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救援列车的开行
行调接到司机〔车长〕的救援请求后，向有关车站发布开行救援列车的命令，故障客车在区间时还需发布封锁站间线路的命令，行调通知备用车的司机出动备用车。
已申请救援的列车不准动车，司机〔车长〕应翻开被救援列车两端的标志灯作为防护信号。
并注意与救援列车的连接。
救援列车应距被救援列车15m 外停车，听候救援负责人〔被救援列车司机〕的指挥连挂。
在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除那么报告行调解除救援。
向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。
遇到发生人员伤亡、设备损坏时，应急处理和信息发布按GDY/QW-AZ-AQ-03?行车事故管理规那么?、GDY/QW-AZ-YJ-06 ?应急信息报告程序?、GDY/QW-AZ-YJ-05 ?突发事件应急处理方法?、GDY/QW-AZ-AQ-02 ?地铁外部人员伤亡事故管理规那么?和GDY/QW-CW10-01 ?车务平安应急处理程序?中的有关规定执行。
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：（1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
（2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
（3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
（4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
（5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
（6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
（7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定：（1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。
（2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。
（4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。
（5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
（6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。
地铁运营非正常行车组织及要点分析经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。
地铁是我国道路建设中的一大突破，成为我国道路系统中的一大特色。
近些年来，随着地铁在大城市的运营，大大减轻了大城市的交通压力，使得人们的出行更加方便。
但是随着大城市的劳动力涌入，相应地带给地铁运行所谓的负担。
现实中，地铁作为市民出行的一种重要的交通工具，其在实际运行中也会出现各种各样的问题，制约其正常行车。
本文就地铁运营非正常行车组织及要点展开探讨。
标签：地铁运营;非正常情况;行车组织1 非正常行车概述地铁运营正常情况下通过信号、联锁、闭塞设备及行车组织方式保障列车正常运营，当遇设备故障或施工、维修作业等非正常情况，导致基本闭塞设备不能使用时，运营管理部门需要采取的非正常行车组织办法，统称为非正常行车。
2 地铁出现非正常行车的原因分析2.1突发性大客流产生地铁这种交通工具在我国出现较晚，但是出现后迅速以其优势力占据市场条件，成为大多数市民出行的首选。
近些年来，我国的地铁路线建设也在不断发展，地铁规模呈现一种上升的发展态势。
需要注意的是，即使地铁规模在扩大，但是相应的客流量也在追加。
所以就目前实际情况来看，已经存在并投入使用的地铁路线基本呈现饱和态势。
而突发性客流量本身因其突发性因素，是地铁运营工作人员所无法提前预料的，因此事情的发生具有紧急性。
所谓的突发性大客流是指在短时间内地铁站候车以及停留的乘客超过了地铁站以及列车承载的人数要求。
一般导致突发性大客流产生的原因多为地铁周围一些集中性活动或者恶劣天气或突发事件。
本来各地区地铁正常运营下的乘客数量基本达到一种饱和状态，突发性大客流在短时间内注入大量乘客，会导致整个地铁系统出现崩溃，更甚至危及人们的生命安全，影响整个社会秩序的稳定。
2.2地铁运营设备故障地铁运营设备是地铁运营安全的重要保障，其中信号设备、车辆设备、供电设备、通信设备等直接关系到列车运行的安全。
由于地鐵运营设备数量多、分布广，地铁运行环境复杂、运营期内设备不间断运行、乘客使用设备不规范等原因，即使有全面细致的设备维护与保养制度、有先进的维护技术，运营设备发生故障仍难以避免。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
客车故障处理
客车车门故障的处理。
1 客车在车站发生车门故障时，站台岗协助确认故障门位置，司机再次翻开屏蔽门和车门，并前往故障门处进行处理；
2 故障门处理完后，先关屏蔽门，后关客室门，确认正常后开车。
客车故障被迫停车的处理。
1 客车在隧道内停车时，如果停车超过2min，行调口头通知环调送风。
2客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修调度。
3 司机对客车的故障处理，原那么上为3分钟，司机确认无法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
4 客车的故障处理时间原那么上为6分钟，如仍不能动车时，由值班主任确定处理方法，当决定救援时，司机作好救援的防护连挂工作。
5 正线发生客车故障、救援或需要出动备用车、换车等行车需要时，行调通知相关换乘室/亭的司机；后由值班主任或行调向西朗或赤沙DCC通报，并由车厂调度向车厂派班员、信号值班员通报。
派班员或车厂调度员、信号楼值班员按照GDY/?西朗车厂
运作手册?和GDY/?赤沙车厂运作手册?相关条款组织列车出厂，并向司机传达清楚。
6请求救援客车需要疏散乘客时，行调发出口头命令通知司机和有关车站值班站长要做好乘客疏散及救援工作。
司机除引导乘客下车外，还必须做好客车的防护及协助救援工作。
非正常情况下行车组织与安全管控发布时间：2021-09-22T07:58:46.512Z 来源：《工程建设标准化》2021年6月第12期作者：徐文达[导读] 驾驶员在日常工作中遇到异常情况时要做出准确判断，杜绝投机驾驶；向列车调度员汇报外观时，严禁随意分配责任；登记销售记录要准确，条款要按规定格式化，保存好以备日后查询；需要紧急处理时，必须保持信息畅通，不得隐瞒问题。
徐文达秦皇岛车务段河北青龙 066006摘要：驾驶员在日常工作中遇到异常情况时要做出准确判断，杜绝投机驾驶；向列车调度员汇报外观时，严禁随意分配责任；登记销售记录要准确，条款要按规定格式化，保存好以备日后查询；需要紧急处理时，必须保持信息畅通，不得隐瞒问题。
此外，驾驶员还应加强异常情况下的业务知识学习，针对异常操作进行演练，不断提高应急处置能力，确保行车安全。
本文主要分析异常情况下的交通组织和安全控制。
关键词：非正常；行车组织；安全管控引言铁路运输作为接收和运送旅客、货物的重要方式之一，在社会经济发展中发挥着越来越重要的作用，对人们的生活出行和生活方式的改变起着决定性的作用。
但由于计划施工、设备故障或突发自然灾害，严重影响了正常行车，危及行车安全，降低运输效率。
因此，在异常情况下，交通组织和安全控制措施对铁路运输安全至关重要。
1、非正常行车概念与正常运行中信号、阻塞设备等设施的正常运行不同，异常运行是一种因施工失败、底盘设备故障或突发性自然灾害而暂时引入的异常运行方法。
异常情况的发生是复杂而突然的。
处置往往需要公共工程、电力、电力、通信工作区等设备管理单位的几个部门的合作，经常考验铁路司机的应急处置能力和车站站长的管理控制能力。
2、非正常行车的主要影响因素2.1行车设备故障轨道交通工具故障主要有:一是信号设备故障，主要表现为彩色灯故障、arm板信号机故障、机车信号设备故障、信号显示故障等；二是电气设备故障，主要包括供电设备和上行设备故障；三是通信设备故障，主要包括电话设备的配置、列车无线通信设备、GSM-R设备和手持终端、TDCS / CTC设备故障等。
1非正常情况的概述及分类目前我国铁路行车所采用的各类信联闭设备及行车作业方式很好地保证了铁路的运输畅通和行车安全。
但遇有施工检修、设备故障及自然灾害侵袭等情况，导致基本行车设备不能使用时，往往需要根据不同情况而采取相对应的非正常行车办法。
非正常情况的出现往往是不规则的，也是复杂的，很多情况属于突发性的。
1.1行车设备的非正常行车设备的非正常情况，主要指信号设备、闭塞设备、联锁设备、道岔设备、通信设备、供电设备、接触网设备、列车无线调度通信设备、线路或桥梁设备等故障或停用，TDCS/CTC设备故障，GSM-R 设备故障，车辆故障，列车占用丢失，非列车占用红光带，弓网故障，设备施工，分路不良，较长、长大隧道故障等不正常情况。
1.2天气的非正常情况遇暴风、雨、雪，雾天等恶劣天气，信号机显示距离不足200m时等对行车的影响也是很大的，主要存在以下情况；一是天气恶劣，难以辨认信号时；二是汛期暴风雨行车、防台风季节行车的特定办法；三是大雪天行车组织以及造成接触网结冰等情况。
1.3行车组织的非正常情况行车组织的非正常情况，主要指救援列车的开行，路用列车的开行，列车退行，列车分部运行，重点列车运行，双线改单线行车、反方向行车，轻型车辆及小车的使用，特殊情况下自动闭塞区段单机运行，补机开行以及施工作业车站内运行，出站跟踪调车、施工特定行车办法、CTC非常站控、利用列车（单机、轨道车）运送人员处理故障等情况。
1.4股道运用的非正常情况股道运用的非正常情况，主要指向站内无空闲线路接车，接发超限列车时因设备原因造成站内相邻线路不能接车或区间另一线停止接发列车，超长列车接发，正线通过的客运列车改为到发线接车或变更进路需要经过12号以下道岔侧向运行，非客车线路接发旅客列车，未设出站信号机的线路发车，非到发线接车等。
1.5列车运行中的非正常情况列车在运行中异常情况比较多，也比较复杂，常见的有列车在区间被迫停车，车辆燃轴、抱闸，列车运行中严重晃车，机车故障不能继续运行，单机、自轮运转特种设备区间紧急停车或被迫停在调谐区，货物转载加固不良或偏载、窜动、侵限，列车与路外交通车辆发生冲突，施工机械侵入限界，电力机车停在无电区，机车故障，列车限速联控以及冒进进、出站（进路）信号、制动力部分切除的动车组运行，列车运行途中发生车辆抱闸处理，列车发生火灾、爆炸等情况的处理等。
