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和谐3型电力机车CCB－Ⅱ制动机概述第一节 CCB－Ⅱ制动机简介一、什么是CCBⅡ制动系统？该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
CCBⅡ制动系统是第二代微机控制制动系统，为在客运和货运机车上使用而设计。
该制动系统将26L型制动机和电子空气制动设备兼容。
CCBⅡ制动系统是基于微处理器的电空制动控制系统，除了紧急制动作用的开始，所有逻辑是微机控制的。
二、 CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
13CP－单独缓解控制。
PSJB－电源模块。
三、说明制动机系统各模块的名称及代号。
答：控制管路模块——U43弹簧停车模块——B40踏面清扫模块——B50撒砂模块——F41继电器接口模块RIM——B47处理器模块IPM——B46四、CCBⅡ制动系统的优点是什么？答：（1）组装部分①采用管路柜集成组装，将EPCU、IPM、IRM、停车制动、撒砂装置、踏面清扫、升弓控制等模块安装在制动柜中，方便操作和检修②管路采用走廊地板下集中布置，管路连接采用滚压式螺纹连接方式满足制动系统气密性要求（2）控制部分①CCBII采用微机(IPM)控制模式，EPCU上各部件为智能、可更换模块②司机室LCDM制动显示屏具有本务/补机，客/货，列车管补风/不补风，列车管投入/切除等转换功能，且有系统自检，故障记录，报警等功能，方便司机操作③采用MGS2型防滑器，使制动更加有效、安全。
五、、说明CCBⅡ型电空制动机主要部件的控制方式。
CCBII制动机故障诊断测试装置介绍一、CCBII制动机功能介绍CCBII制动机是由NYAB-KNORR公司生产的新一代电控空气制动系统，它由制动屏（LCDM）、集成处理器模块（IPM）、电子制动阀（EBV）、电空控制单元（EPCU）、继电器接口模块（RIM）构成，实现对列车管和制动缸的控制。
二、硬件设计1、测试台及转接模块设计CCBII制动机故障诊断测试装置由测试台、气路接口板（包括气路母板、储风缸、EP阀、气路转接板）、电气信号箱、电源转换柜组成。
测试台是由工控机、信号箱、液晶显示器、键盘鼠标、电源指示灯、保险盒、电源开关等部件组成，实现测试装置的人机交互功能。
其设计原型如下图所示。
图4 测试台硬件实物图气路接口板实现气路模块测试过程中的气路接口，其设计原理图如下所示：图5 气路接口设计原理电气接口模块是由差分输入阵列、带输出反馈的过流短路保护输出阵列、带双口RAM的A/D信号采集模块、基于PC/104和嵌入式QNX的控制板构成，其设计原理图如下所示。
图6 电气接口设计原理三、操作规程3.1 ERCP空气管路与控制原理（1）比例阀403产生ERBU压力，备用模式（2）检测口504用于检测403输出压力是否正确（3）传感器204用于检测均衡风缸压力（4）比例阀401本缓解没作用（5）传感器202 用于检测列车管压力（6）传感器201用于检测总风压力（7）均衡和列车管压力表用于显示均衡和列车管压力3.1.1 网络参数测试（1）LRU上电测试LRU通电时刻:T1检测到LON网络上电信号时间：T2标准：通电后五秒内LRU必须发送上电信号(PowerUp)网络数据结果：通过/失败（2）LRU智能芯片及工作参数信息1）智能芯片信息请求成功，具体内容为:芯片型号:Neuron 3150/3120Chip网络变量总数:XX地址总数:XX程序标志信息:XX读写保护:打开/关闭双域名:是/否显性地址:是/否2）工作参数信息请求成功，具体内容为:模块ID参数：XX XX XX XXXX XX程序ID参数：XX XX XX软件版本参数：yyyy/mm/dd系统ID参数：XX XX3）网络变量列表利用LONTALK Management Command操作获取LRU的所有网络列表：网络变量地址：1～65优先级别：优先/正常设置方向：输入/输出网络变量号：1～1024双向节点：是/否服务类型：确认帧/请求确认帧/重复帧/非确认帧认证交互：是/否地址索引：1～10243.1.2 状态初始化测试过程：系统模拟IPM发送系统初始化数据组包判断标准：LRU完成初始化并发送正常ERT传感器数据和MRT传感器数据3.1.3 传感器校准MRT校准过程：1、进入传感器校准模式2、将总风缸风排干净，确保压力为0kPa3、检测MRT风缸压力值，设置最低压力值4、给总风缸充风到指定压力（800～950kPa）5、检测MRT风缸压力值，设置中间压力值6、如果BPCP传输的MRT或者测试装置的总风缸传感器失效，则自动进入缺省校准模式7、恢复BPCP为正常模式ERT校准过程：1、进入传感器校准模式2、设置ERCP压力为0kPa3、检测ER风缸压力值，设置最低压力值4、设置ERCP压力为760kPa5、检测ER风缸压力值，设置最高压力值6、如果ERCP传输的ERT或者测试装置的均衡风缸传感器失效，则自动进入缺省校准模式7、恢复ERCP为正常模式3.1.4 ERCP模块自检测试过程：1、设置ERCP为系统自检模式2、均衡风缸缓解,充风到600kPa3、检测ERT压力在[586,607]范围内，否则返回故障码11024、缓解状态均衡风缸缓解漂移5、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7]，否则返回故障码1103 6、均衡风缸全制动，设置ERT为420kPa7、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码11048、全制动状态均衡风缸缓解漂移9、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7]，否则返回故障码1105 10、ERCP的AW4断点5秒后吸合MVER，检测MVER排风速率11、检测ERT压力在[260,360]范围内，否则返回故障码110612、AW4上电，充风18秒13、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码110714、恢复ERCP为正常模式3.1.5 ERCP操作端模式检测测试过程：1、设置ERCP为操作端模式2、设置EBV大闸运转位，小闸运转位3、检测ERT压力在[586,607]范围内，否则返回故障码14、设置EBV大闸初制动，小闸运转位5、检测ERT压力在[536,557]范围内，否则返回故障码26、设置EBV大闸制动区（500kPa），小闸运转位7、检测ERT压力在[486,507]范围内，否则返回故障码38、设置EBV大闸制动区（450kPa），小闸运转位9、检测ERT压力在[436,457]范围内，否则返回故障码410、设置EBV大闸全制动，小闸运转位11、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码512、设置EBV大闸重联位，小闸运转位13、检测ERT压力在[0，21]范围内，否则返回故障码614、设置EBV大闸运转位，小闸运转位，ERCP充风至600kPa15、设置EBV大闸紧急位，小闸运转位16、检测ERT压力在[0，7]范围内，否则返回故障码717、设置EBV大闸运转位，小闸运转位18、测试完成。
CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、 CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。
而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。
四、 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。
CCB －Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。
五、 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、 SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
13CP－单独缓解控制。
C C B制动机介绍Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。
而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。
四、DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。
CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。
五、SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
和谐(héxié)1型电力机车CCB-II制动机一、和谐1型电力机车使用的CCB-II空气制动系统由4个部分组成：1、自动制动(即非直接制动)是通过电子制动阀EBV的自动制动手柄来实施控制的。
它通过控制列车管（BP)的充、排风来对实现对整个列车缓解、制动的控制。
在自动制动时，机车自身也将使用电制动。
2、单独制动由司机进行操作，仅用来控制机车制动缸制动和缓解。
3、后备制动(即纯空气制动)在主制动系统失效后，通过纯空气的司机制动阀控制列车管的排风，对整列车施加制动。
制动由司机制动阀在位置上的时间决定。
4、停车制动。
当机车静止且在非操控状态时，停车制动可确保机车不会溜动。
停车制动通过弹簧(tánhuáng)蓄能实现制动的，它通过位于每个司机室后墙上的两个按钮控制：一个用于施加停放制动，另外一个用于缓解停放制动。
两个按钮都将读入控制系统，以实现在重联车或同一列车中间部位机车的停车制动的制动与缓解。
当蓄电池主开关断开时，机车停车制动将自动处于制动状态。
为增加整列车的制动力，自动制动和机车电制动可以结合起来操作，实现空电混合制动。
二、CCB-II型空气制动机的构成1、CCB-II型空气制动机组成CCB-II型空气制动机组成由4个主要部件组成：电子制动阀、扩展集成处理模块、继电器接口模块、电-空控制单元。
2、电子制动阀(EBV)电子制动阀(EBV)上安装有自动制动手柄（大闸）和单独制动手柄（小闸）。
电子制动阀(EBV)链接在DP的LON网络上，并与电空制动屏（EPCU）中的5个“智能(zhì nénɡ)”模块进行实时通讯。
在电子制动阀(EBV)上，左侧是自动制动手柄（大闸），右侧是单独制动手柄（小闸），中间标牌上用汉语注明手柄的位置。
自动制动手柄（大闸）的档位包括运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位。
初制动位和全制动位之间是制动区。
目录· CCB概述·设备识别· LRU管路图·故障检测CCB概述CCB Ⅱ®制动控制系统为一基于网络的电动-气动空气制动系统，用于干线货运和客运机车。
CCB Ⅱ采用一种基于分布式体系结构的线上可换式（LRU）设计方法。
每一LRU模块均具备自身诊断能力。
CCB Ⅱ包含大量冗余功能，在故障情况下有独特的识别、重新配置和备份关键部件的能力。
在司机室内安装一集成式机车计算机（ILC），用于显示空气制动数据以及操作界面，用于系统设置和监控。
CCB Ⅱ系统由3个主要部件组成。
EPCU——电动-气动控制单元BIPM——集成处理器模块EBV（2）——电子制动阀设备识别EPCU电动-气动控制单元EPCU为多阀箱体，其上安装多个LRU（即线上可换式单元）EPCU由8个LRU组成每一LRU均包含若干气动部件（与其行使的机车功能有关）。
本图的智能型LRU 还具有一个节点，该节点包含有与其功能相关的电子器件和软件EPCU由5个带节点的LRU组成，每一EBV上一个节点智能型（即具有结点）LRU为：Array· BP——制动管控制部· ER——均衡风缸控制部· 16——16管控制部· 20——20管控制部· 13——13管控制部· EBV——电子制动阀EPCU由8个LRU组成ER——均衡风缸LRU对司机给出的自动制动阀手柄的移动作出响应。
均衡风缸压力是对位于BPLRU中的制动管中继阀的控制压力。
BP——制动管LRU对所有BP功能（包括紧急制动）进行控制。
EPCU由8个LRU组成无火机车装置塞门和无火机车调节器也位于ER LRU内EPCU由8个LRU组成DBTV——气动备用三通阀为LRU，当在气动备用方式下CCB Ⅱ的诊断设备投入系统时，该LRU对16管压力进行控制。
DBTV的主要部件为一气动作用部，其总是在工作，但是，由于制动系统的计算机控制使前者的作用无法觉察。
和谐3型电力机车CCB－Ⅱ制动机简介
一、什么是CCBⅡ制动系统？
该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
CCBⅡ制动系统是第二代微机控制制动系统，为在客运和货运机车上使用而设计。
该制动系统将26L型制动机和电子空气制动设备兼容。
CCBⅡ制动系统是基于微处理器的电空制动控制系统，除了紧急制动作用的开始，所有逻辑是微机控制的。
二、CCB－Ⅱ型制动系统具有如下技术特点：
1．控制准确性高，反应迅速；
2．安全性较高；
3．部件集成化高，可进行部件的线路更换，维护方便；
4．有自我诊断、故障显示及处理方法提示功能。
三、HXD3型电力机车制动控制的原则：
1．优先使用机车再生制动。
2．若再生制动工况下进行常用制动操作，机车制动缸保持零压力，机车实施再生制动，车辆实施空气制动；若在常用制动工况下进行再生制动操作，机车制动缸压力下降为零，机车实施再生制动，车辆保持原空气制动压力。
3．在紧急制动过程中，机车和车辆实施最大的空气制动力。
C C B－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵
一、 CCB－Ⅱ制动机的由来
该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机
国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。
而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布
我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。
四、 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点
DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB －Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。
CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。
五、 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式
1、SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组
成，排列方式如下：
CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）
各电脑模块作用为：
BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
13CP－单独缓解控制。
PSJB－电源模块，将DC110V降至66V。
2、CCB－Ⅱ型制动机自身的控制风缸，U77号塞门没有带入，仍使用DK －1型制动机的控制风缸及97号塞门。
总风塞门A24也未带入，仍使用140塞门。
制动缸塞门Z10也未带入，仍使用119号塞门。
辅助风泵系统仍使用SS4机车原有系统。
3、CCB－Ⅱ型制动机正常开通的三把钥匙（二黄一蓝）未带入。
制动机电源脱扣开关（DK－1为615QA、CCB－Ⅱ为QA55）均未采纳，而在司机室背后端子柜上方装设693QA、692QA、694QA以及空气制动柜左上方装设的693QA，作为制动系统电源脱扣开关。
4、CCB－Ⅱ制动机自身的盘形制动、清扫制动、储能制动均未带入，仍保留DK－1型制动机的单缸制动器，即闸瓦贴紧轮对踏面和手制动机的制动形
式。
5、操纵台上，DK－1型制动机大小闸被取消，换成CCB－Ⅱ型制动机的电子大小闸（EBV），并增加设置制动机状态、显示故障、指示处理、显示各部压力的制动机显示屏（LCDM），该屏下端有F1－F8八个触摸键，采用对制动机状态（本机、补机、单机）和有关数据的人为设置。
（见图22）各键功能如下：
F1－确认、执行。
F2－取消
F3－进入设置检查，管压500KPa/600KPa设置，进入其它设置。
F4－操纵端/非操纵端设置，列车管压每按一次减少10KPa设置。
F5－列车管投入/切除设置，列车管每按一次增加10KPa设置。
F6－货车/客车设置（客车位被湖东取消）
F7－补风/不补风设置。
F8－退出
六、开车前，操纵端、非操纵端制动机的设置
1、非操纵端――设置为补机状态：使大小闸彻底无电，不能操纵列车和机车，但大闸非常位，机械作用，可使列车管排为0。
因此规定大闸重联位（上安全销），小闸运转位。
2、操纵端――设置为本机状态：使大小闸都有电，大闸控制列车，小闸控制机车。
3、开单机――操纵端可设置为单机状态：大闸无电，不能控制列车管的常用变化，小闸有电，只能控制机车的制动与缓解，大闸非常位，机械作用可使列车管急剧为0。
建议仍设本机状态，因小闸只能使机车上闸3公斤，而大闸全制位，可使机车上闸4.2公斤。
七、怎样设置本机、补机、单机状态
1、设置前的必备条件：
①大小闸全制位停车；
②制动显示屏有文字提示时，必须完成提示要求；
③此时F1上方显示“DP”、F3上方显示“电空制动”、F7上显示“显示信息”（见图22）。
2、设置本机位：
①按F3键，画面变了（见图23），当前设置显示各种状态，确认操纵端，如为非操纵端时
②按F4键，设置为操纵端，再确认投入，如为切除时
③按F5键，设置为投入
④按F1键，新设置显示600KPa、操纵端、投入、货车、不补风
⑤按F1键，当前设置显示同上
⑥按F8退出（清空故障显示栏），此时流量表上显示“本机”。
3、设置补机位：
①按F3键，画面变了（见图23），当前设置显示各种状态，确认非操纵端，如为操纵端时
②按F4键，设置为非操纵端，再确认切除，如为投入时
③按F5键，设置为切除
④按F1键，新设置显示600KPa、非操纵端、切除、货车、不补风。
⑤按F1健，当前设置显示同上。
⑥按F8键（清空故障显示栏），此时流量表上显示“补机”。
4、设置单机位：
①按F3键，画面变了（见图23），当前设置显示各种状态，确认操纵端！
确认切除！如为投入时
②按F5键，设置为切除。
③按F1键，新设置显示600KPa、操纵端、切除、货车、不补风。
④按F1键，当前设置显示同上。
⑤按F8键（清空故障显示栏），此时流量表上显示“单机”。
八、怎样设置管压500KPa或600KPa
1、按F3键，画面见图23，当前设置显示各种状态。
确认600KPa！如为500KPa时
2、按F3键，设置为600KPa。
3、按F1键，新设置为600KPa。
4、按F1键，当前设置为600KPa。
5、按F8键（清空故障显示栏）。
九、怎样设置不补风
1、按F3键，画面见图23，当前设置显示各种状态，确认不补风，如为补风时
2、按F3键，显示补风和不补风。
3、按F7键，设置为不补风。
4、按F1键，新设置为不补风。
5、按F1键，当前设置为不补风。
6、按F8键（清空故障显示栏）。
十、怎样微调列车管压
1、按F3键，画面见图23，当前设置显示600KPa，如需微调高低时。
2、按F3键，出现减少10KPa，增加10KPa，（见图24）。
3、需调高时，按F5键，每按一次管压增加10KPa。
4、需调低时，按F4键，每按一次管压减少10KPa。
5、按F1键，新设置为所需管压。
6、按F1键，当前设置同上。
7、按F8键（清空故障显示栏）。
十一、大小闸各位置的作用
1、大闸过充、运转、初制、全制、抑制、重联、非常7个位置的作用完
全与JZ－7制动机相同。
2、全制位与抑制位减压量都是170KPa，但运行中监控放风（惩罚制动）
停车后，大闸手把只能在抑制位停留1秒解锁，回运转位才可充风。
3、大闸制动区，列车管减压，机车制动后，大闸回过充位，列车管除有
过充值外，机车不能缓解，同DK－1制动机相同。
4、不论什么形式，列车管降为0后，大闸手把只有在非常位停留60秒，
回运转位才可充风，故障栏有倒计时指示。
5、小闸缓解、运转、制动区、全制动4个位置的作用，完全与JZ－7
制动机相同，但可以侧压，使机车缓解，近似于DK－1型制动机，单独制动时，侧压无效！只能侧压掉大闸制动产生的机车闸缸压力。
十二、如何换端操纵
1、大小闸全制位停车！断电降弓拔钥匙。
2、在LCDM屏上进行补机位设置（3451法）。
3、大闸重联位（上锁），小闸运转位，关闭监控开关。
4、迅速去另一端，防止溜逸！大小闸置全制位！
5、在LCDM屏上进行本机位设置（3451法）
6、升弓、合闸打风、大小闸试闸。
7、动车后，停车再开！
十三、作为重联机车时
1、只接列车管。
2、操纵端设单机位！大小闸把运转位，非操纵端设补机位！不得随意使
机车单作成或单缓！
3、本务机摘离时，立即将操纵端设为本机位！
十四、无火回送时
1、拉下各节666QS、667QS闸刀。
2、将总风缸压力排到1.5公斤以下！
3、开放两节车各平均管塞门！
4、在EPCU上将DER无火装置调至“无火”位。
5、只接列车管。
6、大小闸运转位。
十五、 CCB－Ⅱ制动机故障处理
1、均衡风缸、列车管不充风：
①不论什么形式列车管排为0后，大闸置非常位，根据LCDM屏倒计时指示再回运转位。
②监控装置（ATP）放风（惩罚制动）停车后，大闸手把置抑制位1秒后再回运转位。
③使用紧急停车按钮594SB停车后，再按一次或旋转一下594SB，使其复位。
④上述方法无效时，断开制动机所有QA，3秒后闭合，重新设定LCDM制动屏。
2、LCDM显示黑屏
①断开所有制动机单极自动开关3秒后再闭合。
②与非操纵端LCDM屏互换，方法为：卸掉面板上4条安装螺丝，在屏后解下二个电源插头及一个接地线。
