双线自动闭塞培训讲义1PPT课件
- 格式：ppt
- 大小：1.85 MB
- 文档页数：42
下载文档原格式
合集下载
列车闭塞法PPT课件
②准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称 连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及 列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采 用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区 的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的 计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标 点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的 起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是 不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。
在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样把正线划 分为若干个区间，在同一时间里，同一空间内只准许一个轨道车辆运行的办法。
2. 时间间隔法：
实际上是一种不确切的空间间隔法。即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的 轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空间间隔。由于时间间隔法没有设 备上控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车 安全，原则上不采用该方法，只有在特殊情况下（如临时性的缓和轨道车辆堵塞、事 故起复后的车流疏散、一切电话中断时的行车等）采用。
2020/11/22
③移动闭塞是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统，国际 上已有不少城市开始采用移动闭塞：这种新技术对现有的城市轨道交通 列车控制系统进行更新，我国武汉轨道交通一号线、广州地铁三号线等 城市轨道交通线路也采用了移动闭塞。该技术的应用，对保证行车安全 、缩短列车运行间隔、提高线路通过能力均可起到重要作用，也给运营 部门带来良好的经济效益和社会效益。因此采用移动闭塞方式是城市轨 道交通发展的一种趋势。
双线自动闭塞接发列车作业 ppt课件
发车或接车作业。 六． 列车出站，填写《行车日志》，向列调报点
双线自动闭塞接发列车作业
一．服从车站值班员的指挥 二．通知调车区长停止影响进路的调
车作业 三．办理进路，开放信号 四．通过联锁设备，监视列车出站或
进站、通过，并报告车站值班员
双线自动闭塞接发列车作业
一．服从车站值班员的指挥 二．在发车线或接车线，指示发
3、将“发车站开车通知”通知信号员 （标准用语）：“×（次）开过来（了） ×道停车”
信号员复诵（标准用语）：“×（次） 开过来（了）×道停车”
将“发车站开车通知”通知助理值班员 （标准用语）：“×（次）开过来（了） ×道停车”
助理值班员复诵（标准用语）：“× （次）开过来（了）×道停车”
三人均按规定填写占线板“＋”
车或接车。 三．监视列车出发或进站
双线自动闭塞接发列车作业
➢车站值班员填写行车日志 ➢在填写时，旅客列车用红笔填写 ➢填写出发或到达列车车次，占用的股道 ➢出发站，填写发出预告时刻、出发实际
时刻、邻站通知的到达时刻 ➢接车站，填写接受预告时刻、发站通知
的列车出发时刻、实际到达时刻、
• 以上内容就是双线自动闭塞接发列车作 业的具体作业内容，接发列车工作人员
要严格按照铁路行业标准：双线自动闭 塞接发列车作业标准（TB/1500.1— TB/1500.2)进行接发列车作业。三个
岗位的工作人员即要密切配合，还要相 互监督，保证作业的准确性和高效率。
双线自动闭塞接发列车作业
TB/T1500.1—2009
双线自动闭塞接发列车作业
一、接车预告
（一）、接受发车预告（车站值班员）
标准用语 口呼：“信号好（了）”
车站值班员确认信号正确，应答：“× 道信号好了”。
双线自动闭塞接发列车作业
一．服从车站值班员的指挥 二．通知调车区长停止影响进路的调
车作业 三．办理进路，开放信号 四．通过联锁设备，监视列车出站或
进站、通过，并报告车站值班员
双线自动闭塞接发列车作业
一．服从车站值班员的指挥 二．在发车线或接车线，指示发
3、将“发车站开车通知”通知信号员 （标准用语）：“×（次）开过来（了） ×道停车”
信号员复诵（标准用语）：“×（次） 开过来（了）×道停车”
将“发车站开车通知”通知助理值班员 （标准用语）：“×（次）开过来（了） ×道停车”
助理值班员复诵（标准用语）：“× （次）开过来（了）×道停车”
三人均按规定填写占线板“＋”
车或接车。 三．监视列车出发或进站
双线自动闭塞接发列车作业
➢车站值班员填写行车日志 ➢在填写时，旅客列车用红笔填写 ➢填写出发或到达列车车次，占用的股道 ➢出发站，填写发出预告时刻、出发实际
时刻、邻站通知的到达时刻 ➢接车站，填写接受预告时刻、发站通知
的列车出发时刻、实际到达时刻、
• 以上内容就是双线自动闭塞接发列车作 业的具体作业内容，接发列车工作人员
要严格按照铁路行业标准：双线自动闭 塞接发列车作业标准（TB/1500.1— TB/1500.2)进行接发列车作业。三个
岗位的工作人员即要密切配合，还要相 互监督，保证作业的准确性和高效率。
双线自动闭塞接发列车作业
TB/T1500.1—2009
双线自动闭塞接发列车作业
一、接车预告
（一）、接受发车预告（车站值班员）
标准用语 口呼：“信号好（了）”
车站值班员确认信号正确，应答：“× 道信号好了”。
双线自动闭塞接发列车作业ppt课件
6
主要作业内容
1. 发出和接受预告； 2. 开放信号； 3. 发车或接车； 4. 列车出发或到达、通过 。
7
双线自动闭塞接发列车作业的岗位
一．车站值班员 二．信号员 三．助理值班员
8
列车调度员
邻站车站值班员
车站值班员
邻站车站值班员
信号员 助理值班员
9
车站值班员的作业内容
一． 根据列车运行计划，核对车次，时刻 二． 向邻站发出预告或接受预告，填写《行车日
4
表示灯：
一、反映进路、道岔、信号机的状况 光带 道岔表示灯 信号复示器 二、表示操作手续完成情况 按钮表示灯 排列进路表示灯 解锁进路表示灯 开放引导信号表示灯
5
含义
双线自动闭塞接发列车作业 -------------------既在采用双线
自动闭塞电气集中联锁条件下， 车站按 照规定的程序，办理列车接、发、通过 作业的整个过程。
技术操作 将预告的车次、时间，填写《行车日志》 对应栏内；
2、准备接车
技术操作及用语 （1）、按列车运行计划核对车次、 时刻、命令指示必要时与列车调度联系。用语“核对 车次正确”；
（2）、确定接车线用语：“确定接车
线×道” 填写《行车日志》对应栏内；
（3）、通知信号员（标准用语）：
“×（次）预告”并听取复诵；
确认操作及用语 “×道接车线空闲”；
布置操作及用语 “×（次）×道停车”并听取复诵； 填写占线板“－”。
信号员复诵： “×（次）×道停车”；填写占线板 “－”。
助理值班员复诵： “×（次）×道停车”；填写占线 板“－”。
17
3、将“发车站开车通知”通知信号员 （标准用语）：“×（次）开过来（了） ×道停车”
主要作业内容
1. 发出和接受预告； 2. 开放信号； 3. 发车或接车； 4. 列车出发或到达、通过 。
7
双线自动闭塞接发列车作业的岗位
一．车站值班员 二．信号员 三．助理值班员
8
列车调度员
邻站车站值班员
车站值班员
邻站车站值班员
信号员 助理值班员
9
车站值班员的作业内容
一． 根据列车运行计划，核对车次，时刻 二． 向邻站发出预告或接受预告，填写《行车日
4
表示灯：
一、反映进路、道岔、信号机的状况 光带 道岔表示灯 信号复示器 二、表示操作手续完成情况 按钮表示灯 排列进路表示灯 解锁进路表示灯 开放引导信号表示灯
5
含义
双线自动闭塞接发列车作业 -------------------既在采用双线
自动闭塞电气集中联锁条件下， 车站按 照规定的程序，办理列车接、发、通过 作业的整个过程。
技术操作 将预告的车次、时间，填写《行车日志》 对应栏内；
2、准备接车
技术操作及用语 （1）、按列车运行计划核对车次、 时刻、命令指示必要时与列车调度联系。用语“核对 车次正确”；
（2）、确定接车线用语：“确定接车
线×道” 填写《行车日志》对应栏内；
（3）、通知信号员（标准用语）：
“×（次）预告”并听取复诵；
确认操作及用语 “×道接车线空闲”；
布置操作及用语 “×（次）×道停车”并听取复诵； 填写占线板“－”。
信号员复诵： “×（次）×道停车”；填写占线板 “－”。
助理值班员复诵： “×（次）×道停车”；填写占线 板“－”。
17
3、将“发车站开车通知”通知信号员 （标准用语）：“×（次）开过来（了） ×道停车”
《自动闭塞》ppt课件
载频频率
下行：1700-1 1701.4 Hz 2300-1 2301.4Hz
1700-2 1698.7Hz 2300-2 2298.7Hz
上行：2000-1 2001.4 Hz 2000-2 1998.7Hz 2600-1 2601.4Hz 2600-2 2598.7 Hz
频偏：±11 Hz 输出功率：不小于70W
调谐单元内、外部图片
任务原理
电气绝缘节长29m，在两端各设一 个调谐单元，对于较低频率轨道电路 〔1700Hz、2000Hz〕端，设置L1、C1 两元件F1型调谐单元；对于较高频率轨 道电路〔2300Hz、2600Hz〕端，设置 L2、C2、C3三元件的F2型调谐单元。
f1〔f2〕端调谐单元的L1C1〔L2C2〕对f2〔f1〕 端的频率为串联谐振，呈现较低阻抗,称“零阻抗〞, 相当于短路,阻止了相邻区段信号进入本区段。
谐区轨道边的根底
桩上, 空芯线圈两端
采用钢包铜引接线
与钢轨衔接。
空芯线圈内、外部图片
3、机械绝缘节空芯线圈 用在车站与区间衔接的机械绝缘处，构造
特征与空芯线圈一致，按频率分为四种，与相 应频率调谐单元相并联，可获得与电气绝缘节 阻抗一样的效果。
二、匹配变压器 ZPW·BP1
安装在轨道旁
的根底桩上。
用于对主轨道电路移频信号的解调，并 配合与送电端相衔接调谐区短小轨道电路的 检查条件，动作轨道继电器。另外，还实现 对与受电端相衔接调谐区短小轨道电路移频 信号的解调，给出短小轨道电路执行条件， 送至相邻轨道电路接纳器。接纳器接纳端及 输出端均按双机并联运用设计，与另一台接 纳器构成相互热机并联运用系统，保证接纳
安装在机械
室内机柜的U
Hale Waihona Puke 型槽上，用钥匙将锁杆锁紧发送器外形及底座图片
《城市轨道交通行车组织》课件——任务一自动站间闭塞
实训2 行车凭证发给
实训2 行车凭证发给
行车凭证 正常情况
在自动站间闭塞正常时，行车凭证为信号机的进行显示。
绿灯 黄灯
进行信号
A站
B站
C站
A01
为什么还 是红灯？
一站一区间空闲
实训2 行车凭证发给
行车凭证
行车凭证发给根据： （1）区间空闲； （2）发车进路准备妥当。
循礼门
A01 A01
友谊路
A01 A01
五山
华师
岗顶
城市轨道交通运营管理专业教学资源库
闭塞法工作原理
区间及闭塞分区划分 （2）闭塞分区
闭塞法工作原理
行车凭证 行车凭证是指车站发给列车占用区间（闭塞分区）的许可。
行车凭证的分类
行车凭证有多种，按其使用时机可分为两大类： （1）基本凭证 （2）书面凭证
计轴设备的功能/原理
功能 原理
轨道空闲检查（即检查轨道上”有/无”车）
计轴设备的功能/原理
实训1 闭塞设备使用特点和使用时机 2 有区间占用检查设备，同一时间，站间区间只准能有一列列车。
实训1 闭塞设备使用特点和使用时机
3 一般情况下计轴设备不参与正常运营。
计轴器是移动闭塞系统的后备设备，当移动闭塞设备正常时，计轴器故障不影响移动闭塞。
4 列车必须在限制人工驾驶模式或非限制人工驾驶模式下运行。 5 ATC后通模式下，轨旁信号机一般为列车运行提供3种显示。
友谊路
A01 A01
利济北
A01 A01
崇仁路
实训1 闭塞设备使用特点和使用时机
观察自动闭塞系统运作过程
当列车出站时，后方车站出站信号机自动开放
循礼门
A01 A01
闭塞技术 ppt课件
区间与车站的划分，是行车组织的一项重要工 作，同时也是划定责任范围的依据。列车运行 至不同地段时必须取得相应的凭证或许可。在 我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信 号机的准许显示或目标点和速度码。
在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同， 闭塞区间的划分也不尽相同。
采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信 号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线
站间自动闭塞是代用闭塞法的一种，当基本闭塞 法因故不能使用时，通过车站值班员的操作人工 转换为站间自动闭塞
闭塞分区为出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻 区间分界点信号机或相邻前方站进站信号机之间。
地面信号系统根据列车前方站间区间的占用情况，自动控 制后方站出站信号机的关闭和开放。
A站 闭塞区车站
C站
B站
闭塞
闭塞
分区
非闭塞区车站
分区
闭塞区车站
大区间
当采用移动闭塞时，分界线为同方向能够保持最 小行车间隔的前行列车尾部和追踪列车头部，这 个闭塞区间是可以移动的。
常用制动距离 安全距离 闭塞区间
3.各种闭塞法介绍
电话闭塞法 电话闭塞法被作为一种最终的备用闭塞，由人工办理。相
第3章 列车运行控制的主要技术与方法
3.1
测速技术
3.2
列车定位技术
3.3
无线通信技术
3.4
闭塞方式
3.5
速度控制模式
3.4 闭塞方式
1.闭塞的概念 2.闭塞的种类与闭塞区间的划分 3. 各种闭塞法介绍
1.闭塞的概念
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站 向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需 遵循一定的规律组织行车，以免造成列车正面冲 突或追尾等事故。
在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同， 闭塞区间的划分也不尽相同。
采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信 号机机柱的中心线作为车站与区间的分界线
站间自动闭塞是代用闭塞法的一种，当基本闭塞 法因故不能使用时，通过车站值班员的操作人工 转换为站间自动闭塞
闭塞分区为出站信号机或区间分界点信号机与同方向相邻 区间分界点信号机或相邻前方站进站信号机之间。
地面信号系统根据列车前方站间区间的占用情况，自动控 制后方站出站信号机的关闭和开放。
A站 闭塞区车站
C站
B站
闭塞
闭塞
分区
非闭塞区车站
分区
闭塞区车站
大区间
当采用移动闭塞时，分界线为同方向能够保持最 小行车间隔的前行列车尾部和追踪列车头部，这 个闭塞区间是可以移动的。
常用制动距离 安全距离 闭塞区间
3.各种闭塞法介绍
电话闭塞法 电话闭塞法被作为一种最终的备用闭塞，由人工办理。相
第3章 列车运行控制的主要技术与方法
3.1
测速技术
3.2
列车定位技术
3.3
无线通信技术
3.4
闭塞方式
3.5
速度控制模式
3.4 闭塞方式
1.闭塞的概念 2.闭塞的种类与闭塞区间的划分 3. 各种闭塞法介绍
1.闭塞的概念
为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站 向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需 遵循一定的规律组织行车，以免造成列车正面冲 突或追尾等事故。
铁路双线自动闭塞行车办法(1)
• 5.4 绿色许可证的使用范围
• 1.出站信号机不能显示绿色灯光或黄绿色灯光而仅能显示黄色灯光时 办理特快旅生故障发车。 • 3.超长列车头部越过出站信号机（或发车进路信号机）发车。 • 4．由未设出站信号机的线路上发车。
（1）出站信号机不能显示绿色灯光或黄绿色灯光而 仅能显示黄色灯光时办理特快旅客列车通过时。
双线自动闭塞行车办法
安康车务段技教科
旬 阳 车 站
行 车 室
早阳车站行车室
吕河车站线路平面示意图
早阳车站线路平面示意图
1.何谓自动闭塞？
自
是由运行中列车自动完成闭塞任务的一种设备。
将两个相邻车站之间的区间正线划分为若干个小段—闭
动
塞分区，其长度一般为1200—1300m，每个分区的起点 设置一个通过信号机进行防护（第一个闭塞分区是由出
(1)应有列车调度员发布的调度命令，并做好调度命令的下达、抄收和传递 工作。
(2)两邻站办理每次列车闭塞前，应确认站间区间空闲。 (3)在组织列车反方向运行期间，两邻站除相互通告最后一列正方向列车的
发到时分外，无论正、反方向运行的接车站，在列车到站后须立即向发 车站和列车调度员报告列车到达时刻。列车的发、到时分应记入《行车 日志》。 (4)列车反方向运行时，除有特殊规定者外，进入区间的凭证为出站信号机 的绿色灯光(进路表示器显示的白色灯光)；进站时，按反方向进站信号 机的显示行车。 (5)如出站信号机故障时，应停用基本闭塞法，改按电话闭塞法行车。未装 设进路表示器或进路表示器故障时，发车人员应口头或用列车无线调度 通信设备通知司机和运转车长。
时车站值班员应立即将此情况报告列车调度员。 2.列车调度员接到单机在区间停车的报告后，要立即布置相关车站值班员
《闭塞的基本概念》课件
单线闭塞
一条单线铁路上通过设置信号区段将列车分段控 制。
集中闭塞
多条铁路线在同一处交汇，通过信号和联锁技术 控制列车的行进。
闭塞的基本技术
1 联锁技术
通过电气或机械设备，将 信号、道岔等设备进行联 锁，确保列车运行的安全 与顺畅。
2 信号技术
利用不同颜色、形状和位 置的信号灯，向列车驾驶 人传递行车指示和提示。
闭塞技术的应用
铁路枢纽的闭塞技术应用
铁路枢纽通过集中闭塞技术，管理多条铁路线的交 汇与分流，确保列车行车的高效与安全。
城市轨道交通的闭塞技术应用
城市轨道交通利用闭塞技术，通过信号、联锁等设 备实现列车在地下线路的安全运行。
闭塞技术的风险和挑战
闭塞技术的安全隐患
闭塞设备故障、人为操作失误等都可能导致列车运行的不安全，需要及时排查和处理。
3 道岔技术
通过调整铁轨的位置，将 列车从一条轨道引导至另 一条轨道，实现不同行车 方向的切换。
闭塞管理的流程
1
闭塞规则的制定
制定并实施各类闭塞规则，确定各项闭塞操作的具执行闭塞规则，控制列车的行车顺序和安全间隔。
3
闭塞异常的处理
处理闭塞中出现的故障、事故等异常情况，及时采取措施保障列车和乘客的安全。
闭塞技术的数字化转型
随着信息技术的发展，闭塞技术正逐渐实现数字化转型，提升列车运行的智能化水平。
结论
1 闭塞技术的重要性
闭塞技术是保障铁路交通安全的基础，对列 车运行的安全与顺畅起着重要作用。
2 闭塞技术的未来趋势
随着科技的发展，闭塞技术将向数字化、智 能化方向发展，提升运行效率和安全性。
《闭塞的基本概念》PPT 课件
什么是闭塞？
双线双向自动闭塞区段
改变运行方向的办理双线双向自动闭塞区段，反向不设通过信号机，凭机车信号的显示运行。
反方向运行时，通过改变运行方向，转换区间的发送和接收设备，并使规定的通过信号机灭灯。
改变运行方向电路的作用是：1、确定列车的运行方向，即确定接车站和发车站；2、转换区间的发送和接收设备；3、转换区间通过信号机的点灯电路。
四线制改变运行方向电路将改变区间运行方向的控制电路和监督区间是否空闲的监督电路分别使用一条互相独立的二线制电路，提高了安全性、可靠性及运输效率。
接车方向表示灯JD，黄色，点亮表示本站该方向为接车站。
发车方向表示灯FD，绿色，点亮表示本站该方向为发车站。
监督区间表示灯JQD，红色，点亮表示对方站已经建立了发车进路或者列车正在区间运行。
辅助办理表示灯FZD，白色，点亮表示正在辅助办理改变运行方向。
总辅助办理按钮ZFA，非自复式，带铅封。
接车辅助办理按钮JFA和发车辅助办理按钮FFA，均为二位自复式带铅封按钮，辅助办理改变运行方向时用。
计数器用来记录辅助办理改变运行方向的次数。
改变运行方向的办理有正常办理和辅助办理两种方式。
1. 正常办理正常办理是改变运行方向电路处于正常状态时的办理方法。
设甲站处于接车站状态，其接车方向表示灯JD黄灯亮，乙站处于发车站状态，其发车表示灯FD绿灯亮，且区间空闲，监督区间表示灯JQD红灯灭灯。
若甲站准备反向发车时，在监督区间表示灯JQD红灯灭灯的情况下，先登记破铅封按下本咽喉的允许改变运行方向按钮YGFA，允许改变运行方向表示灯YGFD红灯点亮。
甲站即可正常办理改变运行方向，甲站车站值班员只要排列发车进路即可改变运行方向，并使规定的信号机灭灯。
甲站改为发车站，其接车方向表示灯JD黄灯灭，发车方向表示灯FD绿灯亮。
乙站改为接车站，其发车方向表示灯FD绿灯灭，接车方向表示灯JD黄灯亮。
当甲站出站信号机开放后或者列车在区间运行时，两站的监督区间表示灯JQD红灯同时点亮。
列车完全驶入乙站，区间恢复空闲后，两站均未排列发车进路时，两站监督区间表示灯JQD红灯灭。
列车闭塞法PPT课件
城市轨道交通列车间隔控制（即闭塞）均由列车运行自动完成，故为 自动闭塞。由于采用了ATC系统，各个轨道电路区段（即闭塞分区） 均不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。也没有铁路那样专 用的闭塞设备的概念，闭塞作用由ATP系统完成。
准移动闭塞和移动闭塞ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运 量变化具有较强的适应性，可以提供线路利用率，具有高效运行、节 能灯作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列 车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭 塞ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车要 求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择 三种不同制式的ATC系统是完全必要的。
2020/11/22
(2)装备列车运行控制系统的自动闭塞 列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制运
行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三
类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动 闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。
电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经 淘汰。
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信 号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工办 理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。
自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续， 列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为 ：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时 自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
2020/11/22
双线自动闭塞
双线自动闭塞一、自动闭塞概述自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方式。
采用自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做闭塞分区。
在每个闭塞分区入口处（始端）装设通过信号机。
在整个闭塞区段，各闭塞分区都装有轨道电路。
通过轨道电路将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据列车运行自动变换通过信号机的显示，在列车运行过程中自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行车安全又提高了区间通过能力。
1.自动闭塞和半自动闭塞相比，有以下优点：（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
（2）由于不需要办理闭塞手续（进行预告即可，列车到达邻站不需报点），简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。
（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
（4）自动闭塞与半自动闭塞和自动站间闭塞在部分设备故障或特殊情况下行车的最大不同，就是不许停止基本闭塞法，采用一些特殊的方式发出列车，进入区间后按自动闭塞方式行车，提高运输效率。
2.自动闭塞分类（一）自动闭塞按行车组织可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。
在单线区段，既要运行上行列车又要运行下行列车。
为了调整双方向列车的运行，在线路两侧都要装设通过信号机，这种自动闭塞称为单线双向自动闭塞。
在双线区段，以多采用列车单方向运行的方式，即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行。
为此，对于每条线路仅在一侧设通过信号机，这样的自动闭塞称为双线单向自动闭塞（反方向无进站信号机，设置站界标）。
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在双线区段的每条线路上都能双方向运行列车，这样的自动闭塞称为双线双向自动闭塞（反方向设进站信号机，无预告信号机，在距进站信号机900m、1000m、1100m处安设预告标）。
二线制自动闭塞方向电路(学习)
二线制自动闭塞方向电路学习资料一、正常办理：假设甲站为接车站，乙站为发车站，乙站向甲站发车为正方向行车。
当区间空闲时，甲站接车方向箭头为黄色，乙站发车方向箭头为绿色，如图一所示：如果这时甲站要反方向发车，可用正常办理方式改变运行方向，即甲站值班员只需办理一条反方向发车进路就可以自动改变运行方向，即乙站改为接车站，甲站改为发车站。
此时，因甲站办理了反方向发车进路，因此甲、乙两站JQJ、JQJF、JQJF2均落下，甲、乙两站控制台方向箭头均显示红色。
如图二所示：这时，如果甲站取消发车进路或列车由甲站发出后完全驶入乙站且甲站又未办理发车进路，延时13秒后甲站红色发车方向箭头变为绿色、乙站红色接车方向箭头变为黄色。
如图三所示：1这时，如果乙站要发车，只需办理一条正方向发车进路就可以自动把运行方向改变回原状。
小结：1.采用正常办理方式改变运行方向的必要条件是接车站接车方向箭头为黄色、发车站发车方向箭头为绿色。
这时只需由想要发车的接车站办理一条发车进路就可以自动改变运行方向。
2.当两站的方向箭头都为红色时，说明此时区间有车占用或发车站已办理了发车进路或区间检查设备发生了故障，这时不能用正常办理的方式改变运行方向。
3.正方向运行区间有车占用时发车站可以正常办理发车进路发出追踪列车；反方向运行区间有车占用时发车站不能办理发车进路发出追踪列车。
4.当正方向运行且区间有车占用时，如果出现发车站正常办理发车进路后进路锁闭但出站信号机不能开放的现象（整个咽喉的出站信号都不能开放），应检查该发车口ZBF2组合的KJ继电器（最后一个）是否落下，若KJ处于落下状态，则有两种方法使之重新吸起，一是发车站不再继续发出追踪列车(应取消发车进路光带,让ZJJ↓使KXJ↑)，当整个区间空闲13秒钟后KJ励磁吸起，即可正常办理发车进路开放出站信号；二是发车站排列一条由该股道到发车口的调车进路并凭路票发出列车，待该列车出站后(此时微机联锁能对WJSJ↑驱动3秒钟)使KJ励磁吸起并自闭，此后就可以正常办理发车进路开放出站信号。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
自动闭塞分类
一、自动闭塞概述
（一）按通过信号机的显示制式可分为
三显示自动闭塞
三显示自动闭塞的通过信号机有三种显示 （红、黄、绿），能预告列车运行前方两 个闭塞分区的状态。
四显示自动闭塞在三显示自动闭塞的基础上 增加一种绿黄色显示。它能预告列车运行前 方三个闭塞分区的状态。
四显示自动闭塞
信号机显示意义
自动闭塞分类
一、自动闭塞概述
单线和双线的双向自动闭塞，为了防止两列车的正面冲 突，平时规定正方向通过信号机亮灯，反方向通过信号机 灭灯或双线反方向的机车信号没有信息。只有需要改变运 行方向，而且在区间空闲的条件下，由车站值班员办理一 定的手续后才能允许反方向的列车运行。所以单线自动闭 塞和双线双向自动闭塞必须设改变运行方向电路。
列车的运行，在线路两侧都要装设 通过信号机
为了充分发挥铁路线路的运输能力，在
双线区段的每条线路上都能双方向运行
双线双向自动闭塞（二老间）
列车（反方向设进站信号机，无预告信 号机，在距进站信号机900m、1000m、
1100m处分别安设预告标）
自动闭塞分类
一、自动闭塞概述
双线双向自动闭塞反方向不设通过信号机，反方向运行的列 车是按机车信号显示作为行车命令，即此时以机车信号作为主体 信号。
三显示案例
一、自动闭塞概述
四显示案例
一、自动闭塞概述
自闭设备使用特点
一、自动闭塞概述
1.自动闭塞区段的车站，控制台上分别有邻近车站的三个 闭塞分区占用情况表示，即第一接近、第二接近、第三接 近和第一离去、第二离去、第三离去占用表示。车站值班 员可以了解列车在邻近闭塞分区的运行情况。 当列车进入第一接近或第二接近、第三接近区段时，电铃 发出短时间音响信号，接近表示灯亮灯，以提醒车站值班 员注意，准备接车（车务段规定：当列车压上第三接近轨 道电路时，值班员再次确认信号正确后，通知助理值班员 ：“×次接近，×道接车”，助理值班员原语复诵并再次 确认信号正确后出场接车）。
（2）由于不需要办理闭塞手续（进行预告即可，列车到 达邻站不需报点），简化了办理接发列车的程序，因此既 提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。
自动闭塞优点
Байду номын сангаас
一、自动闭塞概述
（3） 由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位 置以及线路状态，因而确保了列车在区间运行的安全。
（4）自动闭塞与半自动闭塞和自动站间闭塞在部分设备 故障或特殊情况下行车的最大不同，就是不需停止基本闭 塞法，采用一些特殊的方式发出列车，进入区间后按自动 闭塞方式行车，提高运输效率。
自动闭塞分类
一、自动闭塞概述
（一）自动闭塞按行车组织可分为在双线区段，以多采用列车单方向
运行的方式，即一条线路只允许上
双线单向自动闭塞
行列车运行，而另一条线路只允许 下行列车运行。为此，对于每条线 路仅在在一单侧线设区通段过，信既号要机运。行上行列车又
要运行下行列车。为了调整双方向
单线双向自动闭塞（黍十间）
一、自动闭塞概述
自闭设备使用特点
3.在自动闭塞区段，车站的进站和出站信号机的开 放，仍需要车站值班员在控制台上来操作。
装有自动按钮的车站，若连续运行通过列车时，可以 将进路开通正线并开放出站信号机和进站信号机后，再把 控制台上的制动按钮按下，则进站、出站信号机均纳入自 动闭塞系统，其作用和各闭塞分区的通过信号机相同（大 准线无，呼铁局有）。
双线自动闭塞培训
讲课人--赵永军
自动闭塞概述 列车进入闭塞分区的凭证 控制台及操作方法
车务段相关规定 《行规》对自动闭塞规定
自动闭塞概念
一、自动闭塞概述
自动闭塞是根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动 变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方式。采用 自动闭塞的区段，将站间区间划分为若干个小区间，叫做 闭塞分区。在每个闭塞分区入口处（始端）装设通过信号 机。在整个闭塞区段，各闭塞分区都装有轨道电路。通过 轨道电路将列车运行和通过信号机的显示联系起来，根据 列车运行自动变换通过信号机的显示，在列车运行过程中 自动完成闭塞作用，无需人工参与，故称为自动闭塞。
4.在单线自动闭塞区段，列车是双方向运行的，为保 持列车运行秩序或不影响某些重要列车的运行，车站值班 员发车之前，应得到列车调度员同意。
一、自动闭塞概述
自闭设备使用特点
5.无论在双线或单线自动闭塞区段，发车站在办理 发车预告后，即确定了列车进入区间的顺序，接车站也应 按此顺序做好接车准备。因此在列车预告后因特殊原因不 能发出时，必须通知接车站取消发车预告，避免造成后续 发出的列车与前次列车混淆，造成接车站接错车等事故的 发生；避免接车站为接车做好准备后，却无列车到达，影 响接车站的其他作业。
一、自动闭塞概述
自闭设备使用特点
2.出站信号机的开放受第一、第二及第三离去占用的限制 。车站值班员在开放出站信号机发出列车前，须确认第一 、第二及第三离去分区的空闲情况。当闭塞分区空闲符合 列车发车条件后（如特快旅客列车由车站通过，为出站信 号机的绿黄色灯光或绿色灯光；大准发出旅客列车必须区 间空闲），即可开放出站信号机准备发车。发车站在办理 发车前，为了便于接车站做好接车准备，还应向接车站通 报列车车次，出发时刻及有关注意事项。在接车站因特殊 情况不能接车时，发车站可以及时停止发车，以防止列车 在区间停车等待，造成运输堵塞。
一、自动闭塞概述
1.一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示运 行前方至少有三个闭塞分区空闲。 2.一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速 度运行，要求注意准备减速，表示运行前方有两个闭塞分 区空闲。 3.一个黄色灯光——要求列车减速运行，按规定限速要 求越过该信号机，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。 4.一个红色灯光——列车应在该信号机前停车。
这种方式不需要办理闭塞手续，又可以在同一区间开行多 列相互追踪运行的列车，并有必要的空间间隔，既保证了行 车安全又提高了区间通过能力。
自动闭塞优点
一、自动闭塞概述
（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行（目前二 道河站至老牛湾站上、下行各线运行列车不得超过2列， 由于接触网供电电压问题；旅客列车与货物列车不得相互 追踪运行；《行规》规定：设置乘降点的区间不准追踪旅 客列车运行），大幅度地提高了行车密度，显著地提高区 间通过能力。