铁路行车闭塞法

铁路运转车长行车闭塞法应知应会问答1.什么是联锁?答：为了保证列车和车列在进路上的运行安全，进路、道岔和信号机之间必须建立一定的制约关系，即联锁关系。

如进路不对或敌对信号机没有关闭，有关信号机不能开放；信号机一经开放后，进路即被锁闭，进路上的有关道岔不能扳动，敌对信号机不能开放。

这种相互检查、制约的关系，称为联锁。

2.什么是联锁设备?答：为了完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。

3.什么是轨道电路?答：为了使列车的行动直接与信号设备发生联系，将一段轨道的钢轨作为导线，两端用绝缘节隔开(即两钢轨接头连接处用绝缘装置隔开)，中间的轨缝用接续线连接起来，一端送电，另一端受电，这样构成的电路叫做轨道电路。

4.轨道电路有何作用?答：轨道电路有下列几个作用：(1)可以检查和监督股道是否占用，防止错误地办理进路。

(2)可以检查和监督道岔区段有无机车车辆通过，锁闭占用道岔区段的道岔，防止在机车车辆经过道岔时扳动道岔。

(3)检查和监督轨道上的钢轨是否完好，当某一轨道电路区段的钢轨折断时轨道继电器也将因无电而释放衔铁，防护这一段股道的信号机也就不能开放等。

(4)传输不同的信息，使信号机根据所防护区段及前方邻近区段被占用情况的变化而变换显示。

5.何谓道岔定位?答：道岔应规定经常保持向某一线路开通的位置，这个位置称为定位；向另一线路开通的位置，称为反位。

6.什么是调度集中?答：调度集中，是铁路运输线上应用的一种远程控制设备。

利用这种设备，列车调度员可以在总调度室的控制台上，监督、控制与操纵管辖区段内各车站上的道岔和信号机，直接组织和指挥列车运行以及某些固定的调车作业。

7.调度集中有什么优点?答：调度集中的优点是：列车调度员可以机动灵活地调整列车的运行，避免不必要的延误，缩短中间站办理列车到达、出发及通过等作业时间，提高区段通过能力；可以防止命令传达上的错误，进一步保证行车安全；改善行车工作人员的劳动条件，减少行车有关人员，提高劳动生产率。

铁路车务行车规章应知应会问答（行车闭塞法）1.行车基本闭塞法有哪几种？各站均须装设基本闭塞设备。

行车基本闭塞法采用下列三种：(1)自动闭塞；(2)自动站间闭塞；(3)半自动闭塞。

电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。

2.什么叫自动闭塞？其特点是什么？利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。

自动闭塞是一种较为先进的闭塞方法，同方向运行的列车不是以区间作为间隔，而是以闭塞分区作为运行间隔，提高了区间通过能力。

另外由于区间线路上全部装有轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，当区间有机车车辆占用或钢轨折断时，可自动地使通过信号机显示停车信号，可靠地保证列车在区间的安全运行。

自动闭塞有以下特点：(1)自动闭塞区段的车站控制台上有相邻区间的两个或三个闭塞分区的占用情况表示，即一、二(三)接近及一、二(三)离去，值班人员能了解到即将到达和已发出列车在邻近闭塞分区的运行情况。

出站信号机的开放受自动闭塞一、二(三)离去分区占用的限制。

(2)自动闭塞区段的车站发车前，不须办理闭塞手续，但需向接车站预告，准备妥当发车进路，从控制台上确认第一离去和第二离去的占用情况，符合发车条件时，即可开放出站信号机。

(3)单线自动闭塞车站发车前，发车站须取得列车调度员准许并向接车站预告后，按下发车按钮，该列车运行方向的通过信号机亮灯，同时发车表示灯及接车站接车表示灯亮灯，即可开放出站信号机。

列车到达后，接车站的接车表示灯及发车站的发车表示灯熄灭，区间开通。

3.什么是自动站间闭塞？其行车凭证是什么？使用自动站问闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进人区间。

自动站间闭塞须与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，发车站办理发车进路后即自动构成站间闭塞。

我国铁路采用的行车基本闭塞法包括绝对闭塞和自动闭塞。

1、绝对闭塞：最基本的行车闭塞方式，由人工专人操作，用人工信号标志立体地保证相邻两个车站之间只有一列列车行驶。

互相独立，不受其他信号所影响。

绝对闭塞用于旅客运输密集的地区，如郑州至北京这样的干线区段。

2、自动闭塞：指在列车进入区间前按照一定程序由信号设备自动确定除事故外不会发生其他车辆占用区间的闭塞方式。

自动闭塞由自动信号随列车运行更新状态，控制运行列车的进路。

自动闭塞采用成对信号的方式也就是右行进站和左行进站，通过微波、红外、光电等方式相互关联。

以保证列车能够避免干扰，并达到安全的目的。

铁路行车自动闭塞自动闭塞是由列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。

这种设备是将区间划分为若干个闭塞分区，并在每一个闭塞分区的人口处设置通过色灯信号机防护(防护第一闭塞分区的为出站信号机)。

闭塞分区装设轨道电路，列车在闭塞分区行驶时，借助于轨道电路的作用，自动地控制通过色灯信号机的显示。

根据通过信号机显示制式分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞。

一、三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在三显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。

在三显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-1。

表3-1注：自动闭塞区间未划分闭塞分区时，列车发车条件及行车凭证由铁路局规定。

二、四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证使用自动闭塞法行车时，在四显示区段列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。

但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。

在四显示区段遇其他情况发车的行车凭证如表3-2。

表3-2注：在四显示区段，困设备不同，执行上述条款困难的，可按铁路局规定办理。

三、区间通过信号机显示停车信号时的行车办法自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时，鸣笛一长声。

停车等候2min，该信号机仍未显示进行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行；如确认前方闭塞分区内有列车时。

不得进入。

铁路行车闭塞法和车站、列车行车设备一、行车闭塞法我国铁路的行车制度，采用空问间隔法。

为保证列车运行安全，使同方向运行的列车不致发生追尾冲突，使相对方向运行的列车不致发生迎面相撞，同时也为满足列车长度、速度、制动力、列车密度及信号显示等情况的需要，提高铁路通过能力，将铁路正线分别用车站、线路所和自动闭塞区间的信号机划分为站间区间、所间区间、闭塞分区，做为列车运行间隔。

站间区间、所间区间、闭塞分区在列车运行组织上又统称为区间。

同一个区间在伺一时间内只准一个列车占用。

我国铁路仅在一些特殊情况下，如：向封锁区间开行救援列车或路用列车、跟踪出站调车、自动闭塞区间设备发生故障、一切电话中断以及铁路局认为有必要时，准许采用时间间隔法，并规定了严格的安全措施。

按照空间间隔法的行车制度，为使列车安全运行，通过站间、所、闭塞分区的设备和人为控制，以保证在同一个区间内同一时间只有一个列车占用，使列车与列车互相间保持一定距离的技术方法称之为行车闭塞法。

用于办理行车闭塞，保证达到闭塞技术要求的设备称之为闭塞设备。

我国铁路的行车闭塞法分为两大类：基本闭塞法和电话闭塞法。

基本闭塞法按闭塞设备和办理方法的不同又分为：自动闭塞法和半自动闭塞法。

电话闭塞法是基本闭塞法不能使用时的临时代用办法。

闭塞过程是包括占用区间的权力即发车权的取得、列车出发占用区、列车由区间出清、区间重新空闲的全过程。

按照行车闭塞法办理行车时，必须具备以下前提条件：1．列车要进入的区间是空闲的，并具备正常行车的条件；2．办理闭塞手续，必须由区间两端的分界点共同控制，通过区间两端分界点的设备自动或人工进行办理。

一般情况下，列车进入区间必须按行车闭塞法办理闭塞手续并取得列车占用区间的行车凭证。

但在某些特殊情况下，列车需进入区间时，不具备上述前提条件，必须按照有关特殊规定办理。

主要有以下几种情况：1．区间因发生事故、自然灾害或因线路封锁施工而中断行车时，由列车调度员发布调度命令，封锁区间，即将区间使用权交由列车调度员掌握，列车进入区间不办理行车闭塞手续，以列车调度员的调度命令做为进入区间的行车凭证。

行车闭塞法的分类及区别
行车闭塞法是指在铁路运输中为了确保列车行车安全和运行效率，采取的一种列车运行调度措施。

根据闭塞区域的范围和列车之间的关系，行车闭塞法可以分为绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法。

绝对闭塞法是指在一个区段内，只允许一辆列车行驶，同时其他列车必须停在该区段的入口或出口，直到前一辆列车通过该区段。

这种闭塞法能够确保列车之间的安全距离，避免发生追尾事故。

绝对闭塞法适用于密集的交通流量和高速运行的铁路线路。

但是，绝对闭塞法会导致列车之间的间隔时间增加，影响运行效率。

相对闭塞法是指在一个区段内，允许多辆列车行驶，但是需要通过信号控制和车间调度来确保列车之间的安全距离。

在相对闭塞法下，列车之间的间隔时间可以缩短，提高运行效率。

相对闭塞法适用于交通流量较大和速度较慢的铁路线路。

然而，相对闭塞法需要更加复杂的信号系统和调度措施，增加了系统的复杂性。

半相对闭塞法是相对闭塞法和绝对闭塞法的结合体，既允许多辆列车行驶，又有一定的安全间隔。

在半相对闭塞法下，列车可以在区段内进行超越，但是需要通过信号系统和调度控制来确保安全。

半相对闭塞法在提高运行效率的同时，也能够保证列车之间的安全距离。

半相对闭塞法适用于交通流量适中和速度较快的铁路线路。

行车闭塞法包括绝对闭塞法、相对闭塞法和半相对闭塞法三种类型。

每种类型都有其适用的场景和特点。

铁路运输部门可以根据不同线路的特点和需求，选择合适的行车闭塞法来确保列车的安全和运行效率。

同时，行车闭塞法的实施需要配合完善的信号系统和调度措施，以保证系统的正常运行。

第六章行车闭塞法我国铁路采用站间区间、所间区间或闭塞分区为列车运行的空间间隔。

通过相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车互相保持一定间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞法。

第一节行车闭塞法概述一、区间及闭塞分区的划分区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。

列车进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。

（一）站间区间——车站与车站间图6-1 单线铁路站间区间在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。

单线铁路站间区间如图6-1所示。

在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

双线铁路站间区间如图6-2所示。

图6-2 双线铁路站间区间（二）所间区间——两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

双线铁路所间区间如图6-3所示。

（三）闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

双线铁路自动闭塞分区如图6-4所示。

图6-3 双线铁路所间区间图6—4 双线铁路自动闭塞分区二、行车闭塞法分类我国铁路的行车闭塞法，分为基本闭塞法和代用闭塞法。

（一）基本闭塞法铁路各车站均须装设基本闭塞设备。

基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。

双线区段正方向应采用自动闭塞。

较繁忙的双线区段，为减少人工操作，便于列车运行调整，确保反向列车运行安全，反方向上应装设自动站间闭塞设备。

运量小且增长速度较慢或受其他条件限制的双线段，可采用自动站间闭塞或双线半自动闭塞。

单线区段宜采用半自动闭塞，运输繁忙时经过经济技术比较，也可采用单线自动闭塞。

一个区段内原则上应采用同一类型的闭塞方式。

（二）代用闭塞法——电话闭塞法当基本闭塞设备发生故障或其他原因不能使用基本闭塞法时(如单线半自动闭塞出站信号机故障等)，为维持列车运行，应采用代用闭塞法(电话闭塞法)。

铁路行车闭塞法一、区间及闭塞分区的划分列车运行是以车站、线路所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。

区间及闭塞分区的界限，按下列各项规定划分：1．站间区间——车站与车站间：(1)在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；(2)在双线或多线区间的各线上，分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

2．所间区间——两线路所问或线路所与车站问，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所问区间的分界方法与站间区间相同。

3．闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

二、行车基本闭塞法1．自动闭塞；2．半自动闭塞。

电话闭塞法，是当基本闭塞设备不能使用时，根据列车调度员的命令所采用的代用闭塞法。

原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。

三、改用电话闭塞的情况遇下列情况，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车：1．基本闭塞设备发生故障(包括自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭)时；2．未设钥匙路签(牌)设备的车站，发出挂有由区间返回的后部补机的列车时，或自动闭塞区间发出由区间返回的列车时；3．无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时；4．半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车，由未设出站信号机的线路上发车，或超长列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路时；5．自动闭塞、半自动闭塞区间，在夜间或遇降雾、暴风雨雪，为消除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

遇列车调度电话不通时，闭塞法的变更或恢复，应由该区间两端站的车站值班员确认区间空闲后，直接以电话记录办理。

四、电话闭塞基本规定1．使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。

当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车(正方向首列发车)时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。