站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化

25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。

送电端电阻安维规要求使用。

⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。

各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。

HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。

2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。

⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。

U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。

因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。

实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。

4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。

⑵出口电流：不大于7 A。

⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。

图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。

② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。

③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。

电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW—2000电码化电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW—2000电码化调整标准、方法介绍一、技术标准1、二元二位轨道继电器：北京全路通信信号研究设计院“ZPW—2000系列站内电码化预发码技术”介绍：轨道继电器电压：15~18v有效值，调整电压18~26v。

据有的电务段介绍：调整状态时，轨道继电器线圈上的有效电压应不小于18v。

结合《维规》调整表对于电压参考范围：股道：18~21v；小于200m的无岔区段：15.5v~18v；一送多受道岔区段：16~18v最大不超过20v。

（相关电务段有要求的按电务段有要求调）2、残压。

用0.06Ω标准分路线在轨道送受端分路时，轨道继电器残压≤7.4v。

3、轨道电路的限流电阻：（1）送电端限流电阻（Rx）：一送一受区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送一受区段，送受均无扼流变压器：Rx=0.9Ω一送多受道岔区段，送受均设扼流变压器：Rx=4.4Ω一送多受道岔区段，送受均无扼流变压器：Rx=1.6Ω（2）受电端限流电阻（Rs）：一送多受道岔区段设扼流变压器时用：Rs=4.4Ω，无扼流变压器的区段不用限流电阻。

4、入口电流：在电码化轨道区段，于机车入口端用0.15Ω标准分路线分路时的短路电流，1700HZ、2000HZ、2300HZ不小于500ma，2600HZ不小于450ma。

5、轨道电路长度大于350m时，应设补偿电容。

载频1700HZ、2000HZ补偿电容容量80uf，载频2300HZ、2600HZ补偿电容容量60uf。

补偿电容间距为100m，均匀设置，补偿电容设置：以股道长度1010m为例，电容个数11个，等距离长度△=L/Nc=1010/11=92m，股道两头△/2=46m。

二、25HZ相敏轨道电路调整，室外轨道变压器采用BG2—130/25：1、变压器和钢轨间有扼流变压器，送、受电端变压器一、二次侧输出电压固定在一定电压档：一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4连接Ⅰ2、Ⅰ3（220v档），二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3（15.84v档）。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。

本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A 电码化系统进行阐述。

关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信号的发展起着重要的作用。

随着铁路跨越式发展的不断深入，列车运行速度越来越快，提速区段越来越多，提速区段对机车信号有了更高的要求。

为确保机车信号的正确显示，与之配套的地面信号设备需要进行改造。

在自动闭塞区段，区间设备通常采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路。

而站内轨道电路采用交流连续式轨道电路、25Hz 相敏轨道电路。

机车在区间和站内运行，需要接收相应的地面信息，保证列车运行安全。

为了使机车信号不间断地接收站内与区间的信息，站内正线上的各个轨道电路区段和侧线股道，均应实现电码化。

1 相关术语电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。

车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。

车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。

预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。

2 实施车站闭环电码化的范围列车占用的股道区段；经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段；半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段；自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

3 电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。

（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化摘要：随着铁路的大发展，站内电码化技术作为保证行车安全的基础设备已被广泛采用。

本文介绍电码化的基本原理，分析接发车进路预叠加电码化电路，对电化区段25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化系统进行阐述。

关键词：电码化、轨道电路、预叠加在信号系统设备中，车站电码化是一个重要的组成部分，它对于加强站内行车安全以及机车信自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。

3电码化主要设备（1）ZPW-2000A电码化发送设备:载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz。

（2）ZPW-2000系列闭环电码化调制频率为10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz。

（3）机车信号信息的定义L3 准许列车按规定速度运行，表示运行前方5个及以上闭塞分区空闲。

L2 准许列车按规定速度运行，表示运行前方4个及以上闭塞分区空闲。

L 准许列车按规定速度运行。

LU 准许列车按规定速度注意运行。

LU2 要求列车减速到规定的速度等级越过接近的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色灯光。

U2U3-1。

-1。

等间距：)()(电容个数轨道电路长度∑=∆L数量：Σ=N+AN ：百米位数A ：个位、拾位数为0时为0个位、拾位数不为0时为1Δ表示等间距长度；轨道电路两端与第一个电容距离为Δ/2，安装允许误差±0.5m 。

4电化区段25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A站内电码化原理25Hz相敏轨道电路主要用于电化区段，二线制预叠加ZPW-2000A的原理如图1所示：图125HZ预叠加ZPW-2000A电码化原理图（1）电码化发送器ZWP·F型：产生18种低频信号8种载频（上下行各四种）的高精度、高稳定的移频信号；产生足够功率的输出信号；调整轨道电路；对移频信号特征的自检测，故障时给出报警及N+1冗余运用的转换条件。

25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW －2000电码化一. 电码化轨道电路联调1. 25Hz 相敏轨道电路⑴ 送电端采用BG 2－130/25：I 14III 3 图1.⑵ 受电端采用BG 2－130/25：I 14 III 2 3图2.⑶ 室外送、受电端轨道变压器变比按⑴、⑵固定，调整室内变压器BMT－25。

送电端电阻安维规要求使用。

⑷ HF3－25型25 Hz防护盒端子使用：1、3号端子分别接至JRJC2－70/240型二元二位轨道继电器的轨道线圈两端。

各端子的使用和连接按《25 Hz防护盒端子使用表》进行。

HF3－25型25 Hz防护盒端子使用表⑸其他轨道电路区段要求与原25Hz相敏轨道电路要求相同。

2. 轨道电路的测试⑴失调角β：0º～35°。

⑵轨道继电器电压：15 V～18 V有效值。

U GJ(有效)= U GJ（测试）×cosβ3. 25Hz相敏轨道电路失调角允许范围说明：⑴允许失调角是指U G与U J之间的相位差；⑵允许范围是指按部标准图（图号通号（99）0047）图册中U jmin值。

因U jmin为参考值，故允许失调角也为参考值。

实际值应根据现场实际情况进行确定，但原则上不得高于给定值。

4. 25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW－2000电码化⑴入口电流：1700 Hz、2000 Hz、2300 Hz不小于500 mA；2600 Hz不小于450 mA。

⑵出口电流：不大于7 A。

⑶调整R1，使发送盒供出电流小于等于600 mA。

图3.① MFT1－U匹配防雷调整组合两个100 Ω调整电阻R1出厂时一般调整在中间位置，现场一般不需调整，当发现ZPW－2000电码化发送盒输出电流超出规定值时，可适当调整，使其满足要求。

② FT1－U的使用，出厂时设置在100 V端子上，当入口电流过大或过小时，调整FT1-U的输出电压端子，使入口电流满足要求。

③室内MGL－UF、MGL－UR送、受电端室内隔离组合300 Ω调整电阻R2出厂时一般调整在150 Ω，现场根据出、入口电流的大小进行调整到满足要求为止。

25 Hz相敏轨道电路与ZPW-2000A结合处的逻辑检查故障分析贾 鸿，马 樱，张 祺(卡斯柯信号有限公司，北京 100070）摘要：25 H z相敏轨道电路与Z P W-2000A轨道电路特性不同，但在自动闭塞及站内电码化改造过程中两种制式轨道电路常结合应用。

不同的特性会导致结合处的逻辑检查失效。

针对场联进路无法正常解锁、三接近闭塞分区遗留失去分路故障进行分析，介绍故障发生的场景及原因，并讨论计算机联锁、列控中心、区间综合监控系统以及继电逻辑检查电路对于此类故障的解决方案，为后续工程设计及故障处理提供参考。

关键词：25 Hz相敏轨道电路；ZPW-2000A；结合应用；逻辑检查；故障分析中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2024)03-0101-05Fault Analysis of Logic Check at Junction of 25 Hz Phase Sensitive Track Circuit and ZPW-2000A Track CircuitJia Hong, Ma Ying, Zhang Qi(CASCO Signal Ltd., Beijing 100070, China)Abstract: The 25 Hz phase sensitive track circuit has diff erent characteristics from ZPW-2000A track circuit. However, during the retrofitting of automatic block and station coding systems, these two track circuits are often used together. The diff erent characteristics of these two track circuits may lead to the failure of logic check at their junction. This paper analyzes the failure of normal release of the yard connection route and the loss of shunting kept in the third approach block section, and introduces the scenario and causes of these faults. It also discusses the solutions of the interlocking system, train control center system, integrated section monitoring system and relay logic check circuit for these failures, which provides reference for engineering design and fault handling in the future.Keywords: 25 Hz phase sensitive track circuit; ZPW-2000A track circuit; combined application; logic check; fault analysisDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2024.03.019收稿日期：2022-10-09；修回日期：2024-01-31基金项目：卡斯柯信号有限公司科研项目（RB_23121022）第一作者：贾鸿（1990-），男，工程师，硕士，主要研究方向：铁路信号，邮箱：*****************.cn。

25HZ相敏轨道电路安装调试作业指导书中铁二十四局集团上海电务电化有限公司25HZ相敏轨道电路安装调试作业指导书一、前言轨道电路是实现信号设备电气化、自动化、现代化的重要基础设施。

“九五”铁路电务设备装备政策做出规定：电气化区段站内采用25HZ相敏轨道电路。

25HZ相敏轨道电路是实用于电力牵引区段亦用于非电力牵引区段的一种站内轨道电路制式。

电气化区段25HZ相敏轨道电路主要由：扼流变压器BE、限流电阻Rx、轨道变压器BG、防护盒HF、防雷补偿器FB、25HZ相敏轨道继电器（二元二位轨道继电器或JXW25型电子接收器和执行继电器）等组成。

二、使用类型：25HZ相敏轨道电路现有97型相敏轨道电路(简称97型）和JXW25HZ相敏轨道电路（简称电子型）两种.使用的区段有4种类型，电码化区段（室内调整）和非电码化区段(室外调整）及有扼流变压器和无扼流变压器4 种.1、室内调整的区段（1）电力牵引区段（有扼流变压器）预叠加ZPW—2000电码化（有隔离器）；（2）非电力牵引区段(无扼流变）预叠加ZPW—2000电码化（有隔离器）；2、室外调整的区段（3）电力牵引区段（有扼流变压器）非电码化；（4）非电力牵引区段（无扼流变压器）非电码化。

三、技术标准1、调整状态时，轨道继电器轨道线圈上的有效电压应不小于18v，［即高与轨道继电器工作值（15v）的20％］；电子接收器轨道接收端有效电压应不小于16v，直流电压输出为20~30V,以保证继电器可靠吸起。

参考北京全路通信信号研究设计院“ZPW—2000系列站内电码化预发码技术”：（1）轨道继电器线圈电压：15～18v有效值(与允许失调角β有关）, U GJ（有效)= U GJ（测试）╳ COSβ(β为允许失调角）。

（2）允许失调角β:±30 0以内，（失调角=90 0—相位角，比较理想为±10 0以内）.说明:（1）允许失调角β是指UG（轨道电压）与UJ（局部电压）之间的相位差,即局部电压导前轨道电压90 0时,会发生相移，该相移应控制在一定的允许范围；(2）允许范围是指按部标准图［图号通号(99）0047］图册中Uj min（轨道继电器最低工作电压）.因Uj min为参考值,故允许失调角也为参考值。

TECHNOLOGICAL EXCHANGE 站内25 Hz轨道电路叠加电码化典型问题分析刘国栋，陈德伟，肖 鹏（中铁二院工程集团有限责任公司，成都 610031）摘要：通过对列车冒进信号机防护以及单端发码电码化防护两方面进行分析，通过具体案例，提供解决方案，为以后的工程设计提供解决方案及解决类似问题的技术参考。

关键词：电码化；25 Hz相敏轨道电路；单端发码；邻线干扰中图分类号：U284.2 文献标志码：A 文章编号：1673-4440(2021)11-0065-03Analysis on Typical Problems of Overlapped Coding of 25 Hz PhaseSensitive Track Circuit in StationLiu Guodong, Chen Dewei, Xiao Peng(China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Chengdu 610031, China) Abstract: This paper analyzes two aspects of the protections of a train overrunning a signal and single end coding. Through practice cases, it provides solutions and technical reference to solve similar problems for future engineering design.Keywords: coding; 25 Hz phase sensitive track circuit; single end code sending; adjacent line interference DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2021.11.0141 概述随着国内铁路的发展以及铁路大规模提速，对机车信号和列车超速防护有了更高的要求，以机车信号取代地面信号作为主体信号已经成为铁路信号技术发展的趋势。

木匠游记三：二线制25HZ叠加ZPW-2000A闭环电码化二线制叠加发码：室内、室外均设有隔离器，发码后从室内隔离器开始，轨道电路的通道上有25 Hz信息，又有ZPW-2000A发码信息。

四线制闭环叠加发码：只在室外加设匹配盒、感容盒，从变压器Ⅱ次侧开始，ZPW-2000A发码信息和25 Hz信息才开始叠加。

木匠在沪昆线神游，忽接通知部试验车已两次发现某站进站内无岔区段发码异常，随后即传来测试拷屏图，从采集的波形图可以看出，随着列车占用，波形变化剧烈，确有些畸形（当然是与正常发码区段比较）。

现场测试该区段的正向入口电流600毫安左右，出口电流700毫安左右，入口电流有些偏低，但不能反映什么问题，出口电流接近入口电流则说明有问题，即说明钢轨回路未得到应有功率，列车的不断占用未影响电流的变化，功率应落在其他不变的负载上。

认真检查后发现室外隔离器的II2、II4端子软线配线交叉错误。

到楼内一画原理图，感觉鬼斧神工，这个错配线还真不影响25HZ轨道电路和2000A工作，如图所示：2000A工作时，从室外隔离器I1、I2来的2000A载频对I3、I4呈高阻，而直走II1、II2端，II1至钢轨一侧，检查钢轨回路后到室外隔离器II4端，再从室外隔离器II3端至轨道变压器II次的II端，再从轨道变压器II次的I端至室外隔离器II2端，形成闭合回路。

实际就是把三个线圈串入了钢轨发码回路，使主要负载转移到三个串联线圈上，并不在钢轨回路上，因此引起列车占用时波形畸形变化。

再来看25HZ轨道电路工作，也是从室外隔离器I1、12来的25HZ电源，因对II1、II2呈高阻状态，只有走I3、I4通道，经轨道变压器I次至轨道变压器II次，轨道变压器II次侧的I至室外隔离器II2端，再从II1端接至钢轨一侧，通过检查钢轨回路又接至室外隔离器II4端，再通过室外隔离器II3端接至轨道变压器II次侧的II，同样把三个线圈串接在钢轨回路中，由于频率较2000A低，产生的阻抗也较小，因此对25HZ轨道电路影响相对更小些。

二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整[摘要]介绍了二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的综合调整及调整中应特别注意的问题[关键词]电子相敏闭环电码化综合调整目前，随着我国提速线路大量施工并投入运用，按照铁道部要求，站内移频发码均应采用闭环电码化技术，由于该项技术直到2004年11月才通过铁道部审查，现场实际运用的各种技术数据非常缺乏，使施工和维修单位对其与站内轨道电路的综合调整颇感困难，设备维修部门也急需了解其综合调整方法及综合调整过程中特别要注意哪些问题,来确保新上道设备的正常运用,笔者根据已接管设备的反复调整试验得出的结论，以二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000A闭环电码化为例简要阐述其调整方法及调整过程中应特别注意的一些问题，供大家参考。

二线制25HZ电子相敏轨道电路叠加ZPW-2000闭环电码化的调整应特别注意调整过程中的相互影响，因此必须理清顺序。

首先要将相应的25HZ相敏轨道电路按标准调整好，其次根据送、受端实际情况调整好电码化发送电阻，再根据入口电流的测试情况调整室内发送器电压，最后按要求调整闭环电码化检测盘接收电压。

一、25HZ电子相敏轨道电路的调整要注意下面几个问题：1、因为闭环发码轨道区段室内增加了BMT-25调整变压器（2.5V至187.5V可调），室外送、受端BG-130/25变压器应固定同样变比，电子相敏接收器接收电压可在室内进行调整，不但方便了现场施工和维护的综合调整，还极有利于闭环电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。

2、固定变比的选定，按照铁道出版社《25HZ相敏轨道电路》（第二版）阐述，25HZ电子相敏轨道电路送、受端BG-130/25变压器应固定变比为13.89倍，使电子相敏接收器（匹配阻抗400欧姆）与接受端成低阻匹配状态(如采用交流二元继电器，则为高阻匹配，需改变变比)，实际运用效果还不错。

站内25HZ 相敏轨道电路（列车分路特性改进型）随着我国铁路的飞跃发展，2006年底交流电气化铁路建成、通车里程已经超过2.4万多公里，名列世界第二。

我国电气化铁路站内绝大多数采用25Hz 相敏轨道电路，这种轨道电路是参照原苏联电气化铁道的经验，承袭了75Hz 频率脉冲轨道电路的参数、抗干扰要求，在解决了25Hz 铁磁分频器电源后，由频率脉冲发展到频率相位定相的相敏轨道电路演变过来的，经过长期的不断改进来提高抗脉冲干扰的性能，从采用提高返还系数的模拟积分微处理器的相敏接收器一直到采用FS-CPU 的数字微处理器的相敏接收器，前后经历了三代人的努力，50年的奋斗历史，使这种轨道电路工作性能稳定、节省电能，对低道床道碴电阻适应能力强，可以准确的进行理论验算，具有和移频、UM71、ZPW-2000机车信号信息实现叠加和预叠加的性能，抗干扰方面能实现重载万吨牵引，因此受到积极的推广。

但由于实现大功率变频电源的困难和电力电子技术开发的滞后，原设计轨面电压过低和终端阻抗选取值较小，出现了大量的分路不良现象，特别在较长时期不过车或气候高温潮湿，钢轨生锈的区段，对行车安全带来不良影响。

多年来一直被列为运输设备中的老大难问题。

2004~2005年完成第一步即标准分路电阻优化，开发提高25Hz 相敏轨道电路返还系数的电子防护盒（HFJ －25型）和微处理器防护盒（HFZ －25型）；2005年11月标准分路电阻及电子防护盒通过部级审查，由部行文推广全路、各铁路局使用；2005~2006年上半年收集国内外资料，研究3V 化实施方案；2006年9月开发8KV A 25Hz 电子分频器模块，并在济南局胶济线使用；2006年9月～11月完成“分路特性改进型”电路结构，设计与ZPW-2000A 电码化叠加，闭环电路，并完成室内模拟试验和测算； 2006年12月7～8日在郑州局陇海线，郑州西站分路不良区，更换新器材并投入运营，（44－54DG ，一送三受室内采用北京信号工厂GX-J －25／50型电子相敏接收器，室外使用新设备；53／61WG 室内采用旧继电器JRJC －70／240不变，室外使用新设备，实现叠加ZPW-2000A 电码化。

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一、预叠加电码化的范围1、自动闭塞区段正线：正线正方电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路；正线反方向电码化范围仅为反方向正线接车近路。

侧线：侧线电码化范围仅为股道占用发码。

2、半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路，侧线接车时电码化范围仅为股道。

二、发送器发送范围复线自动闭塞区段站内电码化正线发送器发码范围为：XJM下行正线接车进路，XFM下行正线发车进路，SJM上行正线接车进路，SFM上行正线发车进路，XFJM下行反方向正线接车进路，SFJM上行反方向正线接车进路。

侧线股道电码化发送器，上、下行方向各设一个发送器，每个股道使用两个发送器。

下行正线接车时，XJM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的IAG、1-7DG、9DG、IG发送。

下行正线发车时，XFM发送的移频信息经过FTU1-U匹配单元后，分两路向进路中的10DG、2-8DG、IBG发送。

三、电码化电路原理1、下行接车进路电码化电路当下行向IG接车时，下行接车进路x进站信号开放，XLXJ↑、XZXJ↑开通正线，XJMJ↑。

当列车压入X3JG时，X3JGJ↓→IAGCJ↑后IAG预发码。

当列车压入IAG时，IAGJ↓→1-7DGCJ↑后1-7DG预发码。

当列车压入1-7DG时，1-7DGJ↓→9DGCJ↑,9DG预发码，同时断开IAGCJ电路并停止向IAG发码。

既当列车压入本区段的接近区段时，本区段预先发吗；当列车压入本区段时，下一区段预先发码，并停止接近区段砝码，复原接近区段的发码电路。

当列车完全到达股道后。

XJMJ及进路上所有区段的CJ 恢复原状。

2、下行发车进路电码化电路下行IG发车XI信号开放时，XILXJ↑，列车占用IG，IGJ↓,XFMJ↑,→10DGCJ↑,10DGJ↑后10DG预先发码，当列车压入10DG，2-8DGCJ↑.2-8DG预先发码,当列车压入2-8DG 时，IBGCJ↑,IBG预先发吗，同时断开10DG并停止10DG 路发码。

站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。

所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。

传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。

二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。

目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。

“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。

三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。

侧线区段为占用发码叠加发码。

图LC9-3 预叠加原理我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。

接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。

图l中粗线表示的是站内电码化范围。

与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。

发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。

直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。

列车进入YG区段，YGJF↓，传输继电器电路中ACJ↑，发送设备I路的移频信息叠加进A区段的轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一个码。

站内轨道电路及25Hz相敏轨道电路预叠加ZPW一A电码化站内轨道电路及25Hz 相敏轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化站内轨道电路预叠加ZPW一2000A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。

所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。

传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。

二、预叠加随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均连续)。

目前的“切换和叠加”电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化“叠加发码”方式的基础上进行改进，采用“叠加预发码”方式，才能保证列车接收地面信息在“时间和空间”上的连续。

“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。

三、预叠加原理电码化系统的设计原则为：正线区段(包括无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称：“预叠加”)”，保证列车在正线区段行驶的全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。

侧线区段为占用发码叠加发码。

我们以下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码的应用原理。

接车进路、发车进路ZPW--2000A电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。

图l中粗线表示的是站内电码化范围。

与下行电码化方向相对应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设置一台传输继电器CJ。

发送的I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段的CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段的C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段的CJ.(1)列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。

直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ的KZ电源，JMJ才落下，表明接车电码化已结束。

站内25HZ相敏轨道电路预叠加ZPW-2000A电码化一预叠加电码化的范围（一）自动闭塞区段1、正线正线正方向：电码化范围包括正线接车进路和正线发车进路正线反方向：电码化范围仅为反方向正线接车进路。

2、侧线侧线电码化范围仅为股道占用发码。

（二）半自动闭塞区段站内电码化范围：正线接车进路。

侧线接车时电码化范围仅为股道。

二、发送器发送范围复线自动闭塞站内电码化正线发送器发码范围为XJM下行正线接车进路、XFM下行正线发车进路、SJM上行正线接车进路、SFM上行正线发车进路、XFJM下行反向正线接车进路、SFJM上行反向正线接车进路。

侧线股道发送器上下行方向各设一个发送器每一股道设置使用两个发送器。

下行I道接车时，XJM发送器移频信息经过FTU1-U匹配单元后分两路、分别向IAG、1DG、7DG、IG发送移频信息。

下行I道发车时，XFM发送器经过FTU1-U匹配单元后分两路别向4DG、2-8DG、IBG发送移频信息。

电码化发码简图（三）电码化电路原理1、下行接车电码化电路当下行I道接车时，下行接车进路X进站信号开放XLXJ↑ XZXJ ↑开通正线XJMJ↑列车进入三接近时X3JGJ↓---1AG的GCJ↑后1AG 预先发码，当列车进入1AG时1DG的GCJ↑后1DG预先发码，当列车进入1DG时7DG的GCJ↑后7DG预先发码的同时断开1AG的GCJ 电路并停止向1AG发码…………当列车占用本区段的接近区段时本区段预先发码当列车进入本区段时下一区段预先发码，并停止接近区段发码复原接近区段发码电路。

当列车完全到达股道后，XJMJ以及进路上所有的GCJ恢复原状。

X行接车正线发车正线示意图2、下行发车电码化电路当下行一道发车X1开放出站信号时X1LXJ↑.列车占用1道 1GJ ↓..XFMJ↑--4DG的GCJ↑后4DG预先发码,当列车出发进入4DG时2-8DG的GCJ↑后2-8DG预先发码, 当列车进入2-8DG时1BG的GCJ ↑后1BG预先发码的同时断开4DG的GCJ电路并停止向4DG发码。

=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。

站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。

第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。

对于移频制式，电码化就是移频化。

我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。

如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。

二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。

1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。

正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。

（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。

这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。

2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。

三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。

对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。

对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。

四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。

切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。

站内轨道电路移频电码化发码技术发展浅析发表时间：2019-09-19T11:55:59.717Z 来源：《基层建设》2019年第20期作者：张顺利[导读] 摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。

固安北信铁路信号有限公司河北省廊坊市固安县 065500摘要：电码化技术为铁路信号的关键技术之一，从切换发码到预叠加发码方式，从根本上满足铁路高速发展的需要，提高行车的安全性能，对预发码方式经行了深入的分析，对预发码各制式下的优缺点经行了比较。

关键词：电码化；轨道电路；预叠加 1电码化技术的发展1.1 切换与叠加技术1.1.1 在以往对轨道电路实施电码化一般分为叠加方式电码化和非叠加方式电码化两类。

在非电气化牵引区段的站内，通常采用交流连续式轨道电路（俗称480轨道电路）。

发送电码化信息的方式一般采用非叠加方式（如采用切换方式）。

所谓“切换”即电码化发码接点条件在轨道电路电码化过程中，由平时固定接向轨道电路设备转接向电码化发码设备。

切换方式经历了“固定切换”和“脉动切换”。

1.1.2 在交流电气化牵引区段，通常采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。

所谓“叠加”即在轨道电路传输通道内，轨道电路信息和机车信号信息同时存在。

传输继电器的作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同时向轨道传输通道发送信息。

1.2预叠加技术随着铁路运输的发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高的要求（即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上均连续）。

目前的“切换和叠加“电码化技术已不满足提速要求，必须在原有电码化”叠加发码“方式的基础上进行改进，采用”叠加预发码“方式，才能保证列车接收地面信息在”时间和空间“上的连续。

”“预“就是在列车占用某一区段时，其列车运行前方，与本区段相邻的下一个区段也开始发码。