车载pis系统结构图

新型地铁列车乘客信息系统的总体架构及关键技术摘要：为了提升地铁乘客的乘车体验及舒适性，提出了一种新型的地铁列车PIS(乘客信息系统)。

基于前沿多网融合的架构理念，构建了新型地铁列车PIS 的拓扑结构。

在阐述新型地铁列车 PIS 主要功能的基础上，对实现这些主要功能所需的 5 个关键技术(乘客助听系统、薄膜电致发光显示技术、OLED(有机发光二极管)显示技术，列车音视频智能分析及安全预警技术、车载乘客计数系统)进行了深入分析。

新型地铁列车 PIS 可满足地铁列车智能化的需求，以及乘客获取互联网信息、乘车信息等需求。

关键词地铁列车；乘客信息系统；系统架构；关键技术引言为了给地铁乘客提供更加舒适的乘车体验和更为快捷的数字化服务，本文提出一种新型地铁列车 PIS(乘客信息系统)。

该系统基于多网融合的架构理念，结合最先进的视频显示和图像分析技术并引入了乘客助听系统、薄膜电致发光显示技术OLED(有机发光二极管)显示技术、列车音视频智能分析及安全预警技术、乘客计数系统等 5个关键技术，可满足地铁列车智能化运行的需求，满足乘客获取互联网信息、乘车信息等需求。

1 新型地铁列车 PIS 概述1.1新型地铁列车 PIS 的总体架构新型地铁列车 PIS 主要包含 4 个组成部分:音频系统、视频娱乐系统、视频监控系统及乘客无线上网系统。

列车只设一个统一的网络，PIS不再单独设置内网。

1.2 新型地铁列车 PIS的4 个组成部分在具备传统地铁列车 PIS 功能的基础上，新型地铁列车 PIS 更侧重于新产品、新技术、新功能及新工艺的研发与应用。

1)音频系统主要用以实现列车自动广播、OCC(运营控制中心)远程广播、人工广播、乘客紧急报警、司机对讲及乘客助听等功能。

音频系统主要由广播主机、广播控制盒、紧急报警器、乘客助听系统和扬声器构成。

2) 视频娱乐系统主要用以实现列车信息显示功能。

视频娱乐系统主要由列车内的终点信息显示屏、侧部信息显示屏、端部信息显示屏，以及系统控制器、车窗 OLED 显示器和车厢控制器等构成其中，系统控制器通过与列车网络系统进行通信，获取列车的运行线路、途经站点及服务内容等信息，并在各类终端显示屏上予以显示。

车载PIS一体化系统PIS主程序设计方案分析作者：戴国琛来源：《科学与财富》2017年第19期摘要：介绍了车载PIS一体化系统中PIS主程序的软件架构及设计方案，并结合实际项目对设计方案可行性进行了分析。

关键词：车载PIS一体化；以太网；总线负载1 绪论车载PIS一体化系统是将TCMS主控制程序与PIS主程序集成在一个主控制器中（VCU），连接在以太网总线上，通过VCU既能监视、控制整列车，又能实现PIS系统功能。

本文件详细描述了车载PIS一体化系统中PIS主程序的开发工具、软件架构、软件组织形式和软件设计规范。

本文根据实际项目数据进行以太网总线负载计算，对软件设计方案进行了可行性分析，为软件模块设计提供依据。

2 实施方案2.1 网络架构列车通信网络由以太网总线构成，以太网总线贯穿整列车。

一列车的两个VCU互为冗余，当其中一个故障时，另外一个将自动接替它的工作，实现无缝切换，保证PIS系统的正常运行。

TCMS主控制程序与PIS主程序在VCU设备内部实现数据交互。

2.2 开发工具说明PIS主程序软件使用ISaGRAF 5.2版本的开发工具开发，该软件开发框架为：程序、字典、IO配线。

程序主要用于创建逻辑关系，字典用于定义各种变量，包括数据结构体，IO配线主要实现了本地变量与其他以太网设备的数据交换，首先IO配线将本地变量映射至相应协议的数据包中，在通过以太网协议将数据包发送至以太网总线，以太网协议的实现封装在底层库。

2.3 软件架构PIS主程序的软件架构主要由三部分组成：配线端口、数据输入输出模块、逻辑控制模块。

在VCU与各PIS系统设备之间，需要建立一个以太网通讯连接。

IO配线的类型主要是根据过程数据的类型进行划分的，不同的通讯协议过程数据类型不同。

在使用IO配线端口时，首先要将过程数据的类型导入应用软件中，数据类型导入完成之后，配置各设备的配线端口。

应用程序数据与过程数据之间存在映射的过程，从过程数据获取所有PIS设备的数据，以及将VCU中映射的数据发送给各PIS设备，这些工作都在配线端口中完成。

宁波地铁3号线电客车新型车载电视机的技术运用摘要：车载 LCD 显示系统作为乘客信息系统（简称 PIS）中重要的组成部分，能用英文、中文显示到站站名、预报下一站站名、运行线路图及相关的运营服务信息。

目前宁波地铁3号线电客车LCD屏故障率较高，主要现象为画面分层，为进一步提高车辆PIS系统的服务质量，降低运营成本，亟需开发一种新型LCD 屏，新LCD屏具有可靠性高、显示区域完善、画面清晰和可实现无线传输直播录播切换的特点。

关键字：LCD显示屏、液晶屏、静电、车地无线传输、建模仿真一、背景研究目前宁波地铁3号线电客车LCD屏故障率较高，主要现象为画面分层，给地铁运营维护带来了巨大的压力。

为解决LCD电视机画面分层问题，对静电放电过程进行仿真分析，对LCD屏的结构进行了重新设计，最终确立了LCD屏分体式机构设计方案。

经剖片分析，LCD分层故障故障原因为：液晶屏内GOA单元侧电路被静电击穿。

未剖片前（即TFT与CF未分离前），沿751 line用显微镜观察未发现有明显异常之处。

剖片将TFT与CT分开并将液晶冲洗干净后，发现751线路有ESD静电炸伤现象，详情如下图 1、图 2所示。

图 1 疑似 ESD 炸伤图 2 正常图（一）静电产生的机理静电是由不同静电电位的物体互相靠近或直接接触引起的电荷转移产生。

静电放电(Electrostatic discharge, ESD)是一个高电压、大电流和少电荷的瞬时放电过程,在放电时产生的强辐射场和大电流会通过辐射耦合和传导耦合的方式对电子设备的正常运行产生不利影响。

一个充电的导体在接近另外一个电的导体时，两个导体之间会建立一个很强的电场，当电场较强时候会引起击穿，在0.7ns到10ns时间内有可能会产生几十到100A电流。

（二）建模仿真：采用COMSOL Multiphsics软件对静电放电进行建模，为减少计算过程，建立了电荷空气放电二维模型，并对模型进行网格剖分计算，模拟了带电粒子在封闭区间的瞬时放电过程。

关键字：无钥匙IMMO汽车安全汽车安全与防盗最初的电子化开始于1994年的引擎防盗(IMMO)，恩智浦半导体(当时的飞利浦半导体)作为第一家半导体公司把RFID的电子标签技术成功的应用于汽车电子引擎锁：通过汽车与钥匙间的125kHz的无线通讯实现电子身份识别，来判断启动汽车引擎。

这一技术极大的提高了汽车的安全性，很快就在欧洲以及北美地区广泛应用，并在短短几年时间内使欧洲的汽车失窃率大幅降低了90%，因而成为整个欧洲的汽车标准配置。

遥控钥匙(RKE)的出现为人们带来了很好的用户体验，满足了人们对便利性及舒适性的要求，但由于其射频单向通讯的技术限制，在安全性上有其自身的不足。

恩智浦半导体(以下简称NXP)适时推出的集成方案(Combi)把引擎防盗和遥控钥匙合二为一，用一颗芯片来实现，既提高了系统的安全性，又降低了整个钥匙的成本，逐渐替代独立的遥控钥匙成为欧美日市场上的主流方案。

当然，在射频通讯上其依然保留单向通讯，安全性并没有本质的提高。

图一2003，NXP推出了无钥匙系统(PKE或称PEPS)，彻底改变了汽车安防应用领域的发展前景，给用户带来了全新舒适与便利的体验：车主在整个驾车过程中都完全不需要使用钥匙，只需要随身携带。

当车主进入车子附近的有效范围时，车子会自动检测钥匙并进行身份识别，如成功会相应的打开车门或后备箱；当车主进入车内，只需要按引擎启动按钮，车子会自动检测钥匙的位置，判断钥匙是否在车内，是否在主驾位置，如成功则发动引擎。

千万不要小瞧这个看似不起眼的改变，它在简化你的生活方面发挥着重大作用。

无钥匙系统绝不仅仅是带来了舒适与方便，其在安全性方面也有了本质的提高，通过低频和射频的双向通讯，汽车与钥匙之间可以完成复杂的双向身份认证，在安全性方面与引擎防盗类似，要远好于传统的遥控钥匙。

从2003年少量高端车型成功量产无钥匙系统开始，全球市场用了两到三年的时间推广普及这一技术，目前，几乎全球每一个主流车厂都有应用NXP的无钥匙产品，覆盖中高端的车型，甚至是低端车型。