城市轨道交通城轨通信系统的组成城轨通信系统主要由下列子系统组成：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统、有线广播系统、时钟系统、乘客导乘信息系统、通信电源和接地系统、城轨地下部分的公共覆盖系统。
一、传输系统城轨的传输网是城轨通信网的基础。
城轨传输网要求具有高可靠性和丰富的业务接口。
城轨传输网的低层一般采用SDH光纤自愈环路，在光纤切断或故障时能自动进行业务切换，故具有很高的可靠性。
传输业务的多样性是城轨传输系统的主要特点。
所传输的业务包括：电话（窄带音频）、广播（宽带音频）、城轨信号（中/低速数据）、视频（高速数据）等业务。
在城域网（MAN）中，传输网按其功能划分为骨干层、汇聚层与接入层。
而在城轨通信网中，传输网按其功能可分为骨干层与汇聚接入层。
城轨传输网分为城轨专用传输网和民用（GSM、CDMA接入）传输网，这是两个完全隔离的网。
在城轨专用传输网中具体传送的信息为：调度电话、广播、公务电话、集群无线基站的2Mbit∕s的数字链路；RS-232、RS-422,RS-485接口点对点低速电路数据业务；10/100/1000MbitZS的以太网业务；ATM业务。
二、公务电话系统城轨的公务电话相当于企业总机，采用通用的程控数字用户交换机组网，并通过中继线路接入当地市话网。
一般情况下，中心交换机安装在控制中心和车辆段，而在各车站配置车站交换机或中心交换机的远端模块。
中心交换机与车站交换机之间通过城轨专用传输网进行点对点的连接。
为减少城轨通信设备的类型，目前城轨多数采用具有调度功能的交换机组成公务电话网。
三、专用电话系统专用电话系统包括：调度、站内、站间和区间（轨旁）电话子系统。
城轨的调度电话子系统主要包括调度总机、调度台和调度分机三部分，并通过传输系统或通信电缆相连接。
在控制中心安装有调度机或交换/调度机作为调度总机，为调度人员提供专用直达通信服务。
一般在城轨中设有行车调度、电力调度、维修调度、环控调度、公安调度的（虚拟）调度专网和调度台（其中行车调度专网设2个调度台）。
调度台应具有选呼、组呼、群呼、强插、强拆、会议、应急处理等特定功能。
调度分机安装在控制中心、车辆段以及各车站。
调度台可单键直接呼叫分机，分机呼叫调度台分为一般与紧急两类呼叫。
站内的公务电话交换机具有热线功能，在提供公务电话业务的同时，亦可提供站内、站间和区间（轨旁）电话业务。
站内电话子系统由车站公务电话交换机、车站值班台（主机）和电话分机组成。
站间电话可为车站值班员与相邻车站的车站值班员提供直达通信服务，也可以接入公务电话网。
区间电话通过站内电话子系统连接邻站的车站值班台或接入公务电话网，为隧道内的维修人员提供通信服务。
四、无线集群通信系统城轨通信中包含了有线与无线两类调度指挥系统，其中的无线调度系统亦称为无线集群通信系统。
它在城轨通信系统中发挥了十分重要的作用，是调度与司机通信唯一的可靠手段，同时也是与移动中的作业人员、抢险人员实现通信的重要手段。
该系统在保证行车安全及处理紧急突发事故方面有着不可替代的作用。
无线集群通信系统主要包括:集群中心交换与控制设备;基站设备和直放站;漏泄电缆和天线；调度台、车载台、车站台（固定台）和手持台。
在城轨中的无线调度网包括行车调度网、维修调度网、环控调度网、车辆段调度网和防灾调度网，各调度网具有独立的调度台。
在TETRA系统中各调度网以虚拟网的方式互相独立，互不影响。
各调度网共享频点和基站设备，提高了频率资源的利用率，节约了设备投资，并便于构成一个统一的城轨全线全程的无线通信网。
城轨中的无线数字集群系统还为数传调度台提供传递列车状态信息及车载信息显示所需的IP传输链路。
故在城轨无线调度通信中，数字集群系统充分地发挥了它的特点。
目前城轨的行车调度广泛使用计算机辅助调度（CAD）子系统，该子系统接收来自信号控制系统的ATS信息（包括车次号、机车号、位置等信息）自动生成行车控制信息，并通过集群系统的应用程序接口（API）送到行车调度台上。
行车调度台将列车运行的信息（本次列车位置、速度、离前方站台的距离等信息）显示在被呼司机车载台的屏幕上。
除此以外，车载台可根据位置信息自动完成列车的追踪切换沿线的调度员和值班员（指自动完成基站之间的信道切换，这类似于TD-SCDMA的接力切换）。
TETRA集群系统以组呼为主，采用单工、半双工与双工通话方式，单工与半双工只有按键讲话PTT时才占用无线信道，节约了无线资源和终端耗电。
该系统具有选呼、组呼、群呼、列车广播、优先呼叫、强拆、强插、短信收发、数传、有线电话转接、调度通话录音、后台监听等功能。
五、闭路电视监控系统（CeTV）闭路电视监控系统为控制中心调度管理人员、车站值班员、列车司机及站台监视亭值班员等对车站的站厅、站台、出入口等主要区域提供监视服务。
控制中心的行车调度员实时监视全线各车站的情况。
车站的车站值班员能够实时监视本站情况。
列车司机能在驾驶室看到乘客上下车的情况（站台与列车间用无线传送视频信号）。
监视画面要求具有DVD质量。
采用控制中心和车站两级互相独立的监控方式，平常以车站值班员控制为主，控制中心调度员可任意选择上调各车站的各摄像头的监视画面。
在紧急情况下则转换为以控制中心调度员控制。
出于安全与事故取证要求，车站和控制中心的CCTV设备还应具有录像功能。
城轨的闭路电视监控系统有模拟、数字和网络三种组网方式。
在模拟闭路电视网络中，摄像头与监视器之间传输的是模拟视频信号，图像的切换和分割由硬件（视频矩阵和图像分割设备）完成。
各车站传送至控制中心模拟视频信号，采用点对点的模拟光纤传输。
在数字闭路电视网络中，车站和控制中心仍以模拟组网，与模拟闭路电视区别仅在于各车站与控制中心之间利用城轨传输网传送视频信号。
因城轨传输网只能传输数字信号，为了将模拟视频信号从站点传到控制中心，需要经过编解码器进行模/数与数/模转换。
在传输网采用MSTS技术后，目前亦有将模拟视频信号经压缩编码、成帧后，利用城轨传输网的分组数据通道以总线方式传送视频信号,其主要优点为可以按需动态分配带宽。
在网络闭路电视网络中，带有编码器的网络摄像头和带有解码器的数字监视器以及数字录像硬盘均接入站点的Ethernet或ATM局域网，监视器可根据摄像头的IP地址调看图像；并用软件进行图像分割，省略了视频矩阵和图像分割等硬设备。
各站点局域网与控制中心局域网通过城轨传输系统互连成广域网，控制中心可以根据摄像头IP地址直接选调全线各摄像点的监控画面。
六、有线广播系统(PA)有线广播系统由正线广播和车辆段广播两个独立的系统组成。
正线广播又分成控制中心广播和车站广播两级，该系统为控制中心调度员、车站值班员、车辆段值班员提供对相应区域进行有线广播，同时也为控制中心大楼提供广播功能。
有线广播系统具有自动和人工广播，以及相应的选择功能及优先级功能，采用车站和控制中心两级控制方式。
平时以车站广播为主，控制中心可以插入，但在紧急情况下，则以控制中心广播为主。
七、时钟系统时钟系统是为保证轨道交通运营准时、服务乘客、统一全线设备标准时间而设置的。
城轨的两类时钟系统均同步于美国GPS(俄罗斯格林纳斯、欧洲伽利略、中国北斗一号作备用)或CeTV时间信息。
其中提供时间信息的时钟系统分为一级母钟系统与二级母钟系统，一级母钟系统安装在控制中心，二级母钟系统安装在各车站、车辆段的通信机房内，用以驱动分布在站内及车辆段的各子钟以显示正确的时间，同时为通信设备提供基准频率。
八、乘客导乘信息系统(PlS)乘客导乘信息系统与城轨信号系统相连接。
PIS主要功能是及时为车站和列车上的乘客提供列车导乘信息，同时也可提供诸如时间、天气预报、新闻及广告等其他信息。
为了在列车上提供实时的导乘信息、新闻、赛事等，可以在城轨中建设符合我国数字电视地面广播标准(DMB-TH)的移动数字电视系统。
九、通信电源和接口城轨通信的电源系统必须是供电设备独立、并具有集中监控管理的系统。
通信电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电，满足通信设备对电源的要求。
城市轨道交通通信设备应按一级负荷供电。
由变电所引接双电源双回线路的交流电源至通信机房交流配电屏，当使用中的一路出现故障时，应能自动切换至另一路。
对要求直流供电的通信设备，采用集中方式供电。
直流供电系统可由直流配电盘高频开关型整流模块、直流变换器、逆变器、阀控式密闭铅蓄电池组等组成，并应具有遥信、遥测、遥控性能和标准的接口及通信协议。
对要求交流不间断供电的通信设备，可根据负荷容量确定采用逆变器供电或交流不间断电源（UPS）供电方式。
通信设备的接地系统设计，应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。
城市轨道交通车站根据条件可采用合设接地方式，也可采用分设接地方式。
分设接地方式由接地体、接地引入线、地线盘及室内接地配线组成。
十、城轨地下部分的公共覆盖系统城轨中的公用移动通信系统即指公众网电信运营商的GSM、CDMA或3G移动通信系统。
对城轨而言，地面和高架线路车站与列车中的乘客可利用公众移动通信网的地面覆盖进行通信，而移动通信地面电磁波不可能直接进入地下，故需要在地下部分建设公众移动通信网的覆盖系统。
因为在地下站厅、站台与隧道中电磁波的传播特征与自由空间传播特征相比较有其特殊性。
放在城轨地下部分中，公共覆盖的天馈（由天线、漏缆、馈线组成）系统部分，需针对城轨地下部分的特殊环境进行设计与施工。
城轨地下部分的公共覆盖系统主要包括信号源（基站）和分布式天馈系统两大部分。
不可能允许每个电信运营商都在城轨地下部分中铺设自己的引入与天馈系统。
目前最通用的方法为：多个电信运营商的信号源接入一个多系统接入平台，合用一套天馈系统形成城轨地下部分的公共覆盖。
