正常情况下的行车组织

2.车站：正常情况下城市轨道交通车站的行车组织作业主要包 括首末车组织、运营期间的接发车作业等工作。开行首班车 前，车站各岗位工作人员要准时开门、开启照明和电扶梯、 并要试验道岔、巡视车站等工作。车站末班车发出前应在规 定时间开始广播，通知停止售检票工作，检查付费区乘客均 已上车，确认无异常情况后向司机发出发车信号。
二.行车组织原则 1.在ATC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司
机需在客车出库或交接班时输入乘务组号。在ATS 有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收目 的地及车次信息；在没有ATS计划运行图时，客车 在正线运行时，司机或行调需输入目的地码和车次 号信息。 2.行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24 小时制。行车日期划分：以零时为界，零时以前办 妥的行车手续，零时以后仍视为有效。 3．正常情况下正线上司机凭车载信号显示或行调命 令行车，按运营时刻表和DTI显示时分掌握运行及 停站时间。
动折返。其中有折返轨的自动折返又可分为 人工折返和无人折返。
（2）基本运用 ▪ 在折返站和具有换向功能的轨道区段使用。
3.SM模式（监督人工驾驶）
（1）基本特征
▪ SM模式是次优先级的驾驶模式，正常情况下培训时采用， 或当ATO设备故障，但车载何轨旁的ATP设备良好时必须采 用。在SM模式下，司机必须根据显示屏显示的推荐速度驾 驶列车，当实际速度在推荐速度-1km/h到推荐速度+4km/h 这范围时，会有声音报警，当实际速度大于推荐速度4km/h 时，ATP产生紧急制动，司机要负责监督列车状况，所要通 过的轨道、道岔、信号的状态。司机以SM驾驶时，要保持 按下警惕按钮，否则会产生紧急制动。司机以SM驾驶列车 进站，停车在停车窗内，ATP给出门释放命令后，司机手动 开门。
一．列车驾驶模式 （一）列车运行模式的基本特征及运用 ▪ 目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要
有以下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、 AR(列车自动折返模式)、SM模式(受监控的 人工驾驶模式)、RM模式(受限制的人工驾驶 模式)、URM模式(不受限制的人工驾驶模式)。
1.ATO模式（自动列车驾驶）
单元6 正常情况下的行车组织
教学目标： ▪ 1.知道列车运行组织方式、行车组织原则。 ▪ 2.熟悉不同列车运行组织方式下的行车组织方法。 ▪ 3.熟悉列车驾驶模式及各种驾驶模式的运用，掌
握不同列车驾驶模式下的列车行车凭证。 ▪ 4.能理解正常情况下的行车组织工作。 建议学时：10课时
6.1 行车组织指挥体系
4.非正常情况下行车时，司机应严格掌握进出站、过岔、线路 限制等特殊运行速度。
5.客车在运行中司机应在前端驾驶，如推进运行时由副司机或 引导员在前端驾驶室引导和监控客车运行。
6．在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调 车专用电台为主，手信号旗/灯为辅。
7.调度电话、站车无线电话用于行车工作联系，须使用标准用 语。
（1）基本特征
▪ ATO模式是最优先级的驾驶模式，通过ATC信号系 统实现。该种模式下，两站间的列车自动运行，列 车的运行不取决于司机。司机负责监督ATP/ATO指 示，列车状况，所要通过的轨道、道岔、信号的状 态，必要时加以干预。
（2）基本运用
▪ 正线的正常运行（包括折返线和试车线）
2.AR模式（自动折返） （1）基本特征 ▪ AR模式包括列车的自动换向和有折返轨的自
3.司机：司机在一个运营周期的作业也分为运营前、运营期间 和运营后三个阶段。运营前司机主要进行列车整备作业（如 检查车体内外情况、车载电器、制动设备、无线电话等）。 在运营期间主要是负责列车在正线运行作业、站台作业和折 返作业。运营结束后，客车应进入车辆段进行整备以确保第 二天的正常运行。
6.2 行车指挥自动化时的行车组织
图6-1 行车指挥体系
（二）有关人员的主要职责
▪ 正常情况下城市轨道交通列车的一个运行周期为：根据列车 运行图，列车按照规定时间从车辆段存车线出来进入正线并 投入运营，一直到运营结束退出服务回到车辆段进行整备， 整备完毕后再次从车辆段出来进入正线投入运营服务为止。 可以说正常情况下列车的一个运行周期是24小时。在这一段 过程当中，需要由行车调度指挥，车辆段调度员、车辆段值 班员、车站行车值班员、站台站务员、司机等人员共同完成。
8．客车司机可使用客车广播系统向乘客进行信息广播。遇信 息广播故障时，可使用人工广播，若人工广播也不能使用时， 报告行调，按行调的指示办理。
9．客车晚点统计方法：比照运营时刻表单程每列晚点3分钟以 下为正点，3分钟及以上为晚点；排队晚点时则按统计的要 求进行统计。行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整 客车运行。
一．行车组织 （一）行车组织概念 ▪ 城市轨道交通行车组织就是采取各种技术手段保证列车运行
系统、客运服务系统、检修保障系统的专业设施、设备的正 常、合理的运转，从而实现安全、舒适、快速、准时、便利 的运送旅客，以达到乘客出行的需要。城市轨道交通行车组 织不同于干线铁路，基本上只从事列车运行组织和接发车两 项作业，主要有控制中心和车站两级部门完成。 （二）接发车作业 ▪ 目前，城市轨道交通的信号系统普遍具有ATS系统，所以车 站原则上不办理接发车作业，中央控制室和车站可对列车运 行状况进行监视。只有当信号联锁故障，需要人工排列进路 组织列车运行及列车退行等特殊情况时须办理接发车作业。 此时，一般作业程序为：办理闭塞、布置与准备进路、开放 （关闭）信号或交接凭证、接送列车、开通区间五个步骤。
▪ 城市轨道交通行车组织阶段性比较强，主要分为运营前准备、 运营中的行车组织和运营结束后的作业三个阶段。不同的工 作人员在不同的阶段有不同的作业，我们着重介绍行车调度 员、车站和司机的作业。
1.行车调度员：行车调度员在运营前主要进行试验道岔、检查 人员到岗情况和设备情况、装入运营时刻表等工作。运营期 间主要是利用各种调度设备，组织指挥列车按照列车运行图 的计划安全、准点的运行。运营结束后行车调度要对当天的 行车工作进行分析、总结，主要是打印当日计划、实绩运行 图，编写运营情况报告，进行客车统计分析等工作。
三．行车组织指挥体系
（一）行车指挥体系 ▪ 城市轨道交通是一个复杂、技术密集型的城市公共
交通系统，具有各项作业环节紧密联系和各部门、 各工种协同工作的特点。因此，城市轨道交通行车 组织必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统 一指挥、逐级负责的原则。在一个调度区段应由该 区段的行车调度员统一指挥，相关行车人员必须执 行调度命令，服从指挥。一般的城市轨道交通系统 （如图6-1所示）。