中国长江集装箱运价指数报告

箱 的运 费也不过 １０ ０ ０美 元左右 。 截至 ６月底 ， 中国 至欧 洲航 线 的有 效运 力 规模 已超 过 去年 同期水 平
的 ７７ ％。 ．７
静在 接 受 《 济参 考 报 》 者 专访 时表 示 ， 年 以 经 记 今 来 ， 装箱 运输 增长 迅 速 ， 国航 线 和欧 洲航 线都 集 美
费” ，征 收标 准为 亚洲 至北 欧航 线每 小柜 加收 ７０ ５ 美 元 ，每 大柜 加 １０ ０ ０美 元 ，高 身特 种 柜 每 个 加
１０ ２ ０美 元 。中 国远 洋也宣 布开始增 收“ 货柜短 缺附
集装 箱 吞 吐 量达 ６ ７ ．８万 标 准箱 ，同 比增 长 了 ８０ １
２ ．％ 。 外 贸 进 出 口方 面 ， 半 年 我 国 进 出 口 总 值 ２３ 上
表 现 出 了 强 烈 的 反 弹 现 象 ， 表 明 了全 球 贸 易 在 逐 这
经过 连续 ３ ５个 交易 日的下 跌 ，显示 国 际干散
渐 活跃 。 从造船业 来看 ， 大主力船 型 中 ， 三 目前 集装
箱 船 手 持 订 单 已经 很 少 ， 就 是 说 运 力 过 剩 的 风 险 也
日时 的低 点 １０ ７０点上 扬 １ ．％。作 为 国际经济及 ６３ 贸易 的领先 指 标 ， Ｄ 集 中反 映 了全球 对 矿 产 、 Ｂ Ｉ 粮 食、 煤炭 、 泥等初级 商 品的需求 。有分析 师表 示 ， 水
贸易 回暖快 速 传导 到 集装 箱 班轮 业 ，伴 随 中
欧、 中美 、 国 东 南 亚 等 航 线 市 场 旺 盛 火 爆 。 士 基 中 马 ６ 大 桥 ２ｌ 陆 视野．ｏ ／８ 半 刊 ２ｌ ０（ 月 ｏ 上
大 幅下降 。

持较 为稳 健 的增 长势 头 ．推动 市场 运价 逐 周上 涨 １本 ９
航线 指数 较上 期上 涨 ２ Ｏ 。 ．％
裕 ，原 本持 续坚挺 的市 场 运价 开始 震 荡调 整。月 初 时运
价 继续 走 高 ，各航 次普 遍上 升 ５ 美 元 ／ Ｅ 左 右 ，之 后 Ｏ ＴＵ
运价 开 始由升 转 降 ，呈现 出冲 高 回落走 势 。欧洲 地 中
５ 以上 。 跨地 中海 航 线运 价 暴 涨 暴跌 ． 中上 甸 ，货 盘 成 的集 中涌 出导 致 运价 暴 涨 ，最 后一 周 ，运 力 紧缺 的局 面
大 幅 缓解 又 致 使运 价 暴 跌 。运 价 由 上月 末 Ｗ Ｓ ６ 涨 至 ９暴 ＷＳ ０ 后 迅 速 下 跌 至 ＷＳ Ｏ 波 罗 的海 至 欧 陆航 线 运 ２２ １ ０：
运 力 ，船 舶 平 均 舱 位 利 用 率 出 现 下 滑 运 价 水 平 也 同
国船检 ＣＨＩ ＮＡＳＨＰＳ ＶＥ ０ ０４ Ｉ ＵＲ Ｙ ２ １ ．
【 点评】 中国 舶工 场研 心 韩笑 船 业市 究中 妍
总体上 看 ，春 节长假过后 ，集装 箱运输 市场正 处于调
整期 ，运输 需求依 然不温不 火 ，运价 在震 荡 中运行 。根据 市场反映 ，５ 月亚欧航 线新增运 力陆续投 入市场 ，该航 线的
（ 海航 运 交易所信 息部 ） 上
海 航线 指 数 分 别 较 上 期 上涨 ７４ 和 ５２ ，涨 幅较 上 ．％ ％ 期 明显 收 窄。
北 美航 线 ： 着节 前压港 箱量 的逐步 出清 ，原 本火 随 爆 的市 场 行 情 也 有所 降温 。加 上 部 分 船公 司小 幅 释 放
７３ 。 ％ 日本 航线 ： 临近 日本 国 内财政 年 度末 ，运 输需 求保

有 可能提前 结束 ， 年底 前可能无 法突破 ８月份 的 高点。 是 因为众 多集装 箱班轮 公 司已在金 融危机 中炼就控 制
由于运力供 求 出现 变化 ， ９月份 ， 一些主流航 线的运载 运 力的能力 ， 早期通过 减速 、 停航 、 延迟订 单等有效措
率下降到 ９成左右 ， 些航 线甚至更低 ， 有 原先 准备征 收 施 ， 不但逐步吸收年 前 ｌ ０万Ｔ Ｕ的闲置运 力 ， ５ Ｅ 还稳 定
于近 期 新 船 交付 和 部 分航 线 运 力投 入 幅 度 较 大 ，连 续 于供 给 的状 况将 持 续到 明年 第一 季度 或 第二 季度 之
上扬 ４个 月的 中国 出口集装箱运价 指数在 ９月份 高位 前 ， 因此运价仍 可望 获得具 体支撑。 第四季度 货量可能
回落。 虽然 回落速度 不快 ， 但预 示量价 齐升 的 旺季行情 消化 不 了持 续的运力扩 张 ， 运价并不会大 幅下跌 。 但 这
悲观 失望。 运价 虽然短期 回调 ， 支撑 集装箱需求的根 价 均 出现不 同程 度 的下滑 ，其 中：巴拿马船型运价领 但
基并没有 改变。 当前全球 经济复 苏缓慢 ， 国政 府继续 跌 ， 别是 日、 各 特 韩至北 太平 洋的往返航 线受煤炭 需求下
实施经 济刺激 政策 ，美联储 强调今后 相 当一段 时 间内 降影响 ， 日租金跌 至 １８ ． 万美元 ， 上月下降 ２ ％； 次 较 ０ 其
至 １６ ０一 ｌ７ ０美元 区间 ， 回到年初 水平 ， ０ ０ 返 但仍远 美元／Ｅ 分别较上 月底 下降 ７３ ７４ Ｆ Ｕ， ．％， ．％和 ３３ －％。 高于上年 高点。 ９月 ２ ９日， 集装 箱船租 赁指数（ ＨＲＣ ） Ｉ 报 收于 ７ ５点 ， ３ 较上 月上 涨 ２６ 虽然再 创年 内新 高， ．％， 但增 长率较上 月放缓 ５个百分 点， 出现 见顶先 兆。 集装 箱运价指数从 ２ ０ ０ ９年底 ９ ５点上涨 ２ ％。 ５ ５

日本航线，本周货量维持稳定，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率在70％左右，市场运价小幅下跌。7月13日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为732.95点，较上周下跌0.5%。
上海航运交易所信息部
上期
2012-4-27 1263.1 2012-4-20 1214.69 2012-4-13 1198.87 2012-4-6 1175.71 2012-3-30 1135.11
日本航线，本周货量有所上升，上海港至日本航线船舶平均舱位利用率在80％左右，市场运价走势平稳。9月28日，上海航运交易所发布的中国出口至日本航线运价指数为773.51点，与上周基本持平。
上海航运交易所信息部
南非南美航线(SOUTH AFRICA/SOUTH AMERICA SERVICE) 842.61 840.8 -0.2 %
东西非航线(WEST EAST AFRICA SERVICE) 825.07 823.91 -0.1 %
1.28日 1059.95 2.11日 1051.14 2月18日 1052.52 2月26日 1056.06 3.18 1026.46 3.25 1018.25 4月1日1016.25 4.15 1011.35
欧洲航线，本周货量较上周小幅下降，船舶平均舱位利用率维持在80％左右，市场运价继续下跌。当前欧洲受困于债务危机，经济增长乏力，导致进口需求非常低迷，受此影响，中国出口至欧洲航线运输市场运力供大于求的矛盾凸显。年初开始，船公司在欧洲航线上接连推涨运价，即使考虑近几周欧洲航线运价有所下滑的因素，当前运价水平仍较去年底上涨超过3倍。部分业内人士表示，由于市场后继货量上升乏力，运力供大于求的矛盾仍将压制集运市场回暖，在此背景下，当前较高水平的运价还存在相当的下跌空间。7月13日，上海航运交易所发布的上海出口至欧洲、地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1747美元/TEU、1727美元/TEU，分别较上周下跌4.4％和4.7％，跌幅较上周有所放大。

万 Ｔ ｕ， 上 月减 少 ２ Ｅ 较 ． Ｔ Ｕ。 ３万 Ｅ
（ 世界 集 装 箱 船 舶 租金 小 幅 回落 随 着 全球 集 装 箱 运输 市 场 渐 ３） 人 淡 季 ，２ １ ０ ０年 １ 月 世 界 集 装 箱 船 舶 租 赁 市 场 行 情 开 始 回 落 ， ０ １ ０ Ｅ 以 上集 装 箱 船 舶 租 金呈 下 跌 态 势 。克 拉 克 森 的 统 计数 据 显 ０Ｔ Ｕ ０ 示 ， 型集 装 箱 船 舶 平 均租 金 较 上月 回 落 ４６ 。 各 ．％ 受 惠 于传 统 旺季 ， 期 日本航 线 运输 需 求较 为 稳定 ， 海港 船舶 平 本 上 均 舱位 利 用率 基 本保 持 在 ８ ％ 左右 ， ０ 市场 运价 走 势平 稳 。２ １ 年 １ 月 ００ １
３１ ．％和 ６８ 。 ．％
交 易所 发 布 的欧 洲 、 中 海航 线运 价 指数 分 别报 １５５ ８ 和 １ ２．７ 地 ６ ． 点 ４ ６ ６ ５
点， 分别 较 上月 同期 下 跌 ３ ％ 和 ４ ％ ； 海 出 口至 欧洲 、 中海 基本 港 ． ９ ． 上 ５ 地 的市 场运 价（ 括海 运 附加 费 ） 包 分别 为 １ ５ 美元 ＦＥ ３ ４ Ｆ Ｕ和 １ ８ 美元／ Ｅ ０ ３ Ｔ Ｕ，
分别 较 Ｅ 同期 下跌 ９ 美 元Ｆ Ｅ 和 １ ４ 元／ Ｅ 。部 分 船公 司表 示 ， 月 ４ ＦＵ ５美 Ｔ Ｕ 如果 运 价继 续 下跌 ， 考虑 从 欧地 航线 上 撤 出部 分运 力 。 将
３ 北 美航 线 运价跌势 加剧
本 期北 美航 线 正式 进 入传 统 运输 淡 季 ， 货量 持续 走淡 ，目前 船舶 平 均舱 位 利用 率 仅有 ７ ％一０ 市场 运价 呈 现 普跌 态势 ． 下跌 幅度逐 周 ０ ８％， 且

长江集装箱运价指数情况分析Yangtze River Containerized Freight Index（YCFI）（总第154期）长江航运发展研究中心 2020年第10期2020年10月，长江集装箱综合运价指数（YCFI）为978.2点，环比下降 1.1%。

其中，上游区域运价指数小幅下降，中游区域运价指数小幅上升，下游区域运价指数微降。

在疫情防控的背景下，随着做好“六稳”工作、落实“六保”任务的各项政策措施持续发力，我国经济延续稳定恢复态势，稳外贸稳外资政策效应持续显现，叠加近期世界主要经济体制造业恢复性改善，外贸形势总体向好。

本月，在国庆、中秋双节带动下，居民出行意愿增强，消费需求加快释放，内贸集装箱运输市场活跃度有所提升，但许多国家疫情仍大幅度反弹，导致外部需求的萎缩，对外贸集装箱运输的基本刚性需求产生影响。

总体而言，长江集装箱运输市场需求在恢复中承压，综合运价指数略降。

本期上游区域集装箱运价指数为1069.4点，环比下降3.1%。

本期中游区域集装箱运价指数为898.3点，环比上升2.3%。

本期下游区域集装箱运价指数为948.7点，环比下降0.6%。

表1 2020年10月长江集装箱运价指数（YCFI）表2 2020年10月集装箱主要航线平均运价（单位：元/箱）主要航线箱尺寸计价方式CY/FIO上期运价本期运价重庆－上海20英尺CY 1808 1734 重庆－上海40英尺CY 2901 2827 泸州－上海20英尺FIO 1700 1400 泸州－上海40英尺FIO 3100 2600 上海—武汉20英尺CY 438 510 上海—武汉40英尺CY 941 1106 上海—南京20英尺FIO 220 200 江阴—上海20英尺CY 175 174 张家港—上海外港20英尺FIO 213 211 芜湖—太仓20英尺CY 380 380 备注：CY为内贸计价方式，FIO为外贸内支线计价方式。

（ 上 海航 运 交易所信 息部 ）
跌３ ０ ． ６ ％ 。由于中国建筑业活动呈季节性减少，钢铁需 求不振，中国钢厂从港 口采购铁矿石就 能满足生产需
求 ，加 之铁 矿 石 价 格 的 回升 ，贸 易商 进 口意 愿 进 一 步 减 弱 。 本 期澳 洲 各 大 矿商 租 船 活 动 受 需 求不 稳 定 影 响 时有 时无 ， 巴西铁 矿 石 出 口量 大 幅缩 水 ，市 场 供 需 进
突出。月初时船舶平均舱位利用率继续徘徊在七成左
月初时市场运价延续上月的下滑态势 ，至中旬船公司
５ ８
中国船检 Ｃ ＨＩ Ｎ Ａ Ｓ ＨＩ Ｐ Ｓ ＵＲ ＶＥ Ｙ ２ ０ １ ３ １
实施涨价措施 ，市场运价 一度上扬 ，但进入下旬 ，受
货 量 收缩 影 响市 场 运 价 再 度 下 滑 。本 月 美 西 、美 东 航
和西澳至青 岛港铁矿石运价平均值为 ｌ ７ ． ５ １ 美元 ／ 吨和
７ ． ６ １ 美元 ／ 吨 ，均较 上 月 平 均 值 下 跌 １ ９ ． ８ ％和 ｌ ７ ． ３ ％。 本 月 巴拿 马 型船 运 价 指 数 因太 平 洋 市 场租 金 大 幅 下 挫 自１ ２ 月初以来一路下跌至７ ０ ０ 点 之 下 ，表 现 低 迷 。 国 内 电厂 需 求 、港 口库存 和 国 际煤 价上 扬 等 因素 导 致煤 炭 进 口需 求 减弱 ， 中国北 部 大 量 闲 置运 力 开 始 向 印尼
供需失衡加剧令 国际干散货综合运价指数大 幅走跌 。
１ ２ 月２ ４日ＢＤＩ 报 收 于６ ９ ９ 点 ，较 上 月 末 下 跌 ３ ５ ． ６ ％；
月平 均值 为 ８ ５ ６ 点 ，环 比下滑 ｌ ６ ． ５ ％ 。 好 望 角型 船 运 输市 场 交 易 活跃 性 自 ｌ １ 月 末 便有 所 降 低 ，进 入 １ ２ 月 之 后 好望 角 型船 运 价 指 数 下挫 幅 度更 为 明显 。Ｂ Ｃ Ｉ 指数 平 均值 为 １ ５ ８ ３ 点 ，较 上 月 平 均值 下

中国内贸集装箱运输市场月评(2024年3月)
徐铖;蔡杰
【期刊名称】《集装箱化》
【年(卷),期】2024(35)4
【摘要】2024年3月,随着春节假期结束,我国内贸集装箱运输市场有序恢复,运输需求环比大幅上升。

当月新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价综合指数均值为1179点(见表1),环比上涨9.70%,同比下跌23.52%;2024年1—3月综合指数均值为1127点,同比下跌26.81%。

2024年1—3月新华·泛亚航运中国内贸集装箱运价综合指数走势见图1。

【总页数】2页(P33-34)
【作者】徐铖;蔡杰
【作者单位】上海泛亚航运有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】F55
【相关文献】
1.中国内贸集装箱运输市场月评(2023年12月)
2.中国出口集装箱运输市场月评(2024年1月)
3.中国内贸集装箱运输市场月评(2024年1月)
4.中国内贸集装箱运输市场月评(2024年2月)
5.中国出口集装箱运输市场月评(2024年2月)
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ccfi指数和scfi指数
CCFI指数是中国海运发展指数，是中国出口集装箱海运市场的代表性指数。

由上海海运交易所发布，反映了中国出口集装箱海运市场的整体运价水平和市场供需关系。

该指数是由海运价格指数和集装箱量指数两部分构成，其中海运价格指数占比较大。

SCFI指数是上海集装箱运价指数，是世界上最早、最具权威性的集装箱运价指数之一，由上海国际航运研究中心发布。

该指数是通过对大型船公司集装箱主航线运费进行调查，从而反映了当前国际集装箱运价水平。

两个指数的公布对于航运市场的参与者具有重要意义，可以作为市场价格的参考，帮助企业在市场上做出更加明智的决策。

- 1 -。

scfi 指数
SCFI指数，全称为上海集装箱运价指数，是反映运输价格变化的一个指数。

该指数由上海航运交易所发布，用于适应国际集装箱运价指数衍生品开发的需要，完善中国出口集装箱运价指数体系。

2005年12月7日，上海航运交易所发布了第一个SCFI指数。

2009年10月16日，为了适应国际贸易中集装箱运输价格的变化，以及完善中国原有的运价指数体系，上海航运交易所推出了新版本的SCFI指数，并从发布日起，原有的SCFI指数停止使用。

SCFI指数由十五条分航线市场运价指数构成，这些航线覆盖了由上海港口运输商品出口的主要贸易区，主要包括韩国、南非、澳大利亚、日本、欧洲等国家和地区。

以上内容仅供参考，如需更多信息，建议访问上海航运交易所官网或查阅相关新闻报道。

2023年中国集装箱运输行业现状分析内容概况：各国都把集装箱运输的普及和发展作为该国运输现代化进程的标志。

7月19日，《中国集装箱行业与多式联运发展报告（2022年度）》发布。

报告指出，我国铁路集装箱发送量达到了3000万标箱，同比增长19.6%。

近年来，我国铁路集装箱发送量逐年增长。

中国集装箱铁水联运量在2022年突破千万标准箱。

2023年1-11月，我国集装箱铁水联运量达到935万标准箱。

铁水联运是多式联运中的重要一种。

作为主要的交通运输方式，铁路和水路均有运量大、成本低、绿色低碳的特点，也分别拥有自己的优势。

铁水联运可以将二者的优点结合，进一步发挥水路、铁路运输比较优势和综合运输组合效率，推动沿海和内河港口集装箱、大宗货物等运输高质量发展。

近年来，我国港口集装箱吞吐量逐年增长，在2021年吞吐量增长至2.83亿标准箱，2022年增长至2.96亿标准箱。

2023年1-11月我国港口集装箱吞吐量为2.84亿标箱，同比增长4.9%。

2023年1-11月全国港口集装箱吞吐量排名第一的是上海港，吞吐量达到4440万标准箱，其次则是宁波舟山港，吞吐量为3280万标准箱。

关键词：集装箱产量及出口量、集装箱运输发展现状、集装箱运价指数一、集装箱运输是交通运输现代化的重要标志集装箱运输是对传统的以单件货物进行装卸运输工艺的一次重要变革，是当代世界上运输方式和运输组织形式之一，也是件杂货运输的发展方向，更是交通运输现代化的重要标志。

由于具有巨大的社会效益和经济效益，因而现代化的集装箱运输热潮已遍及全世界。

各国都把集装箱运输的普及和发展作为该国运输现代化进程的标志。

集装箱运输行业上游产业链主要包括集装箱制造、装卸搬运设备以及燃油供应等产业。

产业链中游则主要是集装箱运输，集装箱运输包括多种方式，如集装箱多式联运、集装箱铁路运输、集装箱水路运输、集装箱公路运输以及集装箱航空运输等。

产业链下游则主要是各大工业制造企业、进出口贸易企业等。

Ｓ 】 ，
７ ８ ９ １ ０
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ｌ 周期 性 分析 的 方 法 和 步骤
选取上海航运交 易所 每周五发布 的 Ｃ Ｆ Ｃ Ｉ作为研 究对 象 ， 取每月平均值构成 时间序列数据 。 运用时 间序
性， 发现 １ 个循 环周期 大约 ４年 ， 与世界 经济周 期有较 大相 关性 ， 贸易额的涨跌 而 变动 ， 随 季节周
期表 现 为夏 秋 高、 冬春 低 的特 点 ， 运价从 ３ —４月的最低点 上升到 ９ １ — ０月的最高点 ， 此后逐 渐下 降， 每年 １ 周期。 个
【 关键词 】 中国出口集装箱运价指数（ Ｃ Ｉ； Ｃ Ｆ） 循环周期； 季节性周期； 班轮运输； 运价 ； 贸易额
回归系数 的 Ｐ值 显著小于 ００１ 回归显 著。把各 ． ， ０
价随之大 幅度波动 。２０ 年初上海至 欧洲航线运价 约 时期的 ｆ 人 ， ０８ 代 得到长期趋势 。 为 ２０ ０ ０ 美元／Ｅ ２ ０ 年 ６月跌到 ３ ０ Ｔ Ｕ，０ ９ ０ 美元／Ｅ 每 Ｔ Ｕ。
１２５ ０ １ｌ Ｏ ５
×』＝丽 ＝ ＝
４
５ ６
（ ） Ｓ× 采用 同月平均法 ， 除不 规则变动分 ３对 消 量 ， 而得到季 节性波动 ， 又称 季节 比率 。假 设 从 ×Ｉ 数列包 含 ｎ年 ， 则季 节 比率 的计算公 式为 ：

第1篇一、引言随着全球化经济的不断发展，海运和空运作为国际贸易中最主要的运输方式，对国际贸易的繁荣和企业的供应链管理起着至关重要的作用。

本报告通过对近年来海运和空运的数据进行分析，旨在揭示两种运输方式的发展趋势、市场动态以及对企业运营的影响，为相关企业和政府部门提供决策参考。

二、数据来源与处理本报告的数据主要来源于国际航空运输协会（IATA）、国际海事组织（IMO）、中国海关总署以及相关行业报告。

数据包括全球海运和空运的货物吞吐量、运费率、航班密度、航线布局等。

数据处理过程中，我们采用了统计分析、趋势预测和对比分析等方法。

三、海运数据分析1. 海运货物吞吐量近年来，全球海运货物吞吐量持续增长。

根据中国海关总署数据，2022年全球海运货物吞吐量达到100亿吨，同比增长5.2%。

其中，中国海运货物吞吐量占全球总量的近40%，位居世界第一。

2. 航线布局全球海运航线布局以亚洲为中心，辐射欧洲、北美、南美、非洲等地区。

中国沿海港口的航线网络日益完善，形成了以上海、宁波、深圳等港口为核心的国际航运中心。

3. 运费率受全球经济波动、原材料价格上涨、贸易政策等因素影响，海运运费率波动较大。

近年来，运费率呈现出先升后降的趋势。

2022年，全球海运运费率同比下降15.6%，主要原因是全球经济增长放缓和贸易摩擦。

四、空运数据分析1. 空运货物吞吐量近年来，全球空运货物吞吐量稳步增长。

根据IATA数据，2022年全球空运货物吞吐量达到6200万吨，同比增长5.3%。

其中，中国空运货物吞吐量占全球总量的近20%，位居世界第二。

2. 航线布局全球空运航线布局以欧洲、北美为中心，辐射亚洲、非洲、南美等地区。

近年来，中国空运航线网络不断扩大，形成了以北京、上海、广州等城市为核心的国际航空枢纽。

3. 运费率空运运费率受全球经济形势、油价波动、航空政策等因素影响。

近年来，空运运费率波动较大，2022年全球空运运费率同比下降8.2%，主要原因是全球经济放缓和航空业竞争加剧。

( 1 ) 中． 川 进 m 口 贸 易 额 增 速 再 度 回 落 据海 关 统 计 ， 2 0 0 8 年 1
^
6 月 ， 我 国外贸进 出 口 总值 12
34 1 7 ．
亿美元
，
同比增长
2
5
7
．
％
其 。
中 ， 出 13
6
666
亿美元 ， 同 比增 长
2
19 ．
％
；进
口
5
675 7 ．
亿美元
， 同比
个月相 比 ，平均租金下跌超过 8 ％ 。
2 欧地航线旺 季不旺
本期欧洲 、 地 中海航线货量经 历 6 月 底 的集 中出货之 后 就持 续表现平淡 ， 船舶平 均舱位 利用率仅保持在 80 ％- 9 0 ％ 的水平 ， 与 2 0 0 7 年 同期 的火爆 之 势 不 可 同 日而 语 ， 旺 季特 征 迟 迟 不 显 。 华 北
增 长 3 0 6． ％ 。 6 月 份 ， 我 国外 贸进 出 口 总 值 2 2 1 7 ． 1 亿 美 元 ， 同 比增
长 2 3 _3 ％ ， 较 上 月 增 速 回 落 近 10 个 百 分 点 。 ( 2 )港 口 集装箱吞 吐 培 增 速 稳定 2 0 0 8 年 1— 6 月 ， 全 国主要 港
83 37 ．
万
TEU 。
( 3 ) i批界集 装 箱 船 舶 租 金 水 平 继 续 下 挫 由于 集装 箱运 输 市场
需 求不 济 ， 6 月份世 界集装箱租船市场行情持续下 挫 ， 各类 型 集装 箱船 租 金 一 再 走 低 ， 大致 回复 到 2 0 0 7 年 四 五 月份 的水平 。 与前 3
一 ≥ > d 《 叫 一 叫玄 叫 r ^、刁 夕／| p rTl 叫r 、乙

极 响 应 。 由 ６家 亚 洲 和 欧 洲 船 公 司 组 成 的 Ｇ６ 盟 价 “ 联 雪崩” 的主 要 原 因 。据 克拉 克 森统 计 ， 至 ２ １ 截 ０１
随之 跟 进 。如 果 此 次提 价 获得 成功 ，集装 箱 运价 将 年 底 ， 全球 干散 货船 队运 力 突破 ６ 载 重吨 ， 上 年 亿 较
连拉 ７个涨停 ， 价 从 １月 ３ 运 ０日的 ７ ９美元飙 升 ２ 总值 增 长 ６ ％，其 中： 出 １增 长 １．％，进 口增 长 约 ） ． ２ ３ ０ ３
７目的 １１２美元 ，上 涨 ５ ％。 虽然 远期 合 ０ １ １ ％。从 这 些数 据看 ， 管进 出 口都 有一 定 的增 长 ， 到 ２月 １ ． ５ 尽
２月 ３日， 海航 运 交 易所 （ 上 简称 航 交所 ） 布 的 价 实属 不得 已。但在 需求 增 长缓 慢 、闲置运 力 不 断 发
中国 出 口集装 箱 综合 运 价指 数报 收 于 ９ ３５点 ． 上 增 长 的不利 经 营环境 下 ，如 此 大 幅度 的提 价 能 否成 ４． 较
１ ３ 月 １日， 班轮 公 司提 价 的 消息 一 经传 出， 交 航
所 正 在 交 易的 两条 航 线远 期 运 价 立 即 出现 暴 涨 ，其
Ｅ １０ 海 关 总署 经调 整的数 据 显 示 ， １月份我 国进 出口 中 ４月份 交割 的 上 海至 欧 洲 主流 合 约 （ Ｕ ２ ４合
・
３ ・ ９
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影响 ， 巴拿 马型船 和 超 灵便 型船 运价 从 ２ １ 年 １ 收 于 ｌ ９ ０ １ Ｏ月 ８点 ， 比下 降 ３ ％， 比下 降 ｌ ％。 ０ 环 ． 同 ７ ５
有待 市场 的检 验 。 月上 升 ７１ 其 中 ： ．％， 日本航 线 ８ １ ， 升 ２４ 欧 功 ， ０点 上 ．％；

1、集装箱船舶运力增速放缓22、8000 箱以上的大船是未来运力增量的主要来源23、以低成本为武器的军备竞赛34、万箱大船的战场从欧线向其他航线延伸51、目前集运业的集中度暂不足以有议价能力52、大船化的竞争下欧美干线市场集中度缓慢提升63、航运联盟对最终运价难以产生直接影响81、过去十年欧线的运价经历四个波段112、美国经济复苏趋势明显,欧洲经济企稳143、船舶利用率触底回升,集运的拐点将在2022 年浮现144、班轮公司看好后市,2022 年供给仍维持合理水平155、集运公司估值处在底部区域15年至今,全球集装箱船队的规模始终保持着增长的态势,从上一轮运力增长的高速期是05-08 年,每年的增速皆超过12%,06 年增速16.5%,是17 年来的最高.09 年运力增速明显下滑,惟独5.9%,10 年有所反弹,当年运力增加9.7%,随后增速又回落,11 年7.9%,12 年5.9%. 根据现有定单,估计13- 15 年运力增速在8%、6%和6%的水平,运力增速呈现放缓的趋势.船舶大型化是集运行业长期发展的趋势.集装箱船的大型化可以从两个方面来理解：单船的最大容量不断刷新、大船在运力之中的占比不断扩大.全球第一大班轮公司马士基引领着船舶大型化的潮流,旗下的集装箱船不断刷新单船最大容量的记录,从97 年首次突破8000TEU,到今年下半年开始交付的18000TEU,不到20 年间,船舶最大容量扩大了一倍以上,而与88 年时最大的4500TEU 相比,更是扩大了三倍.其他班轮公司纷纷采取尾随政策,订造大型的集装箱船.从96 年初到12 年末,集装箱船平均容量从1500TEU 扩大到3000TEU,增加了一倍,年均增速为4.4%,且这一趋势仍将持续.从96 年初到12 年末,3000 箱以上的船运力规模显著增加,是集装箱船运力增量的主要来源,04 年开始,8000 箱以上的船运力规模高速增长,05 年8000 箱以上的船在总运力中的占比首次突破5%,现在这一比例已经接近30%,并将继续提高.09 年开始,集装箱船队运力的增速显著下降,低于10%,超巴拿马型船中,8000箱以上船的运力增速仍保持着20%的水平,3000-7999 箱的船运力增速在5%- 10%,巴拿马型及之下的小船运力增速显著下滑, 开始浮现负增长.燃油价格持续走高是集运船舶大型化的主要原因之一.集运之所以朝着大船化的方向发展,主要在于大船可以实现规模经济,拥有成本优势. 目前来看,随着船型的扩大,平摊到单箱的燃油成本会降低.影响船舶油耗的因素非常多,实际航行的环境、航速、造船技术、船舶新旧等.我们依据CLarkson 统计的船舶定单信息中不同船型的平均设计航速和油耗, 以及船舶耗油量与航速的三次方成本这个粗略的关系进行了简单的测算.对欧线单程航油成本测算时,我们假设以18 节航速满载航行35 天,油价为650 美元/吨.资料来源：Clarkson、马士基.*马士基1.8 万TEU 新集装箱船最佳航速为16 节；**马士基的测算,未有实际值大船的成本优势非常明显. 目前集运业普遍应用低速航行,欧线航速平均为18节.我们可以看出,1.8 万箱与8000 箱的船相比,无论在设计航速还是超低航速下,单箱的日耗油量都显著下降.固然,大船的成本优势要在保证装载率的前提下才干实现,船舶越大带来的揽货压力也就越大,在装载率较低的情况下价格竞争也会越激烈.万箱船已经成为进入长航线运营的"门票".截至今年1 月,前21 大班轮公司中K Line、Wan Hai、CSAV、Hamburg Sud 和PIL 没有万箱以上的大船及订造计划,而在3 月,K LINE 宣布订造了5 艘13870TEU 的集装箱船. 由于万箱以上的大船与8000 箱以下的小船相比,高油价下成本优势非常明显. 因此剩下的四家班轮公司惟独两种选择,要末订造万箱以上的大船以降低平均成本,要末退出亚欧航线.中国的两家航运公司中远〔COSCO〕和中海〔CSCL〕紧跟着大船化的发展趋势,各自拥有万箱以上的大船,在船舶大型化的竞争中占着一席之地. 中海集运目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单,今年五月份, 中海集运公告订造5 艘1.8 万TEU 集装箱船,这将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.集装箱船大型化的竞争到达了白热阶段,马士基和中海集运开始订造1.8 万箱船挑起了新的一轮"装备竞赛",这甚至有可能使1 万箱船的平均成本再也不占有优势.如果中海集运的订船引起船东被迫跟风订造1.8 万箱船的话,集运供给过剩的问题将持续存在.无非短期来看,受限于班轮公司的财务状况、揽货能力,大规模订造1.8 万箱船的可能性并不大, 目前除了在订1.8 万箱船的除了马士基、中海集运,还有将与中海集运在1.8 万箱船进行联合经营航线的阿拉伯航运, 以及一个非运营船东.大型的集装箱船受到水深,港口条件以及货量要求的限制, 目前万箱以上的船主要投放在欧洲和地中海航线.小部份大船会暂时投放到中东航线,但这部份运力也是可以随时回到欧洲航线运营.随着万箱船数量在欧线的增加,之间的集装箱船被转投到其他航线.Alphaliner 的统计显示,在11 年底到13 年中,欧洲航线上大小在7500- 10000TEU 之间的集装箱船舶数量并没有增加,而远东-北美和拉美的航线上这个船型的数量却有明显增长.这说明这个船型在欧洲航线上被更大规模的船型挤压至其他航线,导致其他航线中船舶的大型化也非常明显,小船的盈利空间逐步下降.集运业前八大公司市场占有率2003 首次达到40%,之后逐年上升,2022 年为57%；前四大公司市场占有率2022 年为43%.根据美国产业经济学家贝恩对市场结构的划分标准,集运业从2003 年开始,从原子型的市场结构转为寡占型, 目前属于中〔下〕集中寡占型.另一个常用的测量行业市场集中度的指标是HHI 指数, 即将市场上所有企业的市场份额平方后再相加.HHI 低于0.01 的市场属于高度竞争,低于0.15 的市场属于不集中,0. 15-0.25 的属于中等集中,高于0.25 的属于高度集中.根据集运业前50大公司的运力占比测算集运业的HHI 指数,过去十多年间,HHI 指数向来在上升, 目前为0.06,属于非高度竞争但集中程度有限的市场.从前八大公司分别的市场份额可以看出,集运业并没有单个市场份额超过20%的公司,马士基和地中海市场份额分别超过10%,达飞的市场份额接近10%,前三大公司市场份额总和为40%,剩余五家的市场份额都在3%-4%的水平通过上面的分析,我们可以得出一个初步的印象,从产业经济学的角度来看,集运业有一定的集中度,但并非高度集中.过去的十多年间,集运业的市场集中度向来在提高,普通而言,市场集中度的提高主要有两种路径,一个是兼并收购,一个是优胜略汰. 过去集运业市场集中度的提高主要靠兼并收购,我们认为未来几年集运业浮现大规模兼并收购的可能性不大；在大船化的竞争下,没有大船的小公司将逐步被淘汰出欧美干线市场,未来欧美干线的市场集中度会沿着这一路径进一步提高.上一轮的班轮公司兼并收购的浪潮是2005-2022 年,马士基收购铁行渣华,赫伯罗特收购CP Ships,达飞收购了达贸航运和正利航运,汉堡南美收购了Costa C.L,一共整合了近80 万TEU 的运力,2005 年马士基、达飞、赫伯罗特的市场份额分别为12.3%、5%、2.4%,到了2022年,分别上升至16%、7.8%、4.2%.无非,07 年之后前20 大班轮公司就都没有参预兼并收购.目前集运行业内两大可能性较大的合并为：1〕日本的三家航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船；2〕德国的两家班轮公司赫伯罗特和汉堡南美正在寻求合并.除此之外,未来几年再有大规模的兼并收购可能性不大.第一,经过前面几年的亏损和目前大船化的竞争,大多数大型班轮公司的财力不支持；第二,跨国兼并收购本身有一定的难度, 目前市场又是明显供过于求,且未来的趋势是往大船化发展,收购其他公司不如自己订造大船.万箱大船投放挤压中小班轮公司,市场份额将进一步集中.随着万箱以上的超大型集装箱船不断交付投入使用,未来欧线将是万箱船的天下,没有万箱船的公司将逐步退出欧线市场,欧线的市场集中度会一进步集中到现在几大巨头的手里.从欧线替换下来的8000 箱摆布的大船将逐步替代美西航线的小船,2022 年巴拿马运河拓宽完毕,能够通过1.2 万TEU 的大船,美东航线也会往大船化发展,未来没有财力支撑建造大船的小型班轮公司也将逐步退出美线市场,美线的市场集中度会进一步提高.但是这个集中度提升的速度,相对于收购兼并来说是非常缓慢的过程,前10大班轮公司被市场淘汰的可能性不大.虽然未来市场集中度会进一步提高,但程度是有限的,市场格局不会发生根本性的变化.由于集运业的市场集中度并不算高,为了应对突出的供求矛盾,主要的班轮公司组成为了一些航运联盟,共同派船联合经营.某条航线三家班轮公司独营时分别需要6 艘6000TEU 的船保证一定的运载能力和发船频率,但是如果联营,则可每家派出3 艘12000TEU 的船与此外两家班轮公司进行舱位共享,每家公司每条船只需要揽4000TEU 的货, 联合可调用的船增加至9 条,航线上的总运力保持不变.通过联盟,班轮公司可以增加发船频率,增加覆盖港,减少揽货压力.在大船化的时代,单个公司在短期揽够万箱船的货量比较艰难,通过联盟合作就解决了这个问题,提高了运营效率.在欧洲航线上,2022 年"天天马士基"推出后,为了与马士基对抗, 一些航运联盟进行了整合.2022 年12 月,MSC 公司与CMA-CGM 公司表示,在亚洲/欧洲等的几个航线上进行合作.两个公司在亚洲/欧洲航线、亚洲/南非航线以及南美的全部航线上,从2022 年3 月开始为期2 年进行合作,在自己拥有的船队中最佳的船舶投入在航线上, 同时提高服务水平.两家公司在亚欧航线上市场份额合计达28.5%.2022 年12 月,Grand Alliance 与New World Alliance 宣布重组成立G6 Alliance,亚欧航线市场份额达18.4%.新联盟计划将于2022 年4 月开始运行7 条亚欧航线及2 条亚地航线并配置最新型的14000TEU 级集装箱船,新联盟将在未来的30 个月内把最大型的集装箱船进行最有效的整合.2022 年末至2022 年初,CSCL、Evergreen、UASC 3 家公司各自通过CKYH 联盟签订交换舱位协议加入联盟.新整合的联盟市场份额达27.9%.2022 年6 月,马士基航运公司〔Maersk Line〕、地中海航运XX<MSC>、法国达飞海运集团<CMA CGM>达成协议将在东西向航线上组建名为P3 网络的长期运营联盟.合作方式：P3 网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力〔初步计划在29 条航线上投放255 艘集装箱船,约占目前全球运力的15.6%〕,将由一个联合船舶操作中心进行独立运营,三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作.运力结构：P3 网络将在三方现有运力基础上组建,组建初期运力将达260万标箱〔255 艘集装箱船〕.马士基航运将贡献42%的运力,约为110 万TEU 〔其中包括新的3E 级船舶〕, 占马士基现有运力的43%.对于有需要的客户,马士基航运将继续提供"天天马士基"服务；地中海将贡献34%的运力,约为90 万标箱, 占地中海现有运力的39%；达飞将贡献24%的运力,约为60 万标箱, 占达飞现有运力的40%.P3 网络中所有的船舶仍将由三家航运公司拥有/租赁.截止6 月1日,马士基在手定单37.2 万TEU,地中海在手定单17.8 万TEU,达飞在手定单9.3 万TEU.开始运营的时间：三家航运公司希翼从2022 年第二季度开始P3 网络运营,但是具体时间将由相关机构审核通过日期而定.此外,P3 网络的建立还将取决于三方达成的最终协议.估计今年第四季度三方将达成并签署最终协议.我们认为这个联盟由于市场份额超限, 需要欧盟反垄断法的豁免.联盟组成后的影响：本次组成的运营联盟主要是运力方面的合作,共同派船联合经营,与现有的G6、CKYH 联盟的形式一样.通过联营,互换舱位,每家公司能比独立运营时为客户提供更多的周班航线, 提供更多的港口直接挂靠, 同时单一航次每家公司的揽货压力相较联营前要下降.在这三家公司联营前,亚欧航线的市场上主要是四个势力, 马士基占有23.6%的份额,地中海和达飞联盟占28.3%的份额,G6 联盟占18.4%的份额,CKYH 和中海集运、长荣等联盟占27.9%的份额；P3 联盟成立后,合计占欧线市场份额的52%.通过一系列整合, 大联盟欧线市场呈现出类似寡头垄断的结构.经济学原理告诉我们,寡头厂商可以通过各种方式形成共谋或者协作, 以达到控制产量和价格的目的〔在集运联盟的案例中,班轮公司仅能讨论运力合作,但无法限制价格和联盟外的运力投放〕,但博弈论也讲到,寡头厂商也会浮现囚徒困境.无非集运行业中的参预者均是长期经营者,基于对后续合作的考虑,达成默契的可能性总是存在的,当运价持续低迷到多数船东不能忍受的时候,就会进行联合提价.但是,航运联盟并不能使得集运公司拥有维持高运价的能力.联盟投放的运力是共同商议的,但定价是公司自己决定的.集运公司提供的是高度同质化的服务,价格竞争是主要的竞争手段.短期内,联盟成员以及联盟之间可以达成默契,控制运力进行提价,但是在如今市场明显供大于求的情况下,没有足够的货量支撑,投放的大船达不到一定的装载率, 出于自身利益最大化的考虑,各个公司必然会在边际成本线之上进行降价揽货〔一旦航行计划确定后,边际成本基本上就惟独装卸费用〕.今年欧线3 月中旬提价之后,运价从999 美元/TEU 涨至1423 美元,随后一路又跌600 多美元就是这个原因.向来到三季度旺季开始, 货量明显上升,运价才有所恢复.大船拥有成本优势,随着大船的不断投入,未来欧线的成本和运价中枢将下移.从G6 联盟开始运作以后的效果来看,欧线上的班轮公司并未在运力上面显示出其控制能力, 闲置运力持续在低位运行,市场运力过剩导致装载率不足.虽有几次提价行动,但是均以急涨慢跌告终,难以体现其议价能力. 因此我们对P3 联盟的作用仍保持谨慎的态度.欧美航线是集运公司主要的利润来源,从CCFI 指数来看,美线运价与欧线运价走势基本保持一致,美线长期合同占比较高,运价相对照较平稳,欧线长期合同占比很小,主要是即期运价,波动剧烈.受益于中国加入WTO 后外贸的高速发展和世界经济良好的运行状况,2002-2005年,全球海上集装箱贸易量高速增长,每年的增速超过10%,运价高位运行.2022年马士基收购了当时第四大班轮公司铁行渣华,为了争夺市场,挑起了集运业的价格战,运价浮现了短暂下跌,半年后继续攀升.2022 年发生金融危机后,欧线运价迅速大幅下跌,到2022 年二季度跌至谷底,2022 年下半年开始回升,至2022 年二季度到达顶峰,随后一路下滑,2022 年底再次到达谷底.2022 年初,欧线运价迅速回升, 半年之后到达顶峰,随后回落.2022-2022 年欧线运价的大幅下跌主要原因是金融危机导致需求显著下滑,而运力仍保持较高增长,2022 年海上集装箱贸易量增速为4%,较07 年下滑7 个百分点,而运力增长了12%,2022 年需求浮现较大负增长, 同比下跌9%,虽然船东延迟了较多定单的交付,运力仍有7%的增长,全年运价水平处在低谷.2022 年, 由于运价处于很低的水平,班轮公司开始将大量没有经济性的船闲置,10%摆布的运力退出市场,下半年开始,各公司又逐步开始试行超低速航行,一方面节省燃油成本,另一方面通过减速加船,又吸收了部份运力.在运力得到有效控制的同时,船东开始提价,下半年运价开始回升.进入2022 年,一方面需求开始明显回升,另一方面10%以上的运力被闲置, 同时超低速航行的应用不断扩大进一步吸收了4%摆布的运力,在供求关系得到明显改善的情况下,运价继续攀升,很快超过了金融危机前的最高水平.无非,随着运价的提高,船东迅速将原本闲置的船重新投入市场,到了下半年,原先处在闲置中的船仅剩下不到20%还在闲置, 同时大量的新船也在不断交付,运价开始回落.2022 年是集运的牛市,全年运价均值为近十年的最高.2022 年,大量闲置船舶重新进入市场,新船也在不断交付,这些新船主要是万箱以上的大船,投入欧线运营此供求矛盾突出,为了争抢货源,班轮公司展开了激烈的价格战,运价一路下跌,到年末跌至接近09 年的最低水平,各大班轮公司亏损严重.由于运价低迷,2022 年下半年时班轮公司重新开始闲置运力,到2022 年初有5%摆布的运力被闲置.运力得到控制后,班轮公司连续进行了提价,运价迅速上升至2022 年的最高水平,无非随着运价上升,一部份闲置运力又回到市场,而需求也比较低迷,运价下半年开始回落. 之后班轮公司进行了几次提价,但都是昙花一现,运价很快回落.通过对过去十年欧线运价走势的回顾,我们可以得到下面一些结论：1、当运价处在较低水平时,班轮公司会将一些没有经济性的船停航闲置,导致市场上的运力供给减少, 即使需求没有明显改善,仍可以提升运价；2、在运价上升的同时, 闲置的运力会被重新投入市场,当需求无法满足市场上的运力时,班轮公司会降价揽货,运价将回落；3、决定运价的最终因素是需求和供给状况,在需求不能满足所有运力的情况下,短期内班轮公司可以通过闲置运力进行提价,但只要有闲置运力的存在,高运价就不会持续4 、2022 年的集运牛市的浮现,主要有三个因素:需求明显回升、大量船舶闲置减少运力供给、超低速航行应用扩大进一步吸收运力, 最终使得供求状况得到明显改善.而之后的2022-2022 年,虽然需求一直在上升,但增速低于总运力的增速,供求状况在恶化,超低速航行的空间不断缩小,对运力的消耗增长缓慢, 闲置运力的力也度较低, 因此市场状况比2022 年差. 因此我们认为,真正的趋势拐点需要集装箱船舶产能利用率的触底回升,而非短期增加闲置船或者补库变化的扰动.自2022 年三季度以来,美国实际GDP 仅在2022 年四季度浮现0. 1%的小幅环比下降,其余季度皆是环比上升；2022 年之后失业率持续下降；2022 年以来消费者信心指数持续上升；今年以来,创造业PMI 在经历五个月的下滑之后六月份开始明显回升；近期零售额同比增速业浮现明显回升；房地产市场2022 年之后持续转好.从各项指标来看, 美国经济复苏趋势明显,集运需求也在逐渐回升.欧元区GDP 在经历连续几个季度的环比负增长后,今年第二个季度首次浮现环比正增长；13 年以来失业率企稳,没有进一步提高；消费者信息指数和创造业PMI持续回升.从各项指标来看,欧元区经济企稳,未来有望缓慢复苏.根据现有定单, 2022 年开始集装箱船队增速会开始下滑,供求状况会开始改善,到2022 年供求状况持续改善,集运将迎来拐点.集运的需求弹性极小,提价对需求几乎没有影响,欧线的市场集中度较高,一旦供求状况真正改善,我们将可以看到欧线运价脉冲式上升并在高位维持,带动集运业进入牛市.今年以来,集装箱船新签定单大幅增加,1-8 月累计新签定单135 万TEU,占现有运力的8%,2022 年全年新签定单为42 万TEU,2022 年全年新签定单为183万TEU.新签定单中,8000 箱以上的船120 万TEU, 占新签定单运力的90%,其中1.4 万箱以上的船69 万TEU,占新签定单运力的51%,主要是阿拉伯联合航运、中海集运以及一个非运营船东的1.8 万箱船的定单.从交付的日期来看, 73%的运力是15 年交付,10% 的运力是16 年交付.我们认为,今年新签定单大幅增加,一方面是因为集运行业大船化的竞争进入白热阶段,班轮公司之间进行军备竞赛对船舶进行升级,另一更重要的原因船东对15 年集运市场的看好,绝大多数新签定单是在15 年交付,这与我们的观点是一致的. 即使如此,估计2022 年供给增速仍将低于6%.从几家有代表性的集运公司历年PB 来看, 2022 年金融危机之后,集运公司估值下降到历史的最底部,随后逐渐回升,2022 年是又一个底部,之后开始振荡, 目前的估值水平基本稍微高于2022 年的底部, 并处在回升状况,我们认为长期投资者可以开始布局.紧跟集运业发展趋势,持续推进大船化战略.集运进入大船化时代,公司很好的把握了行业的发展趋势, 目前拥有8 艘1.4 万箱大船,8 艘1 万箱大船的定单.今年上半年,公司以每艘1.37 亿美元的价格订造了5 艘1.8万箱大船,成为继行业龙头马士基之后第二家订造1.8 万箱大船的公司,此次订船行为将确保公司留在欧线的第一梯队, 同时增加公司的长期竞争力.周期底部造船,进可攻、退可守.截止2022 年6 月,公司运用的集装箱运力62 万TEU,其中30%摆布的运力为租入船.如果未来几年行业如我们所预料的那样开始复苏,租入船可以续约,加之1.8 万箱船交付,能有较高的运力增长；否则可以减少租入船,维持平稳的运力规模的同时降低平均成本.公司在周期底部订造1.8 万箱船是进可攻、退可守.运力扩张即享受行业复苏.马士基于2022 年2 月和6 月两次下单, 以1.9亿美元每艘的价格订造了20 艘1.8 万TEU 的集装箱船. 公司5 艘1.8 万箱大船的订造价格为1.37 亿美元每艘,相较马士基的下降了28%,在船舶成本上拥有较大优势.交船时间为2022 年,我们预计行业拐点将在2022年浮现,公司船舶投放时能享受到行业复苏.长期来看,集运业目前处于周期底部,2022 年有望迎来拐点, 公司持续推进大船化战略,拥有较强的市场竞争力；但短期来看,今年集运市场供求矛盾依然突出,公司全年业绩压力较大.风险提示：欧美经济复苏低于预期,油价剧烈波动,船东激烈竞争.。

别较上期 下跌 ２ ２ 和 ２ １ 。 ％ ％ 北 美航 线 ： 由于 传统 的 圣诞 货出运 旺季 特征 迟迟 未 显 ．加上 船 公司 仍在 继续 加大 运力投 入 ．市 场行情 渐显 疲软 。美 西航 线 平均舱 位 利用率 仅在 九 成左 右 而美东 航线 则不 及 九成 。受 此拖 累 ，美 西航 线市 场运 价涨 幅 明 显收 缩 ．美东航 线运价 开始 下滑 。 日本航 线 ： 始渐 入佳 境 。由于 传统 旺季 来 临 ．运 开
入 水平 处于盈 亏边 缘 ．部分 船 东已经 开始 出现 亏损 。值 得 一提 的是 ．随着 北 半球气 温逐 渐转 冷 全球 主要 经济
【 评 】 中 船 业市 研究中 韩笑 点 国 舶工 场 心 妍
油轮 运 输 市 场持 续低 迷 最主 要 是 受 淡季 及 运 力的 影 响 。从 油 轮运 输 市 场 的一 般 规律 来 看 ，一 季 度 和 四 季度 为 油船 传 统 的运 输 旺 季 ，而二 季度 和 三 季 度 是 淡 季 ，从 ４月份 开始 低 迷 的市场 行情 主要 受油船 运输 季 节 性 因素所 影响 。 另一 方 面 ，储 油船 减 少 ，从 ６月初 的 ７ ６ 艘 大 幅 降至 目前 的 ５ 艘 ，是 Ｉ ８ 月以 来 的 最低 水 平 。 ８个 运 力重 新 投 放 市 场 ，供 给 过 剩 也 是 影 响运 费 回升 的 原 因之一 。
它船型 。
阿 芙 拉 型 油 轮 ： 价 跌 多涨 少 ．货 盘 成 交 量 有 所 运 减 少 。 由于 中东 地 区该 船 型 油 轮 运 力 严 重过 剩 ．导 致 运 价持 续 走低 ，当前平 均 租金 水平 已低于 每 天 １ 万美 元 整 数 关 口，现 货 市 场 运 力严 重 过 剩 的状 况 丝 毫 没 有缓 和 的迹 象 。 （ 上海航 运 交易所信 息部 ）