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汽车电子零部件电磁兼容标准目前，适用于汽车电子零部件产品的电磁兼容标准种类繁多，本文将从国际标准、地区法规及指令、国家标准选取与电磁兼容相关内容，以方便业界研究与应用。
一、国际标准1.CISPR 25 ——用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法。
该标准由CISPR/D技术委员会发布，对汽车电子零部件的辐射骚扰和传导骚扰的参考限值要求、测量方法和技术指标要求进行了论述。
2. ISO 11452 道路车辆——窄带辐射电磁能量产生的电骚扰——零部件试验方法。
该标准是研究汽车电子零部件抗扰度测试方法的系列标准，依据ISO官方网站的最新信息，共分为11个部分。
第一部分为总则和定义，2005年颁布，版本为3.0。
第二部分为装有吸波材料的屏蔽室，2004年颁布，版本为2.0。
第三部分为横向电磁波小室，2001年颁布，版本为2.0。
第四部分为大电流注入，2005年颁布，版本为3.0。
第五部分为带状线，2002年颁布，版本为2.0。
第六部分为平行板天线，1997年颁布，版本为1.0，但是该标准已在2002年9月17日撤销。
第七部分为射频功率直接注入，2003年颁布，版本为2.0。
第八部分为磁场抗扰度，2007年颁布，版本为1.0版。
第九部分为便携发射机，文件编号是ISO/DIS 11452-9，DIS代表该部分还处在国际标准草案阶段。
第十部分为对扩展音频范围的传导骚扰的抗扰度性能，2009年颁布，版本为1.0。
第十一部分为混响室，文件编号是ISO/DIS 11452-11.2，该部分亦处于草案阶段。
ISO 11452系列标准主要研究不同频率范围，汽车电子零部件度电磁骚扰的抗干扰能力，针对耦合路径的不同，测试设备的不同，提供了不同的测试方法，厂家和实验室在标准使用上需要有针对性的选择。
3. ISO 10605：2008 道路车辆静电放电产生的电骚扰试验方法。
该标准规定了安装在道路车辆内的电子模块的静电放电（ESD）的试验方法，包括以下放电情况：装配过程中的静电放电、维护人员产生的静电放电、司乘人员产生的静电放电。
汽车电子接口CAN的电磁兼容设计方案Controller Area Network简称为CAN，多用于汽车以及工业控制，用于数据的传输控制。
在应用的过程中通讯电缆容易耦合外部的干扰对信号传输造成一定的影响，单板内部的干扰也可能通过电缆形成对外辐射。
本方案从EMC原理上，通过接口的原理图、PCB、结构及电缆方面进行相关的抑制干扰和抗敏感度设计，从设计层次解决EMC问题。
一、原理图设计方案二、PCB设计方案1. CAN接口分地设计方案特点：（1）为了抑制内部单板高频噪声通过接口向外传导辐射，也为了增强单板对外部干扰的抗扰能力。
在CAN接口处增加防护和滤波隔离器件，并以隔离器件位置大小为界，划分出接口地；（2）隔离带中可以选择性的增加电容作为两者地之间的连接，电容取值建议为1000pF；信号线串联共模电感滤波，且共模电感要求置于隔离带内；为了防止外部强干扰通过端口耦合进内部PCB，引起内部器件性能下降，在靠近端口处信号线上增加防护器件TVS管，具体布局如图示。
方案分析：（1）当接口与单板存在相容性较差或不相容的电路时，需要在接口与单板之间进行“分地”处理，即根据不同的端口电压、电平信号和传输速率来分别设置地线。
“分地”，可以防止不相容电路的回流信号的叠加，防止公共地线阻抗耦合；（2） CAN接口信号传输速率较高，内部PCB板高频噪声很容易由公共地线通过接口向外传导辐射，因此将公共地分割且通过电容相接，可以阻断共模干扰的传播路径。
2 CAN接口电路布局方案特点：（1）防护器件及滤波器件要靠近接口位置处摆放且要求摆放紧凑整齐，信号线上的防护器件TVS管与滤波电容要下接至接口地；按照信号流向摆放器件，走线时要尽量避免走线曲折的情况；（2）共模电感及跨接电容要置于隔离带中。
方案分析：（1）接口及接口滤波防护电路周边不能走线且不能放置高速或敏感的器件；（2）隔离带下面投影层要做掏空处理，禁止走线。
三、结构和线缆设计方案EDP软件介绍电磁兼容设计平台(EDP)，依据最专业的EMC专家方案知识库，快速输出符合产品设计要求的指导性的EMC解决方案。
汽车电子系统的电磁兼容测试方法汽车电子系统的电磁兼容测试方法步骤一：确定测试项目首先，我们需要确定要进行电磁兼容测试的项目。
汽车电子系统包括各种电子设备和组件，如发动机控制单元、车载娱乐系统、无线通信设备等。
根据具体的需求，我们可以选择其中一个或多个项目进行测试。
步骤二：了解测试标准在进行电磁兼容测试之前，我们需要了解相关的测试标准。
汽车电子系统的电磁兼容测试通常遵循国际标准，如ISO 11452和ISO 10605等。
这些标准规定了测试方法、测试设备以及测试参数等。
步骤三：准备测试设备为了进行电磁兼容测试，我们需要准备相应的测试设备。
这些设备包括发射和接收天线、功率放大器、射频信号发生器、频谱分析仪等。
根据测试标准的要求，选择合适的测试设备并确保其正常工作。
步骤四：设置测试环境在进行电磁兼容测试之前，我们需要设置一个符合要求的测试环境。
这包括在一个电磁屏蔽室或电磁环境模拟室中进行测试，以减少外部干扰对测试结果的影响。
同时，确保测试环境的温度、湿度等参数符合要求。
步骤五：执行辐射测试辐射测试是电磁兼容测试的一部分，用于评估汽车电子系统在外部电磁场的辐射下的性能。
在测试过程中，我们使用发射天线和功率放大器产生特定频率和功率的电磁辐射，并通过接收天线和频谱分析仪来测量汽车电子系统的辐射敏感度。
步骤六：执行传导测试传导测试是电磁兼容测试的另一部分，用于评估汽车电子系统对外部干扰的抗干扰能力。
在测试过程中，我们通过射频信号发生器产生特定频率和功率的电磁信号，然后将其注入到汽车电子系统的电源线、信号线等接口上，通过频谱分析仪等设备来测量汽车电子系统的传导敏感度。
步骤七：分析测试结果在完成电磁兼容测试后，我们需要对测试结果进行分析。
根据测试标准的要求，比较测试结果与规定的限值，确定汽车电子系统在电磁环境下的性能是否符合要求。
如果测试结果不符合要求，我们需要进一步分析，找出问题的原因，并进行相应的改进和优化。
新能源汽车功率电子系统中的电磁兼容性测试电磁兼容性测试是新能源汽车功率电子系统开发中的重要环节。
随着新能源汽车的快速发展与普及，功率电子系统对电磁兼容性的要求也越来越高。
本文将从背景介绍、测试方法和技术、测试结果分析等方面探讨新能源汽车功率电子系统中的电磁兼容性测试。
一、背景介绍随着环保意识的增强和对传统能源的依赖程度的减少，新能源汽车在市场中占据越来越重要的地位。
新能源汽车的关键技术之一就是功率电子系统，它负责控制车辆的动力输出、充电和能量回收等功能。
然而，由于功率电子系统中涉及的高频开关电源和驱动电路等设备，会产生大量电磁辐射和传导干扰，对周围的电子设备和通信系统造成干扰，从而影响车辆的正常运行和其他设备的性能。
因此，对新能源汽车功率电子系统进行电磁兼容性测试具有重要意义。
二、测试方法与技术电磁兼容性测试包括传导干扰和辐射干扰两个方面。
其中，传导干扰测试旨在评估功率电子系统对传导电磁干扰源的抗扰度，辐射干扰测试则用来评估其对周围电磁环境的辐射情况。
1. 传导干扰测试传导干扰测试主要涉及电源线耦合、信号线耦合和接地耦合等方面。
测试时可以采用专业的耦合网络，模拟常见的干扰源，如模拟公共电源系统干扰、模拟短时过电压等。
通过观察被测设备的工作情况，包括电压波形、工作状态等，评价其抗扰度能力。
2. 辐射干扰测试辐射干扰测试主要通过电磁泄漏和辐射功率等参数来评估被测设备对周围电子设备的辐射干扰情况。
测试过程中可以使用电磁吸收室或远场试验室，对功率电子系统进行全方位的测试。
通过测量电磁泄漏和辐射功率，评估其与周围设备的干扰程度。
三、测试结果分析测试结果的分析主要涉及到测试数据的整理和处理。
将传导干扰测试和辐射干扰测试得到的数据进行比对和对比分析，评估被测设备的电磁兼容性能力。
根据测试结果，可以适时调整功率电子系统的设计和结构，改进其抗扰度和辐射干扰能力。
通过以上的测试方法和技术，对新能源汽车功率电子系统中的电磁兼容性进行全面评估，可以确保其在使用过程中对周围设备和系统的影响降到最低，保证新能源汽车的正常运行和其他设备的正常工作。
汽车电子电磁兼容系列标准汽车工业的快速发展和汽车市场的激烈竞争极大地促进了各类电气、电子和信息设备在汽车上的广泛应用，对于今天的汽车产业，应用电子技术的程度已成为提升汽车技术水平的重要标志之一。
电子设备广泛应用于汽车发动机控制系统、自动变速系统、制动系统、调节系统以及行驶系统中，对汽车的安全性、可靠性、舒适性起着决定性作用。
随着汽车电气设备数量和种类的不断增加，工作频率的不断提高，汽车内的电磁环境日益复杂。
同时，汽车上的电子设备和器件，特别是半导体逻辑器件对电磁干扰十分敏感，经常发生汽车内部电子设备相互干扰的情况。
当电磁干扰发生时，轻则导致受干扰的敏感电子设备功能发生降级，重则导致其功能失效，给汽车的安全行驶造成严重影响。
汽车电子电磁兼容问题已经成为国际上一个重要的研究课题和方向，国外对汽车的电磁兼容问题非常重视,很早就开始了电磁兼容性标准的制订工作,目前已经形成了较为完善的汽车电磁兼容性标准体系。
本文系统地介绍了汽车电子EMC标准体系及其应用情况，并就我国目前的汽车电子EMC标准和发展方向提出了见解，希望对完善国内汽车电子EMC标准体系有一定的益处。
汽车电磁兼容标准分类汽车电磁兼容标准分为国际标准、地区、国家标准和企业标准。
现国际上制定电磁兼容方面的标准化组织有国际标准化组织（ISO）、国际电工委员会（IEC）、国际电工委员会无线电干扰特别委员会（CISPR）。
地区标准主要是欧洲ECE法规和EEC指令。
国家性标准协会有美国国家标准协会（ANSI），美国联邦通讯委员会（FCC），美国汽车工程协会（SAE），德国邮电部（FTZ），德国电气工程师协会（VDE），英国标准协会（BSI），日本民间干扰控制委员会（VCCI），上述标准协会的作用是与国际标准协调，并且制定各国家自己的标准。
国际上各大型汽车公司都有自己的企业电磁兼容标准，如美国福特公司、通用公司，德国大众、宝马、梅塞德斯-奔驰公司，法国的标致-雪铁龙公司等，其企业标准比国际上通用的标准要严格很多，例如通常国际标准对于汽车抗扰度的要求通常为24V/m，而一些汽车公司则规定为100V/m—200V/m。
关于汽车电子的电磁兼容性分析汽车电子设备在车辆中扮演着越来越重要的角色，如电动车辆、智能驾驶系统、车载娱乐设备等，这些设备都需要在车辆内部协同工作。
由于电子设备之间的电磁干扰问题，这些设备可能在工作过程中出现不稳定、不可靠的情况。
对汽车电子设备的电磁兼容性进行分析和研究显得尤为重要。
一、汽车电子设备的电磁兼容性概念电磁兼容性（Electromagnetic Compatibility, EMC）是指在相同的电磁环境下，各种电子设备在不相互干扰的情况下正常工作的能力。
在汽车领域，电磁兼容性要求车辆内的各个电子设备在极端条件下依然能够正常工作，不会因为其它电子设备的辐射干扰影响到自己的正常工作。
汽车电子设备的电磁兼容性分析变得尤为重要。
1. 车辆本身的电磁环境车辆在行驶过程中，会受到各种来自发动机、变速器、制动系统等部件的电磁干扰。
道路上的高频干扰信号也会影响到车辆内部的电子设备。
车辆本身的电磁环境是影响汽车电子设备电磁兼容性的重要因素。
2. 不同电子设备之间的干扰车辆内部装有众多电子设备，如发动机控制模块、空调控制器、车载娱乐系统等，这些设备之间的电磁干扰也会对其它设备产生影响。
发动机控制模块可能会产生高频干扰信号，影响到车载娱乐系统的正常工作。
不同电子设备之间的干扰也是影响汽车电子设备电磁兼容性的重要因素。
3. 材料和布局设计车辆内部的材料和布局设计也会影响汽车电子设备的电磁兼容性。
车辆内部使用金属材料可能增加电磁干扰的传播，布局混乱也可能导致设备之间的干扰增加。
合理的材料选择和布局设计对汽车电子设备的电磁兼容性非常重要。
1. 电磁兼容性测试电磁兼容性测试是评估汽车电子设备电磁兼容性的关键方法之一。
通过对车辆内各个电子设备在不同工作状态下的辐射和敏感度进行测试，可以评估其在复杂电磁环境下的性能表现。
通过测试数据的分析，可以找出存在干扰问题的设备，并进行针对性的改进和优化。
3. 标准和规范遵循汽车行业有许多关于电磁兼容性的标准和规范，如ISO7637、ISO11452等。
新能源汽车功率电子系统的电磁兼容性设计随着对环境保护和能源效率要求的提高，新能源汽车成为汽车行业的重要发展方向。
而新能源汽车中的功率电子系统作为核心部件之一，扮演着转换能源、控制电机以及储能系统的重要角色。
在新能源汽车的发展过程中，功率电子系统的电磁兼容性设计显得尤为重要。
本文将围绕新能源汽车功率电子系统的电磁兼容性设计进行探讨。
一、电磁兼容性简介电磁兼容性（Electromagnetic Compatibility，简称EMC）是指各种电子设备能够在共同工作的环境中同时正常工作，不互相产生干扰与影响。
对于新能源汽车功率电子系统来说，电磁兼容性问题极为突出，需要通过设计和测试来解决。
主要包括电磁辐射和电磁感应两方面。
1. 电磁辐射：使用高频开关器件和高频传输线等技术手段时，新能源汽车功率电子系统会产生高频电磁波辐射。
这些辐射会对周围的电子设备和系统产生干扰，并可能引起电磁污染。
2. 电磁感应：新能源汽车功率电子系统中的高功率电路和电机系统会引起电磁感应现象。
这些感应会导致系统的自激振荡、电流共振等问题，从而对系统工作稳定性产生不利影响。
二、新能源汽车功率电子系统电磁兼容性设计原则在新能源汽车功率电子系统的电磁兼容性设计中，以下几个原则需要被遵循：1. 电磁辐射控制：采用合适的滤波器设计和屏蔽措施，减小功率电子系统产生的电磁辐射。
合理布局和组织电路结构，降低互相干扰的可能性。
2. 电磁感应抑制：通过电感、电容等元件的选择和布局，减小功率电子系统中的电流共振现象。
优化系统的接地设计，降低系统的串扰和感应电流。
3. 合理布局：通过合理的电路板布局和线路设计，减小电磁波辐射和互感对系统的影响。
合理选择散热材料，保证系统工作稳定。
4. 规范设计：遵循相关的电磁兼容性设计标准和规范，确保新能源汽车功率电子系统的设计符合技术要求和市场需求。
三、新能源汽车功率电子系统电磁兼容性设计方法针对新能源汽车功率电子系统的电磁兼容性设计，可以采用以下几种方法来提高系统的抗干扰性和排放性：1. 电磁兼容性仿真：采用电磁仿真软件，对功率电子系统进行辐射和感应分析，找出系统的问题所在，并进行相应的优化。
汽车零部件电磁兼容整改对策随着汽车电子技术的快速发展，车辆中的电子设备越来越多，而这些电子设备对电磁兼容性的要求也越来越高。
电磁兼容性是指当汽车中多个电子设备同时工作时，它们之间不会相互干扰，也不会受到外界电磁辐射的干扰。
为了保证汽车的电磁兼容性，需要进行相应的整改对策。
一、提高零部件的屏蔽性能汽车零部件中的电子设备往往会产生较强的电磁辐射，因此需要在设计和制造过程中考虑屏蔽措施。
可以采用金属壳体对电子设备进行屏蔽，以阻隔电磁辐射的传播。
此外，还可以在电子设备周围设置金属屏蔽罩，进一步提高屏蔽效果。
二、优化电磁辐射噪声的传导路径在汽车中，电子设备之间的电磁辐射噪声会通过导线、电缆等传导路径相互干扰。
因此，需要优化这些传导路径，减少电磁辐射噪声的传导。
可以采取以下措施：1.合理布局和固定导线、电缆，避免它们之间的相互干扰；2.采用高抗干扰的导线和电缆，减少电磁辐射噪声的传导；3.对传导路径进行屏蔽，阻断电磁辐射噪声的传导。
三、加强电磁辐射噪声的滤波电子设备产生的电磁辐射噪声可以通过滤波器进行滤波处理，减少其对其他设备的干扰。
可以采用以下滤波措施：1.在电子设备的输入和输出端口处设置滤波器，阻断电磁辐射噪声的传输；2.选择合适的滤波器参数，使其能够有效地滤除电磁辐射噪声；3.定期检查和更换滤波器，确保其工作正常。
四、加强电磁兼容性测试与评估为了保证汽车零部件的电磁兼容性，需要进行全面的测试与评估。
可以采用以下方法：1.进行电磁辐射测试，检测电子设备产生的电磁辐射是否符合标准要求；2.进行电磁抗干扰测试，检测电子设备在外界电磁干扰下的工作状态；3.进行电磁兼容性评估，分析电子设备之间的相互干扰情况，提出相应的改进措施。
五、加强电磁兼容性管理与培训为了确保整改对策的有效实施，需要加强电磁兼容性的管理与培训。
可以采取以下措施：1.建立电磁兼容性管理制度，明确责任与要求；2.加强对零部件供应商的管理，确保其产品符合电磁兼容性要求；3.组织电磁兼容性培训，提高相关人员的专业知识和技能。
汽车电子电器的EMC标准及测试方法解读汽车电子电器是汽车中非常重要的组成部分，对车辆的性能、安全和舒适度都起着至关重要的作用。
然而，由于车内电器电子元件数量的增加和近年来无线电设备的广泛使用，车内的电磁兼容性问题也日益凸显。
因此，在汽车电子电器设计和生产中，必须遵守一定的EMC标准以保证汽车电器的正常使用和减少车辆故障率。
下面将详细解读汽车电子电器的EMC标准及测试方法。
1.汽车电器的EMC标准EMC意为电磁兼容性（Electromagnetic Compatibility），它是一个测量汽车电子电器与其周围环境互相发射和接收电磁能力的参数。
在汽车电子电器设计和生产中，必须遵守以下EMC 标准：(1) CISPR 25:2008.这是一项国际标准，规定了汽车电子电器的电磁兼容性要求，包括发射和接收两个方面。
(2) ISO 11452-2:2004.这是一项行业标准，规定了汽车电子电器的电磁兼容性试验方法和要求。
(3) ISO 7637-2:2004. 这是一项国际标准，规定了汽车电子电器在各种电源干扰下的性能测试方法和要求。
(4) ISO 10605:2008.这是一项国际标准，规定了汽车电子电器的静电放电抗性测试方法和要求。
(5) IEC 61000-4-2:2008.这是一项国际标准，规定了汽车电子电器的电磁放射抗性和传导抗性测试方法和要求。
2.汽车电器的EMC测试方法汽车电子电器的EMC测试方法有许多种，其中比较常见的包括：(1) 发射测试。
这是测试汽车电子电器在运行时是否会产生电磁干扰的方法。
测试时会使用EMC测试设备，将汽车电子电器电源连接到设备上，并进行多种场景下的试验，例如正常行驶、车辆启动时、灯光开启时等。
(2) 接收测试。
这是测试汽车电子电器是否能够正常工作而不受到来自外部电磁场的干扰的方法。
测试时会使用EMC测试设备模拟外部电磁场，并对汽车电子电器进行测试。
(3) 静电放电测试。
电磁兼容（EMC）设计与测试之汽车电子产品第一篇电磁兼容基础篇第1章电磁兼容基础知识1.1 电磁兼容的定义及研究领域1.1.1 电磁兼容的定义1.1.2 电磁兼容的研究领域1.2 电磁干扰的危害1.2.1 强电磁场对人体健康的危害1.2.2 弱电磁场可能导致的危害1.3 电磁兼容测量的常用单位1.3.1 功率1.3.2 电压1.3.3 电流1.3.4 磁场强度1.3.5 功率密度第2章汽车电子产品电磁兼容测量场地及测量设备2.1 汽车电子产品电磁兼容测量场地2.1.1 开阔试验场2.1.2 半电波暗室（装有吸波材料的屏蔽室）2.1.3 屏蔽室2.1.4 TEM小室2.1.5 带状线2.2 汽车电子产品电磁骚扰测量设备2.2.1 测量接收机2.2.2 人工电源网络2.2.3 天线2.2.4 预选放大器、衰减器和脉冲限幅器2.2.5 电流探头2.2.6 电压探头和示波器2.3 汽车电子产品电磁抗扰度测量设备2.3.1 静电放电发生器2.3.2 信号发生器2.3.3 功率放大器2.3.4 定向耦合器2.3.5 功率计2.3.6 发射天线2.3.7 场强测量仪2.3.8 电流注入探头2.3.9 车载环境抗扰性测试的试验脉冲发生器第3章汽车电子产品电磁兼容测量原理及方法3.1 汽车电子产品电磁骚扰测量原理及方法3.1.1 骚扰限值的含义3.1.2 被测样品（EUT）工作状态的选择3.1.3 被测样品（EUT）的配置3.1.4 传导骚扰电压测量3.1.5 辐射骚扰场强测量3.2 汽车电子产品电磁抗扰度测量原理及方法3.2.1 性能降低客观评价方法3.2.2 性能降低主观评价方法3.2.3 限值测量法3.2.4 抗扰度性能降低分类及试验结果判别第二篇电磁兼容测量篇第4章标准介绍4.1 电磁兼容标准化组织4.1.1 EMC国际标准化组织4.1.2 中国EMC标准化组织4.2 国际国内电磁兼容标准4.2.1 国际电磁兼容标准4.2.2 国家电磁兼容标准4.2.3 欧盟EMC指令4.3 汽车电子产品国内外标准介绍4.3.1 汽车电磁兼容国际性标准4.3.2 欧洲汽车电磁兼容标准4.3.3 美国汽车工程学会（SAE）电磁兼容标准4.3.4 国内汽车电磁兼容标准第5章汽车电子设备骚扰测量5.1 概述5.1.1 汽车电子产品介绍5.1.2 汽车电子设备的工作条件5.1.3 限值应用5.2 汽车电子设备传导发射测试电压法（kHz～108MHz）5.2.1 限值应用5.2.2 试验设备5.2.3 试验布置5.2.4 试验方法5.2.5 测试结果表达5.3 汽车电子设备传导发射测试电流法（kHz～108MHz）5.3.1 限值应用5.3.2 试验设备5.3.3 试验布置5.3.4 试验方法5.3.5 测试结果表达5.4 汽车电子设备辐射发射测试（kHz～2500MHz）5.4.1 限值应用5.4.2 试验设备5.4.3 试验布置5.4.4 试验方法5.4.5 测试结果表达第6章汽车电子产品抗扰度测量6.1 概述6.1.1 测试基本原理6.1.2 电磁干扰和抗扰度的关系6.1.3 一般测量方法6.1.4 性能降低评价方法6.2 汽车电子产品辐射场抗扰度6.2.1 试验原理6.2.2 性能判据6.2.3 项目适用性6.2.4 试验设备6.2.5 试验方法6.2.6 试验布置6.3 汽车电子产品传导耦合/瞬态抗扰度6.3.1 试验原理6.3.2 性能判据6.3.3 项目适用性6.3.4 试验设备6.3.5 试验方法6.3.6 试验布置6.4 汽车电子产品静电放电抗扰度6.4.1 试验原理6.4.2 性能判据6.4.3 项目适用性6.4.4 试验设备6.4.5 试验方法6.4.6 试验布置第三篇电磁兼容设计与对策篇第7章汽车电子产品的PCB设计要点7.1 PCB设计对汽车电子产品EMC性能的重要性7.1.1 汽车电子产品EMC性能的决定因素分析7.1.2 汽车电子产品中的共模干扰信号7.1.3 汽车电子产品的EMC设计特殊性分析7.1.4 案例：使用多层PCB可大幅提高汽车电子产品的EMC性能7.2 汽车电子产品的PCB布局7.2.1 汽车电子产品电路板层数的选择7.2.2 汽车电子产品中特殊器件和敏感电路的布局7.2.3 汽车电子产品主电路功能模块的布局7.2.4 汽车电子产品的I/O口及互连端口的布局7.2.5 汽车电子产品PCB设计中地平面的规划7.2.6 案例：减小环路面积的方法7.3 汽车电子产品的PCB布线7.3.1 地线敷设在汽车电子产品PCB设计中的重要性7.3.2 汽车电子产品电源线的敷设7.3.3 汽车电子产品信号线的敷设7.3.4 汽车电子产品如何防止串扰的产生7.3.5 汽车电子产品中使用3W原则的价值和意义第8章汽车电子产品的射频辐射发射8.1 汽车电子产品的辐射从哪里来8.1.1 电磁兼容三要素8.1.2 汽车内的电子产品辐射骚扰源8.1.3 窄带与宽带对解决汽车电子产品EMC问题的重要意义8.2 汽车电子产品的辐射发射机理8.2.1 寄生参数对汽车电子产品EMC性能的影响8.2.2 汽车电子产品电磁干扰传输路径的阻抗8.2.3 汽车电子产品共模干扰信号的传输路径8.2.4 汽车电子产品常见的发射天线模型8.2.5 站在三要素角度看待汽车电子产品的EMC辐射发射问题第9章汽车电子产品的瞬态脉冲防护9.1 汽车电子产品瞬态脉冲的发生9.2 GB/T 21437.2中各种瞬态脉冲的形成原因和特点9.2.1 供电系统电磁骚扰9.2.2 发电机抛负载瞬变9.2.3 激磁衰减瞬变9.2.4 感性负载瞬变骚扰9.2.5 点火系统电磁骚扰9.2.6 触点放电骚扰9.2.7 静电骚扰9.2.8 电磁耦合骚扰9.3 汽车电子产品的瞬态脉冲防护第10章汽车电子产品的射频辐射抗扰度10.1 汽车电子产品射频辐射干扰信号的侵入10.1.1 寻找汽车电子产品中的接收天线10.1.2 汽车电子产品中孔、缝的影响10.1.3 汽车电子产品中共模信号与差模信号的转换10.1.4 射频辐射干扰造成汽车电子产品功能失效的原因10.2 汽车电子产品的射频辐射干扰防护10.2.1 汽车电子产品中常见的屏蔽措施10.2.2 汽车电子产品中屏蔽线缆的使用10.2.3 汽车电子产品中屏蔽体端口的处理10.2.4 汽车电子产品中屏蔽体孔、缝的处理。
电动汽车的系统级EMC设计总结电动汽车车载电器部件要满足相应EMC技术要求，就应考虑其内部元器件和导线的合理布排，并做相应的测试及优化工作。
由于整车电气系统为各电器部件及连接线缆的集成体，设备之间的相互影响加剧了电磁环境的复杂性，部件级EMC测试和整车EMC测试关联解析难度大。
同时各车型在功能、市场定位、系统架构与布局、零部件电磁特性、集成度等方面可能存在较大差异，很难给出一个或一组统一的定量化指标去适合于所有电动汽车。
在EMC设计、管理等方面，国内电动汽车厂普遍存在以下几方面问题：①EMC工作主要由EMC工程师开展，缺乏系统内协作；②EMC工作主要围绕电器部件及整车的EMC测试展开，EMC设计不足；③电器部件EMC设计和整车EMC设计脱节，EMC问题几乎全部由车载电器部件承担责任；④企业历史短，缺乏专业的EMC设计经验，缺乏规范的EMC研发、管理流程。
本文参考系统级电磁兼容设计思想，并借鉴国外电动汽车的优秀EMC设计方法，提出一种电动汽车系统级EMC开发方法，该方法建立的系统开发流程贯穿实施于车辆开发各流程中，整车一次性通过EMC法规测试，并做到了系统内的良好兼容性。
1、电动汽车系统级EMC设计思想系统电磁兼容问题在分析方法、设计方法、试验方法方面，均为系统工程问题。
电动汽车系统级EMC设计思想：综合考虑电器部件性能及功能完整性、可靠性、技术成本、车身轻量化、产品上市周期等各种因素，确定布局和技术控制状态，选取材料、结构和工艺，在车辆研发的各阶段，以最低的成本、最有效的方式将接地、屏蔽及滤波等设计思想及具体措施实施到产品或系统中，在测试阶段做出详细的EMC测试评价、优化及管理，最终形成一套可行性高的正向开发设计方法或流程。
在产品质量前期策划（advancedproductqualityplanning，简称APQP）过程中，新产品研发过程一般由5个阶段组成：计划定义和项目、产品设计和开发验证、过程设计和开发验证、产品和过程确认，以及反馈、评估和纠正措施，APQP进度图如图1所示。
汽车电子系统的电磁兼容设计
1引言电磁兼容性（EMC，Electro-MagneTIc CompaTIbility）是指电器电子产品能在电磁环境中正常工作，并不对该环境中其它产品产生过量的电磁干扰（EMI，Electro- MagneTIc Interference）。
这就包含着2方面要求，其一是要求产品对外界的电磁干扰有一定的承受能力；其二是要求产品在正常运转过程中，该产品对周围环境产生的电磁干扰不能超过一定的限度。
汽车电器的电磁兼容性就是指在汽车及其周围空间中，在运行时间内，在可用的频谱资源条件下，汽车本身以及周围的用电设备可以共存，不致引起降级。
ABS防抱死制动系统，发动机燃油点火电子控制系统，GPS全球定位系统等电子设备的正常可靠工作都必须重视对电磁兼容技术的设计和研究，可以从传统的汽车电器（诸如起动机、刮水电动机、闪光器、空调启动器、燃油泵等）入手进行探讨，交流发电机电缆的连接和间歇切断也是产生较大功率电磁辐射的干扰源，只是其它设备对其工作可靠性的影响较那些小功率高频段的电子设备为小。
现在，交流发电机的调节器与电子点火系统一样，已经设计成集成模块化结构，同样面临抗干扰的问题。
2汽车电磁兼容性简介随着汽车电子产品数量的增加和复杂电子模块在整个车辆中分布的增加，工程师面临日益严峻的电磁兼容性设计挑战，问题主要存在于三个方面：
如何把电磁易感性(EMS)降低到最小？以保护电子产品免受其它电子系统(如移动电话、GPS或信息娱乐系统)的有害电磁辐射的影响。
如何保护电子产品免受恶劣汽车环境的影响？包括电源电压大的瞬间变化、重负载或感性负载(如车灯和启动机)引起的干扰。
如何将可能对其它汽车电子电路产生影响的EME控制为最小？
随着系统电压、车载电子设备数量以及频率的增加，这些问题将更加具有挑战性。
此外，许多电子模块将与廉价的、线性度较低、偏移较大的低功率传感器接口，这些传感器工作在小信号状态，电磁干扰对它们工作状态的影响可能是灾难性的。
随着现代汽车中电子设备的增加，越来越要求进行良好的设计以确保符合电磁兼容标准的要求。
与此同时，随着集成度的提高，汽车设计工程师需要系统级芯片ASIC和ASSP方。
