下载文档原格式
叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
=、第六章站内轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0内能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站内原轨道电路的基础上进行电码化。
站内轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站内轨道电路电码化概述一、站内轨道电路电码化所谓站内轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站内轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站内轨道电路不进行电码化，列车在站内运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站内轨道电路电码化范围站内轨道电路电码化范围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化范围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化范围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化范围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站内轨道电路电码化范围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站内轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站内轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站内轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站内轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
=、第六章站轨道电路电码化为了保证行车安全和提高运输效率，使机车信号和列控车载设备在站0能连续不断地接收到地面信号而不间断显示，需在站原轨道电路的基础上进行电码化。
站轨道电路电码化是机车信号系统和列控系统不可缺的地面发送设备。
第一节站轨道电路电码化概述一、站轨道电路电码化所谓站轨道电路电码化，指的是非电码化的轨道电路在采取一定的技术措施后能根据运行前方信号机的显示发送各种电码。
对于移频制式，电码化就是移频化。
我国铁路站轨道电路通常采用25Hz相敏轨道电路或交流连续式轨道电路（480轨道电路），它们只有占用检查的功能，既只能检查本区段是否有车占用或空闲，不能向机车信号车载设备传递任何信息。
如果站轨道电路不进行电码化，列车在站运行时机车信号将中断工作，无法保证行车安全。
二、站轨道电路电码化围站轨道电路电码化围是列车进路，但由于技术方面的原因，还不能覆盖全部列车进路。
1.自动闭塞区段（1）正线正线正方向，轨道电路电码化围包括接车进路和发车进路。
正线反方向，一般均采用自动站间闭塞，轨道电路电码化围只包括接车进路。
（2）侧线侧线轨道电路电码化围仅仅是股道。
这是因为正线轨道电路电码化要求咽喉区道岔绝缘设在弯股，侧线轨道电路电码化通路被切断，无法实现。
2.半自动闭塞区段站轨道电路电码化围只包括正线接车进路和侧线股道，以及进站信号机外方的接近区段，在提速半自动闭塞则为进站信号机外方的第一接近区段和第二接近区段。
三、站轨道电路电码化发送的信息对于接车进路和侧线股道，站轨道电路电码化发送的是和车站信号机显示相联系的信息。
对于发车进路，站轨道电路电码化发送的是和防护二离去区段的通过信号机显示相联系的信息。
对于半自动闭塞区段进站信号机外方的接近区段，轨道电路电码化发送的是和进站信号机显示相联系的信息。
四、站轨道电路电码化方式电码化有切换方式和叠加方式两种。
切换方式因由较多缺陷，尤其不能满足列车提速的要求，已不再使用。
目前多采用叠加方式，既电码化电路叠加在原轨道电路上。
站内轨道电路预叠加ZPW一A电码化一、叠加在交流电气化牵引区段，一般采用与25Hz相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息旳电码化方式。
所谓“叠加”即在轨道电路传播通道内，轨道电路信息和机车信号信息同步存在。
传播继电器旳作用是在发码时机到来之际，将发码设备与轨道电路设备并联，两者同步向轨道传播通道发送信息。
二、预叠加随着铁路运送旳发展，提速区段对机车信号和超速防护有了更高旳需求(即在发码区段内，保证机车信号在时间和空间上二均持续)。
目前旳“切换和叠加”电码化技术已不满足提速规定，必须在原有电码化“叠加发码”方式旳基础上进行改善，采用“叠加预发码”方式，才干保证列车接受地面信息在“时间和空间”上旳持续。
“预”就是在列车占用某一区段时，其列车运营前方，与本区段相邻旳下一种区段也开始发码。
三、预叠加原理电码化系统旳设计原则为：正线区段(涉及无岔和道岔区段)为“逐段预先发码(简称‘预叠加’)”，保证列车在正线区段行驶旳全过程，地面电码化能不间断地发送机车信号。
侧线区段为占用发码叠加发码。
图LC9-3 预叠加原理我们如下行正线接发车为例(站场示意见图LC9-3)，略述正线区段逐段预先发码旳应用原理。
接车进路、发车进路ZPW--A 电码化发送设备采用“N+l”冗余方式设计。
图l中粗线表达旳是站内电码化范畴。
与下行电码化方向相相应，迎着列车行驶方向进行发码，进路内每一轨道区段均设立一台传播继电器CJ。
发送旳I 、Ⅱ路输出分别与相邻轨道区段旳CJ相连，即I路输出若连A、C、E．G区段旳C J，Ⅱ路输出则连B、D、F、H区段旳CJ.⑴列车进入YG区段时，接车进路已排通，即正线继电器ZXJ↑，进站信号开放，LXJ↑，则接车电码化继电器JMJ↑。
直到列车进入D股道，DGJF↓，切断JMJ旳KZ电源，JMJ才落下，表白接车电码化已结束。
列车进入YG区段，YGJF↓，传播继电器电路中ACJ↑，发送设备I路旳移频信息叠加进A区段旳轨道电路信息中，站内电码化开始工作，预发(叠加)第一种码。
第24讲站内轨道电路电码化一、系统功能描述1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。
根据需要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。
为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，实现接收载频的自动切换和锁定。
叠加方式站内轨道电路电码化叠加方式站内轨道电路电码化目录第一章综述 (3)第一节实施电码化技术的必要性 (4)一、轨道电路必须实行电码化 (4)二、常用的站内轨道电路必须实行电码化 (4)三、电码化是防“冒进”的需要 (5)第二节电码化技术的发展 (6)一、叠加移频电码化 (6)二、车站接、发车进路电码化 (7)三、预叠加移频电码化 (9)四、闭环电码化 (10)第二章电码化叠加预发码技术 (11)第一节实施叠加预发码技术的原因 (11)一、采用预发码的原因 (11)二、预叠加电码化的作用及主要特点 (12)三、系统设计原则及技术要求 (13)第二节预叠加电码化控制电路 (14)一、预叠加电码化原理 (14)二、正线区段控制电路 (14)三、正线股道和到发线股道区段 (16)四、电码化电路设计举例 (16)第三节关于空间连续 (21)一、绝缘节空间连续的处理 (21)二、道岔跳线和弯股跳线设置 (23)第四节工程设计 (23)一、站内发送频率的选择 (23)二、电码化电缆及配线的选择 (24)三、电码化设备的使用环境 (24)四、隔离设备的使用 (25)五、电码化配套设备的使用 (25)六、非电气化牵引区段移频电码化 (25)七、电气化牵引区段移频电码化 (27)第五节电码化码序编制原则 (30)一、制定码序标准的必要性 (30)二、编制原则 (30)三、电码化码序的编制 (33)第三章ZPW-2000（UM）系列 (41)预叠加电码化系统 (41)第一节系统类型和设计原则 (41)一、简介 (41)二、系统设计原则 (42)第二节电码化补偿电容设置原则 (43)一、补偿电容结构特征和技术指标 (43)二、设置方法 (43)三、举例计算 (44)四、补偿电容设置参考表（表4-2） (45)第一章综述站内电码化技术主要应用于铁路站内，它能保证站内电码化轨道电路连续不断地向机车车载设备发送所需的电码化信息，是行车指挥系统的基础设备之一。
第24讲站内轨道电路电码化
一、系统功能描述
1)为主体化机车信号提供安全信息传输设备。
2)地对车安全信息传输设备是实现主体化机车信号的关键设备，设备除满足信
息传输的功能需求外，还必须符合信号故障－安全的设计原则，达到可靠性、可用性和稳定性。
3)实现监测、故障报警的功能。
4)系统设置维护终端，可实现对系统设备状态的监测、故障报警功能。
根据需
要，还可为集中监测系统提供必要的监测信息。
二、主要工作原理
采用冗余的电码化控制系统，实时监测电码化的完好，不影响站内轨道电路正常工作。
为机车信号设备提供安全可靠的地面信息。
集中检测维护机：监测各模块或单元板的故障，故障记录，站内报警，构成局域网，向远端维护站工区，段站传送数据。
三、术语和定义
1)电码化：由轨道电路转发或叠加机车信号信息技术的总称。
2)车站股道电码化：车站内到发线的股道及正线实施的电码化。
3)车站接发车进路电码化：车站内按列车进路实施的电码化。
4)预叠加电码化：列车进入本区段时，不仅本区段且其运行前方相邻区段也
实施的电码化。
5)闭环电码化：具有闭环检查功能的电码化。
6)电码化轨道电路：具有轨道电路和电码化双重功能的轨道电路。
7)入口电流：机车第一轮对进入轨道区段时，钢轨内传输机车信号信息的电流。
8)出口电流：机车在电码化轨道电路发送端短路时，钢轨内传输机车信号信息
的电流。
9)机车信号钢轨最小短路电流值：地面信号设备发送的机车信号信息被列车轮
对短路时的最小电流值。
10)机车信号灵敏度：使机车信号设备工作（稳定译码）的最小的钢轨短路电流
值。
11)机车信号应变时间：车载信号设备从钢轨线路接收到机车信号新信息开始，
到给出相应机车信号显示所需要的时间。
12)机车信号邻线干扰：相邻线路上的机车信号信息对本线机车信号设备的干
扰。
13)机车信号信息：由地面向机车上传递反映线路空闲与进路状况的信息。
14)载频自动切换锁定：机车信号设备根据地面传递的载频切换信息，
实现接收载频的自动切换和锁定。
四、实施车站闭环电码化的范围
1)列车占用的股道区段。
2)经道岔直向的接车进路，为该进路中的所有区段。
3)半自动闭塞区段，包括进站信号机的接近区段。
4)自动闭塞区段，经道岔直向的发车进路，为该进路中的所有区段。
五、设计原则
1)电路设计必须满足铁路信号故障－安全的原则。
室内故障或室外电缆一处混
线时，不应发送晋级显示的信息和向其它区段发码。
2)在最不利条件下，入口电流应满足机车信号的工作需要。
3)在最不利条件下，出口电流不损坏电码化轨道电路设备。
4)相邻线路的电码化可采用不同的ZPW-2000信号发送载频，由车载设备锁定
接收本线载频来防止邻线干扰；当与邻线载频相同或车载设备不能锁定某一载频时，电码化设计时应保证邻线干扰不会造成机车信号错误显示。
5)电码化不应降低原有轨道电路的基本技术性能。
6)已发码的区段，当区段空闲后，轨道电路应能自动恢复到调整状态。
7)列车冒进信号时，至少其内方第一区段发禁止码或不发码。
8)股道占用时，不终止发码。
9)有效电码中断的最长时间，应不大于机车信号允许中断的最短时间。
10)闭环电码化的发码及检测设备应采用冗余设计。
11)闭环检测设备未收到检测信息时，系统报警，条件具备时应关闭防护该进路
的列车信号机。
12)闭环电码化发码设备应加装监测装置。
13)电码化设计应满足防雷和电磁兼容要求。
