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铁路非正常情况的行车应急处理办法铁路非正常情况的行车应急处理办法一、发生挤岔子时的处理方法1．尖轨被挤后，如机车停在道岔上时，不得后退，应按顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。
此后如须后退时应检查尖轨损伤程度，不影响行车时，将尖轨钉固后，方可进行。
2．复式交分道岔被挤后，禁止机车车辆移动，须经有关部门检查并确定处理办法。
二、列车冒进信号机或越过警冲标时处理办法1．列车冒进进站(接车进路)信号机，以及越过出站(发车进路)信号机，但未越过警冲标时，司机应立即向车站值班员报告。
车站值班员应派人就地确认，作成记录，并按调车方式将列车领人站内。
2．列车已越过接车线末端警冲标时，司机除迅速向车站值班员报告外，经准许后，使列车及时退入警冲标内方。
3，列车不能移动，且必须接发其他列车时，车站值班员应首先确认其他列车的接发车进路不受影响，在通知有关列车司机注意并派人进行防护后，方可办理。
三、列车发生火灾时的处理方法1．采取措施，使列车尽快停车。
2．客运列车着火时首先疏散着火车辆内的全部旅客。
3．需进行分解作业时，一般分解方法和顺序为：①先使着火车辆与后部车列分解；②将着火车辆尽量转移至平道处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近；③再使前部车列与着火车辆分离；④对区间内遗留的车辆应采取止轮防溜措施。
四、列车在区间内发生冲突、脱轨、颠覆中断行车时的处理办法1．在事故调查处理委员会(事故现场临时调查处理小组)到达前，由运转车长(无运转车长时，为司机)负责统一指挥事故救援工作，并应查明事故概况，向列车调度员或车站值班员报告。
2．发往事故地点的第一列救援列车(分部运行时挂取遗留车辆的机车除外)，站长或车站值班员应携带行车应急备品随车进入区间。
如需成立临时线路所时，由随车前去的站长或车站值班员担任值班员工作。
临时线路所建立后，应使用电话闭塞法与两端站办理行车，路票上的站名印可用该站的行车专用站名章代用，并注明“代”字，并在调度命令中注明。
广铁（集团）公司机车乘务员非正常情况下行车应急处置办法第一章总则第一条根据铁道部《技规》和集团公司《行规》等有关规章制度，并结合管内机务行车安全管理的实际情况，制定本办法。
第二条本办法适用于机车乘务员对非正常情况下的行车安全处置和操作。
集团各单位轨道车及自轮运转设备司乘人员可参照本办法。
第三条各机务运用单位要本着“安全第一”的宗旨，切实抓好本办法的培训、考试工作，全面提高机车乘务员的素质。
各单位要制定具体的培训、考试措施，分类反复学习。
编写出乘考核题库，并按类组织4次考试，考试成绩与乘务员的收入挂钩。
第四条要立即完善各单位“110”故障台的职能职责。
“110”故障台不仅要对机车乘务员进行机车故障应急处理指导，同时也要对机车乘务员途中非正常情况下行车办法及监控装置操作指导进行指导。
“110”故障台人员必须选派运用业务精、素质高的管理人员和业务骨干组成，并首先掌握好本办法。
第二章列车发生意外情况的处理第五条列车运行中制动失效（折角塞门被关闭）时的处理1．发现列车折角塞门关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。
2.装有列尾装置的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装置控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。
3.立即用列车无线调度通信设备通知运转车长（无守列车除外）拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。
4.如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号（连续短声），通知运转车长和车站值班员采取停车措施。
5.有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位,合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。
第六条单机运行中制动失效时的处理1.发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。
2.迅速拧紧手制动机；装有蓄能制动器的机车，还应立即使用蓄能制动器。
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
1引言铁路运输作为接发旅客和运送货物最主要的方式之一，在社会经济发展中发挥的作用也越来越大，对人们的生活出行及生活方式的改变起到了举足轻重的作用。
然而因计划施工、设备故障或突发性的自然灾害对正常的行车造成了严重的影响，危害了行车安全和降低了运输效率。
因此，非正常情况下行车组织和安全管控措施对铁路运输安全至关重要。
2非正常行车概念不同于正常行车中的信号、闭塞设备等设施处于正常运行状态，非正常行车是由于施工、行车设备故障或突发性的自然灾害等情况，导致列车不能按正常办理而临时采用的非正常行车办法。
非正常情况出现是复杂的、突发的，处置往往需要工务、电务、供电、通信工区等设备管理单位的多部门的配合，往往考验着铁路行车人员的应急处置能力和车站管理人员的管控能力。
3非正常行车的主要影响因素3.1施工施工是有计划的，为了设备安装、改造、更新、检修，由于有计划的施工导致的非正常行车属于事先告知调整型情况[1]，这种情况造成的非正常行车基本纳入施工预案中，行车人员事先确定了实际影响范围，明确了站内哪些线路、道岔、信号机、闭塞设备、逻辑检查设备、列车会受到影响，应该按照施工预案采取相应的行车组织办法办理接发列车。
施工都是在天窗内进行，封锁区域内是不办理接发列车的（配合施工的自轮运转设备、路用列车、轨道车等除外），值得注意的是，施工影响的往往是邻线的信号机、道岔、闭塞设备的使用，从而造成邻线非正常行车。
3.2行车设备故障铁路行车设备的故障主要有：一是信号设备故障，主要表现为色灯、臂板信号机、机车信号设备、信号表示器故障等；二是电气设备故障，主要有供电设备、接触网设备故障等；三是通信设备故障，主要有调度电话设备、列车无线调度通信设备、GSM-R 设备及手持终端、TDCS/CTC 设备故障等；四是联锁设备故障，主要有基本闭塞设备故障、非机车车辆占用红光带，列车占用丢失、轨道电路分路不良等；五是其他故障，主要有道岔设备故障、列控地面设备故障、线路故障或停用、列控车载设备故障、机车车辆故障等。
