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近代山西铁路发展历程
近代山西铁路发展历程：
在近代历史中，山西省的铁路发展经历了几个关键阶段。
首先是20世纪初的铁路开通时期。
1907年，山西省第一条铁路——山西陇海铁路（今太原至大同段）建成通车，标志着山西铁路运输的开端。
随后，山西境内陆续建成了太原至朔州、大同至阳泉等铁路线，逐渐形成了山西省铁路网的初步框架。
接着是20世纪30年代至40年代的铁路扩建时期。
抗日战争爆发后，山西省成为了后方交通的重要枢纽。
为了加强抗战物资的输送和战场运输能力，太原至太谷、介休至吕梁等铁路线陆续开通。
此外，随着山西省煤炭工业的快速发展，山西煤炭运输的需求也日益增长，太原至阳泉、长治至临汾等煤炭专线纷纷建成通车，进一步完善了山西省的铁路网络。
接下来是20世纪50年代至70年代的铁路电气化时期。
在这一时期，山西省陆续进行了一系列的铁路电气化改造工程。
以太原至大同、太原至朔州为核心的山西铁路干线，全面实现了电气化，提升了运输效率和安全性。
同时，山西还开展了城际铁路的建设，如太原至阳泉的城际铁路，大大缩短了两地之间的通勤时间，促进了区域经济的发展。
最后是20世纪80年代至今的高铁时代。
随着中国高铁建设的全面展开，山西省也积极参与其中。
山西境内的太原至北京、太原至西安等高速铁路线陆续投入运营，使得山西与全国各地的交通更加紧密。
高铁的开通不仅提高了速度和舒适度，也推
动了山西旅游业和经济发展的繁荣。
总的来说，近代山西铁路经历了从初期的铁路开通、扩建到电气化，再到高铁时代的发展过程。
这一过程中，铁路网的不断完善为山西省的交通运输和经济发展发挥了重要作用。
铁路大厂的前世今生2016.5.1铁路大厂的前世今生作者：中车石家庄车辆有限公司高一方提到石家庄市的城市发展，就必须提到一家百年老店——中车石家庄车辆有限公司，在众多老石家庄人的口中，她还有另一个名字——铁路大厂。
说到铁路大厂的历史，还要提到一条铁路的修建，这条铁路就是现在的石太铁路，也就是过去的正太铁路。
一、正太铁路的修建历程正太铁路，联接河北、山西两省，沿线矿产十分丰富，有煤、铝矾土、耐火粘土、石灰石等，尤其是煤炭资源尤为丰富，1896年（清光绪二十二年），清廷决定修建芦（沟桥）汉（口）铁路，并将芦汉铁路作为南北联接的主要干线，沿途的直隶（河北）、山西、河南、湖北等邻近芦汉铁路的省份，可以修建铁路支线，与芦汉铁路联接。
就在这样一个大背景下，山西巡抚（省长）胡聘之，于1896年6月上书请求批准修建太原到正定的铁路，并和芦汉铁路相联接，修路的款项由山西省商务局向外国借款。
1896年7月8日，清光绪帝批准修建正定到太原的铁路。
消息传开以后，沙皇俄国为了抢占正太铁路的借款权，联合当时世界的头号金融强国法国，裹挟清政府在华设立了华俄道胜银行，并推荐法国工程师越黎，负责勘查线路，勘察后越黎认为，这条铁路虽然山势险要，地势险峻，但是沿线物产十分丰富，货源充足，有修建的必要。
1897年（清光绪二十三年）山西巡抚胡聘之根据勘察报告上本启奏，提出由山西商务局向华俄道胜银行借款修路。
7月8日，得旨照准。
经过谈判，1898年（清光绪二十四年）5月21日山西省商务局曹中裕同华俄道胜银行代理人璞科弟在北京总理各国事务衙门签订《柳太铁路借款合同》十六条。
合同规定：线路由直隶省正定府南的柳林堡起至山西省太原府止，全长250公里，三年工期，借款2500万法郎，折合白银680万两，年息6厘，25年本利还清。
就在筹划修路过程中，山西各界保守人士提出诸多反对理由，阻挠铁路修建，并将支持修路的山西巡抚胡聘之调离，开工时间一拖再拖，再加之义和团运动，八国联军进京，清廷始终无暇顾及修路之事，直到1902年6月（清光绪二十八年）华俄道胜银行代理人璞科弟以柳太铁路合同签订为依据，到山西催促修路，时任山西巡抚岑春暄上凑清廷修路事宜，并建议将柳太铁路归并于铁路总公司（1896年10月为筹建芦汉铁路设立，以盛宣怀为督办）办理。
正太铁路与太原城市的变迁(1907~1937)张国华内容提要：19世纪晚期，资本主义列强为加强资本输出、攫取更多在华利益，在中国掀起了修筑铁路的热潮。
铁路的修筑实现了资源的高效运转和人员的迁徙流动，冲击了传统思想和封闭社会，加速了区域经济发展与世界经济一体化进程。
近代华北地区的铁路客观上也对本区域的经济转型、工业发展、城镇格局产生了巨大的推进作用。
1907年正太铁路的通车，带动了人口的迁徙和流动，影响了华北地区的人口布局，同时保障了工业发展所必需的劳动力，促进了民国时期太原城市人口发展和生活区域的扩展，扩大了城市的空间范围，推动了城市的外延型发展。
关键词：正太铁路华北城镇格局太原正太铁路东起河北正定(石家庄)，西至山西太原，1907年建成通车后进一步稳固了太原在山西的政治中心地位，提升了太原的经济地位，同时对太原市的空间拓展、人口布局、工业建设和商业发展都有促进作用。
目前关于民国时期山西铁路的研究成果，其一是山西省史志院编纂的《山西通志•铁路志》，该书完整叙述了近代以来山西铁路的发展历程，以及新中国成立以后山西铁路建设、人才培养、机构设置的详细内容；其二是江沛教授等对华北主要城市在铁路通车后发生了根本性变革、加速了城市化进程的研究，如河北石家庄、山西阳泉都是铁路宜接促进了工业、商业、交通业发展，进而实现了城市的形成;①其三是江沛教授等曾就铁路①参见江沛、熊亚平《铁路与石家庄城市的崛起：1905-1937年》，《近代史研究》2005年第3期；江沛、李丽娜《铁路与山西城镇的变动：1907-1937),《民国档案》2007年第2期。
正太铁路与太原城市的变迁(1907~1937)对近代山西城镇影响做过专题研究，涉及榆次、太原的繁荣和太谷、平遥、忻县的衰落等内容，①但目前完整论述近代铁路与山西单一城市发展的研究成果仍显薄弱。
②本文试图探讨正太铁路对近代太原城市发展变迁的作用，进而解读近代铁路与山西城镇发展的互动关系。
铁路与石家庄城市的崛起：1905-1937年(1)论文内容提要近代以来，随着华北铁路网络的形成与铁路运输业的发展，华北区域城市兴起的条件、布局及特点发生了明显变化，由于铁路枢纽地位的形成和近代商贸流通体系的需要，一些地方逐渐形成新兴的城市。
1905-1937年间正太、京汉铁路与石家庄城市崛起间的关系，便具体展示了铁路运输业与石家庄城市的交通运输业、工商业，城市人口增长和街市扩展等方面的关联作用，及以铁路为代表的新式交通对近代华北城市群体的分布特点、城市空间结构、等级规模所产生的重要影响。
关键词京汉铁路正太铁路石家庄近代城市石家庄西倚太行山麓娘子关，扼守进出山西的通道，东南北三面是一望无边的华北平原，东望山东，南联河南，北至北京只有277公里，与华北重要的工商业及港口城市天津也有滹沱河相通，周边地区蕴藏丰富的煤、铁资源，也是重要的粮食和棉花产区。
但直到清代光绪三十一年(1905)，石家庄只是隶属于直隶省获鹿县的一个“街道六，庙宇六，井泉四”，仅有村民三四十户的小村庄①，其有关资料仅在获鹿县志中有极简单的记载。
石家庄在地理与经济上的巨大优势是潜在的，并没有得以显现。
————————①《获鹿县志》卷2，地理下，光绪三年刻本；《石家庄之经济状况》，《中外经济周刊》第181期，1926年9月25日。
1905年和工907年，随着京汉铁路全线竣工和正太铁路通车，石家庄一跃成为华北两大铁路的交汇点和直隶及华北、东北区域与山西能源、经济沟通上的重要枢纽。
正是铁路运输业这一近代经济发展的强势推动力，把以农业经济为主的小村庄——石家庄，强行拉人了近代工业化和城市化进程，石家庄迅速完成了由农村向城市的结构性转型。
至抗战前，石家庄已成为一个拥有6万余人、以工商业为主体的重要的华北城市。
与石家庄城市崛起条件极为类似的，还有唐山、焦作、平地泉(今内蒙古自治区集宁市)、驻马店等城市，这一城市群体的出现，打破了华北区域传统的城市分布格局，构成了华北城市群体的鲜明的近代特色。
正太铁路与沿线城市的近代化：1907-1937作者：张旗丽来源：《卷宗》2012年第07期摘要：清末民初，随着正太铁路的通车，一条沟通山西与河北的近代化交通运输线路随之建立。
铁路的兴起对沿线各地，尤其是对太原、榆次、阳泉、石家庄四地，产生了巨大影响。
正太铁路在促进沿线城市向近代转型中发挥了不可磨灭的作用。
关键词：正太铁路；商业；工业；城市近代化铁路是城市形态演变的重要影响因素之一。
正太铁路，就是一条对于近代城市发展历程具有深远影响的铁路。
自1907年竣工通车以来，不仅从空间上拉近了山西与河北乃至全国各大城市的距离，而且从时间上缩短了沿线各个城市的近代化历程。
作为铁路沿线的四个节点——太原、榆次、阳泉、石家庄，无一不充分证明了铁路对城市近代化的积极意义。
一、铁路与商业铁路运输业的进步与完善，缩短了区域间的空间距离，也使得地区间经济联系的成本降低。
伴随铁路而来的大量人流和物流，为地域范围内经济发展提供了动力，正太铁路修筑完成后，沿线四个城市的商业首先迈入了近代的大门。
首先，铁路的修筑，使农矿产品的商品率提高，商品结构随之调整。
在铁路修筑之前，这些地方农业资源丰富，但因为长期受到“重农抑商”思想的影响，这些地方所出产的粮食多用于自足，经济作物则用于出售。
各地矿产资源丰富，但多用土法开采，产量低。
再加上交通不便，商品流通的范围有限，农矿产品的商品率不高；商品结构中，日用消费品占据很大比例。
正太铁路的修筑极大提高了沿线各地的商品率，使得商品结构多元化。
一方面，农产品的种植结构发生变化，经济作物特别是棉花种植面积扩大，另一方面，大量洋货涌入，在商品结构中占有一定比例。
以太原为例，铁路通车后，太原“出口或以杂粮、生铁、汾酒为大宗。
” 从太原出口货物的构成看，粮食为出口的大宗，说明了粮食的商品率提高。
辛亥革命前，山西的产棉区集中在河东一带，由于轻纺业的带动，“人民争趋其利，广种棉花，几由每年连麦全不种的，” 农产品种植结构的改变可略见一斑。
正太铁路与沿线城市的近代化：1907-1937铁路是城市形态演变的重要影响因素之一。
正太铁路，就是一条对于近代城市发展历程具有深远影响的铁路。
自1907年竣工通车以来，不仅从空间上拉近了山西与河北乃至全国各大城市的距离，而且从时间上缩短了沿线各个城市的近代化历程。
作为铁路沿线的四个节点——太原、榆次、阳泉、石家庄，无一不充分证明了铁路对城市近代化的积极意义。
一、铁路与商业铁路运输业的进步与完善，缩短了区域间的空间距离，也使得地区间经济联系的成本降低。
伴随铁路而来的大量人流和物流，为地域范围内经济发展提供了动力，正太铁路修筑完成后，沿线四个城市的商业首先迈入了近代的大门。
首先，铁路的修筑，使农矿产品的商品率提高，商品结构随之调整。
在铁路修筑之前，这些地方农业资源丰富，但因为长期受到“重农抑商”思想的影响，这些地方所出产的粮食多用于自足，经济作物则用于出售。
各地矿产资源丰富，但多用土法开采，产量低。
再加上交通不便，商品流通的范围有限，农矿产品的商品率不高；商品结构中，日用消费品占据很大比例。
正太铁路的修筑极大提高了沿线各地的商品率，使得商品结构多元化。
一方面，农产品的种植结构发生变化，经济作物特别是棉花种植面积扩大，另一方面，大量洋货涌入，在商品结构中占有一定比例。
以太原为例，铁路通车后，太原“出口或以杂粮、生铁、汾酒为大宗。
” 从太原出口货物的构成看，粮食为出口的大宗，说明了粮食的商品率提高。
辛亥革命前，山西的产棉区集中在河东一带，由于轻纺业的带动，“人民争趋其利，广种棉花，几由每年连麦全不种的，” 农产品种植结构的改变可略见一斑。
其次，正太铁路的修筑，使得各地的商业类型更为丰富。
所以根据铁路运输的最基本功能运送货物和旅客而言，货物的存放和旅客的投宿增多之后，最先兴起的商业类行应属货栈转运业和客栈餐饮业。
二、铁路与工业正太铁路线上，大中型车站的设立，为以车站为中心的近代市场的形成准备了前提条件。
但是由于自然条件及社会历史条件的制约，靠同一条铁路连接的这四个站点周围却兴起了不同导向的近代工业类型。
12商业街------ 柳巷（一）柳巷名字的来历隋朝末年，天下大乱，群雄逐鹿。
尉迟敬德从家乡来到山西首府尉迟恭门神像太原，古称并州。
初来乍到，尉迟敬德又不会阿谀奉承，最初不仅没有施展自己的报复，还流落到街头。
有一位老太太唯一的亲人，她的孙子，被隋朝皇帝征去挖运河，病死在工地上。
所以看到与自己孙子年纪相仿的尉迟流落街头十分不忍，就把他叫进自己家，拿出衣物和粮食救济他。
可是尉迟不愿拖累老人，就连夜不辞而别。
后来，尉迟敬德成了秦王李世民的左膀右臂，终于打回了并州城。
攻城的前一天晚上，尉迟感念老太太当年雪中送炭的恩情，找到老太太，告诉她，只要在门前插一根柳条，就不会遭到军队的骚扰和袭击。
老太太知道后，为了防止乡亲们也遭受战争的侵袭，连夜通知了村里所有的人家。
第二天，整个一个村子，家家门前插柳条，尉迟的军队看到柳条全部绕道走，没有骚扰一家一户。
随着时间的流逝，柳条落地生根，长成粗大的垂柳，柳巷之名也开始流传开了。
每到烟花三月，纷飞的柳絮就会向世人展示老太太救人的功德和尉迟报恩的胸怀。
（二）柳巷的变迁初成天时地利人和2008年11月，柳巷大修完工在望，在这条街上追溯其百年历史时，是什么样的天时地利人和让不同年代的商户们云集于此？太原地名研究专家王继祖说，讲起天时，首先就要提起一条老铁路。
1897年，山西巡抚胡骋之秉承前任张之洞“利用晋铁”的理念，上奏朝廷，建议在河北正定及山西太原间修一条铁路，以便晋铁外运。
1907年，正太铁路竣工。
铁路的修建活跃了山西的商业，此后的二三十年间，外地的商贾货品沿这条铁路鱼贯而入，成就了柳巷这条著名的商业街。
再说到地利，就不能不提到光绪年间，一场大水淹没了当时最热闹的府前街（即现府西街）一带，商贾和住户无奈向地势稍高点的钟楼街一带转移。
其实首先热闹起来的不是柳巷，而是开化市。
开化市前身为开化寺，清末寺里烟火凋零，为维持生计，僧人不得已典出前院，成为商贾经营之所，开化寺便渐渐变为“开化市”。
正太铁路路权回归往事正太铁路是我国最早的铁路之一。
自1840年鸦片战争后，清政府割地赔款、国力日渐衰败，逐步沦为半封建、半殖民地的国家。
外国列强加紧对中国侵略和渗透，向清政府施压，通过强行擅筑、假借“合办”、贷款控制等手段掠夺中国铁路路权权益和周边矿产，使得中国大部分的路权被瓜分。
正太铁路的修建也是通过贷款方式控制路权的。
一、正太铁路起源正太铁路东起直隶省正定府（河北省正定）柳林铺经井陉县、山西阳泉、寿阳、榆次到达山西省会太原府，也称为柳太铁路。
沿线有煤、铁等矿产，物产资源极为丰富。
1896年（光绪二十二年）清政府接受张之洞七年前的建议，决定修建芦（沟桥）汉（口）铁路，并且以芦汉（京汉）铁路为干线，邻省可修建支线与之衔接。
山西巡抚胡聘之推崇张之洞“利用晋铁”的主张，于1896年6月初（光绪二十二年五月）奏请，山西商务局承办矿务时对柳林至太原铁路亦同请办，7月8日（光绪二十二年五月二十八日，阴历同月）得到光绪皇帝批阅“大致尚属周妥”可“妥筹办理”。
俄国华俄道胜银行为了得到项目，推荐法国工程司越梨进行线路勘察。
1897年5月17日（光绪二十三年四月十六日），山西巡抚胡聘之将线路勘察情况、借款事宜上奏。
在俄、意两国驻华公使璞科第、罗沙第前往总理各国事务衙门的“催办”下，总理各国事务衙门电调山西商务局绅士曹中裕与璞科第、罗沙第分别签订路矿借款合同。
1898年5月21日（清光绪二十四年四月初二），山西省商务局曹中裕与华俄道胜银行璞科第在北京总理各国事务衙门签订《柳太铁路借款合同》十六条。
其中规定线路由直隶省正定府南柳林堡（铺）附近接近卢汉铁路处、至山西省太原府洪恩门外，线路约五百华里，工期三年，借款2500万法郎，合银680万两，年息六厘，25年本利还清。
同年冬，法国实业团派工程司数人来华，经踏勘后，知工程繁难，建筑费极贵，决定采用一米的窄轨。
合同签订不久，同年，全国大规模的义和团运动、八国联军入侵北京和两宫太后、光绪皇帝逃离北京等重大事件爆发，修路之事暂时被搁置。
