也规定了特别提款权换算成人民币的时间点，但是，由于条款本身在内容上存在着一定的缺陷和法官对条款理解的偏差，对特别提款权应当换算成人民币或是美元等外国货币，和以特别提款权利率还是其他流通货币利率计算利息两个问题不统一，导致在海事审判实践中，针对相同的案情裁判海事赔偿责任限额不一的现象非常普遍。
这将会直接影响索赔人和责任人的实体权益。
本文拟以最高人民法院公报的案例为基础，对我国各海事法院有关赔偿责任限额的裁决进行剖析，结合相关国际公约和国际货币基金组织(IMF)对特别提款权的规定，提出有关特别提款权换算流通货币问题和利息计算问题的几点建议，以达到适用法律的统一。
一、问题的提出有这样一起案例：2001年4月17日，申请人韩国SEKWANG船务公司所属的“M.V.DAEMYONG”轮在中国长江口附近海域与他船发生碰撞。
2002年5月17日，申请人向我国上海海事法院申请设立数额为417333计算单位的海事赔偿责任限制基金。
海事律师详解海事赔偿责任限制基金海事律师详解海事赔偿责任限制基金海事赔偿责任限制基金是海商法中比较特殊的一项责任限制制度，往往发生于海事事故发生重大财产损失和人身伤亡，责任人为避免承担高额赔偿责任而采取的规避方式，在实务中申请设立责任基金一方往往为船公司等实际承运人，提出异议一方往往为保险公司等代为求偿人，汇业海事律师为大家解读目前我国海事责任限制基金的相关法律问题。
首先，定义什么是海事赔偿责任限制基金，它是指责任人向海事法院申请设立的，保证在其责任限制的范围内向债权人予以赔偿的保证金，它表明责任人要求享受责任限制的愿意，对于超过基金限额的部分，责任人可以依法免除其赔偿责任，从而保障其所属船舶或其他财产在基金设立后不受追溯。
其次，海事赔偿责任限制基金的立法基础。
海事赔偿责任限制基金来源于海事赔偿责任限制制度。
海事赔偿责任限制，是指船舶在营运中发生海难，造成重大财产损失和人身伤亡，责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围内的赔偿制度。
我国《海商法》和中华人民共和国交通部《关于不满300吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》中对海事赔偿责任限制的规定是海事法院审理海事赔偿责任限制案件的主要依据。
设立海事赔偿责任限制制度，其目的在于保护船方利益，促进和维护航运秩序的良好发展。
第三、海事赔偿责任限制基金与单位赔偿责任限制的区别海事赔偿责任限制基金属于总额责任限制，与《海商法》中所规定的海上运输合同中承运人可以享受的单位责任限制是两种完全不同的责任限制制度。
海事赔偿责任限制基金适用于因特定场合发生的事故所引起的合同之诉和侵权之诉而向海事赔偿责任限制主体提出的请求总和，单位责任限制适用于承运人对提单项下的每一件或每一单位数量货物的赔偿责任限制；海事赔偿责任限制基金适用于沿海和海上运输事故，而单位责任限制则仅适用于海上运输事故，对在我国港口之间的沿海货物运输不适用。
第四、申请设立海事赔偿责任限制基金的时间点我国《海诉法》对当事人申请设立海事赔偿责任限制基金的时间作了明确规定。
【海事赔偿责任】海事赔偿额的计算? - 海事赔偿【海事赔偿责任】海事赔偿额的计算?【海事赔偿责任】海事赔偿额的计算? 除另有规定外，海事赔偿责任限制，依照下列规定计算赔偿限额：(一)关于人身伤亡的赔偿请求1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为333000计算单位; 2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至3000吨的部分，每吨增加500计算单位; 3001吨至30000吨的部分，每吨增加333计算单位; 30001吨至70000吨的部分，每吨增加250计算单位; 超过70000吨的部分，每吨增加167计算单位。
(二)关于非人身伤亡的赔偿请求1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位; 2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位; 30001吨至70000吨的部分，每吨增加125计算单位; 超过70000吨的部分，每吨增加83计算单位。
(三)依照第(一)项规定的限额，不足以支付全部人身伤亡的赔偿请求的，其差额应当与非人身伤亡的赔偿请求并列，从第(二)项数额中按照比例受偿。
(四)在不影响第(三)项关于人身伤亡赔偿请求的情况下，就港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求，应当较第(二)项中的其他赔偿请求优先受偿。
(五)不以船舶进行救助作业或者在被救船舶上进行救助作业的救助人，其责任限额按照总吨位为1500吨的船舶计算。
总吨位不满300吨的船舶，从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶，以及从事沿海作业的船舶，其赔偿限额由国务院交通主管部门制定，报国务院批准后施行。
例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。
其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为：吨位责任基金300~500 333 000501~3 000 500×2 5003 001~30 000 333×27 00030 001~70 000 250×40 00070 001~100 000 167×30 00010万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为：吨位责任基金300~500 167 000501~30 000 167×29 50030 001~70 000 125×40 00070 001~100 000 83×30 00010万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为：29 778 500－25 584 0004 194 500（SDR）该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。
“不足部分”分得：12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR）实际发生的财产索赔总额分得：12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）新的人身伤亡责任基金为：原人身伤亡责任基金（25 584 000SDR）加上“不足部分”分得的款额（2 516 700 SDR）为25 584 000＋ 2 516 70028 100 700（SDR）。
海事赔偿责任限额（IMO2015年6⽉8⽇）海事赔偿责任限额提⾼海事赔偿责任限额将于2015年6⽉8⽇起⼤幅提⾼国际海事组织法律委员会采纳了提⾼《海事赔偿责任限制公约1996年议定书》责任限额的修改意见，新的限额规定将于2015年6⽉8⽇⽣效。
海事赔偿责任限制公约针对两种索赔设置了责任限额，⼀种是⼈⾝伤亡索赔，另⼀种是财产损害索赔。
考虑到相关事故记录及通货膨胀率，该公约1996年议定书设置的限额近年来⽆法充分地赔偿事故造成的损失，尤其是油轮漏油事故造成的损失。
海事赔偿责任限制公约规定的是⼀种⼏乎牢不可破的责任限制系统，船东及救助⼈享有责任限制除⾮“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任⼈的故意或者明知可能造成损失⽽轻率地作为或者不作为造成的”。
2015新限额与1996年议定书设置的限额对⽐如下：船舶总吨位⼈⾝伤亡财产损害1996议定书2015新限额1996议定书2015新限额2000吨以内SDR 2,000,000SDR 3,020,000SDR 1,000,000SDR 1,510,000每吨增加2001-30,000吨SDR 800SDR 1,208SDR 400SDR 60430,001-70,000吨SDR 600SDR 906SDR 300SDR 453超70,000吨SDR 400SDR 604SDR 200SDR 302Limits of liability for shipping raised with adoption of amendments to 1996 Protocol to the Convention on Limitation of Liability for Maritime ClaimsAmendments to increase the limits of liability in the 1996 Protocol to the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims were adopted by the Legal Committee of the International Maritime Organization (IMO), when the Committee met for its 99th session in London.The LLMC Convention sets specified limits of liability for two types of claims against shipowners - claims for loss of life or personal injury, and property claims (such as damage to other ships, property or harbour works). Taking into account the experience of incidents, as well as inflation rates, the limits set in the 1996 Protocol have, in recent years, been seen to be inadequate to cover the costs of claims, especially those arising from incidents involving bunker fuel spills.The new limits are expected to enter into force 36 months from the date of notification of the adoption, under the tacit acceptance procedure. This is expected to be on 8 June 2015.The Convention provides for a virtually unbreakable system of limiting liability. Shipowners and salvors may limit their liability except if “it is proved that the loss resulted from his personal act or omission, committed with the intent to cause such a loss, or recklessly and with knowledge that such loss would probably result".New limits:Under the amendments to the 1996 Protocol, the limits are raised as follows:The limit of liability for claims for loss of life or personal injury on ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 3.02 million SDR (up from 2 million SDR).For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount:• For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 1,208 SDR (up from 800 SDR)• For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 906 SDR (up from 600 SDR)• For each ton in excess of 70,000, 604 SDR (up from 400 SDR).The limit of liability for property claims for ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 1.51 million SDR (up from 1The limit of liability for property claims for ships not exceeding 2,000 gross tonnage is 1.51 million SDR (up from 1 million SDR).For larger ships, the following additional amounts are used in calculating the limitation amount:• For each ton from 2,001 to 30,000 tons, 604 SDR (up from 400 SDR)• For each ton from 30,001 to 70,000 tons, 453 SDR (up from 300 SDR)• For each ton in excess of 70,000 tons, 302 SDR (up from 200 SDR).Special Drawing RightsThe daily conversion rates for Special Drawing Rights (SDRs) can be found on the International Monetary Fund IMF website: )Background:The general question of limitation of liability for maritime claims was dealt with in the International Convention Relating to the Limitation of the Liability of Owners of Seagoing Ships, which was signed in Brussels in 1957, and came into force in 1968. IMO, which began operations in 1959, then adopted a new convention in 1976, which raised the limits, in some cases by 300%. The compensation limits of the 1976 Convention were raised by means of the Protocol adopted in 1996, and now revised in 2012.IMO– the International Maritime Organization – is the United Nations specialized agency with responsibility for the safety and security of shipping and the prevention of marine pollution by ships.欢迎关注爱船⽹-航运信息港永久免费航运信息平台！公众微信号：aiship01联系投稿信箱：**************。
海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算
裁判要点
⒈对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，法院仅就申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。
有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否同时存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定。
⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。
相关法条
⒈《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款
⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款
基本案情
中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称货轮公司）所属的“宁安11”轮，于2008年5月23日从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，5月26日在靠泊码头过程中触碰码头的2号卸船机，造成码头和机器受损。
货轮公司遂于2009年3月9日向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。
货轮公司申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，数额为2242643计算单位（折合人民币25442784.84元）和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。
上海外高桥发电有限责任公司、上海外高桥第二发电有限责任公司作为第一异议人，中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司、中国大地财产保险股份有限公司上海分公司、中国平安财产保险股份有限公司上海分公司、安诚财产保险股份有限公司上海分公司、中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司、中国大地财产保险股份有限公司营业部、永诚财产保险股份有限公司上海
分公司等7位异议人作为第二异议人，分别针对货轮公司的上述申请，向上海海事法院提出了书面异议。
上海海事法院于2009年5月27日就此项申请和异议召开了听证会。
第一异议人称：“宁安11”轮系因船长的错误操作行为导致了事故发生，应对本次事故负全部责任，故申请人无权享受海事赔偿责任限制。
“宁安11”轮是一艘可以从事国际远洋运输的船舶，不属于从事中国港口之间货物运输的船舶，不适用交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《船舶赔偿限额规定》）第四条规定的限额，而应适用《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二百一十条第一款第（二）项规定的限额。
第二异议人称：事故所涉及的债权性质虽然大部分属于限制性债权，但其中清理残骸费用应当属于非限制性债权，申请人无权就此项费用申请限制赔偿责任。
其他异议意见和理由同第一异议人。
上海海事法院经审理查明：申请人系“宁安11”轮登记的船舶所有人。
涉案船舶触碰事故所造成的码头和机器损坏，属于与船舶营运直接相关的财产损失。
另，“宁安11”轮总吨位为26358吨，营业运输证载明的核定经营范围为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”。
裁判结果
上海海事法院于2009年6月10日作出（2009）沪海法限字第1号民事裁定，驳回异议人的异议，准许申请人设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为人民币25442784.84元和该款自2008年5月26日起至基金设立之日止的银行利息。
宣判后，异议人中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司提出上诉。
上海市高级人民法院于2009年7月27日作出（2009）沪高民四（海）限字第1号民事裁定，驳回上诉，维持原裁定。
裁判理由
法院生效裁判认为：根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第八十三条的规定，申请设立海事赔偿责任限制基金，应当对申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查。
货轮公司是“宁安11”轮的船舶登记所有人，属于《海商法》第二百零四条和《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款规定的可以申请设立海事赔偿责任限制基金的主体。
异议人提出的申请人所属船舶应当对事故负全责，其无权享受责任限制的意见，因涉及对申请人是否享有赔偿责任限制实体权利的判定，而该问题应在案件的实体审理中解决，故对第一异议人的该异议不作处理。
鉴于涉案船舶触碰事故所造成的码头和机器损坏，属于与船舶营运直接相关的财产损失，依据《海商法》第二百零七条的规定，责任人可以限制赔偿责任。
因此，第二异议人提出的清理残骸费用属于非限制性债权，申请人无权享有该项赔偿责任限制的意见，不影响法院准予申请人就所涉限制性债权事项提出的设立海事赔偿责任限制基金申请。
关于“宁安11”轮是否属于《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，进而应按照何种标准计算赔偿限额的问题。
鉴于“宁安11”轮营业运输证载明的核定经营范围为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”，涉案事故发生时其所从事的也正是从秦皇岛港至上海港航次的运营。
因此，该船舶应认定为“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，而不宜以船舶适航证书上记载的船舶可航区域或者船舶有能力航行的区域来确定。
为此，异议人提出的“宁安11”轮所准予航行的区域为近海，是一艘可以从事国际远洋运输船舶的意见不予采纳。
申请人据此申请适用《海商法》第二百一十条第二款和《船舶赔偿限额规定》第四条规定的标准计算涉案限制基金的数额并无不当。
异议人有关适用《海商法》第二百一十条第一款第（二）项规定计算涉案基金数额的主张及理由，依据不足，不予采纳。
鉴于事故发生之日国际货币基金组织未公布特别提款权与人民币之间的换算比率，申请人根据次日公布的比率1：11.345计算，异议人并无异议，涉案船舶的总吨位为26358吨，因此，涉案海事赔偿责任限额为（（26358-500）×167＋167000）×50％＝2242643特别提款权，折合人民币25442784.84元，基金数额应为人民币25442784.84元和该款自事故发生之日起至基金设立之日止按中国人民银行同期活期存款利率计算的利息。
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