东京大都市区一体化经验

东京大都市区一体化经验一、发展概况东京是世界公认的同城化建设较好的国际大都市。

大东京都市圈又称首都圈，是指以东京为中心，半径100公里范围内的地区，主要包括东京都、琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、群马县、枥木县和山梨县等一都七县，面积36274平方公里，占全国总面积的9.6%，人口4040万人，占全国总人口的32%，人口密度每平方公里1114人，是全国平均水平的三倍多。

国内生产总值约占全国的1/3，尤其是制造业、服务业更是高达60%以上。

大东京都市圈是世界闻名的城市集聚区，城市化水平达到80%以上。

二、促进一体化发展的措施1．一体化（同城化）规划导引的东京都市圈1956年，日本政府实行“首都圈整顿方案”，规定以东京为中心、半径100公里以内的地区，构建一个“首都圈”，颁布了《首都圈整治法》，并于1958年编制了第一个大东京都市圈建设规划，奠定了区域同城化发展的基础。

1968年，日本又发布了第二个大东京都市圈建设规划，提出了将东京作为经济高速增长的全国管理中枢，并实施以实现合理中枢功能为目的城市改造。

这次规划使东京中心区实现了大规模的城市改造和城市外围地区的开发建设。

第三次大东京都市圈建设规划于1976年出台，规划中提出了在首都圈中分散中枢管理功能，建立区域多中心城市复合的设想。

第四次大东京都市圈建设规划于1986年制定，进一步对周边城市的职能定位和发展布局进行了调整，同时提出了要强化中心区的国际金融职能和高层次中枢管理职能的设想。

表日本首都圈五次基本规划内容第五次1999 ～2015年以多样价值观为基础的个人活动的活跃化;高龄化的前进,人口减少局面的到来; 信息化、国际化的进展;对于环境的意识及行动的提高。

东京等八县市, 并包含从广域合作角度考虑的周边地域。

以自然增长为中心,从1995年的4040 万增加到2011 年约4190万,之后人口减少,2015 年达到4180万人。

由目前的向东京中心部的一极依存构造，形成首都圈各地域以据点都市为中心的高独立性地域,并进行相互机能的分担、合作、交流,以形成分散型网络构造为目标。

长三角区域经济发展不平衡问题解决对策—借鉴纽约、东京都市圈发展经验罗芝婷　范毅男（江西财经大学）【摘要】党的十八大以来，长三角区域经济一体化发展取得了明显成效。

但在区域经济平衡方面，长三角各省市仍有欠缺，这将影响到长三角地区的可持续发展能力。

文章通过类比国际金融圈和长三角地区的不平衡现象，借鉴两大国际金融圈的经验，从优化产业结构、建设公共交通和提高劳动者素质三个方面，为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决思路。

【关键词】都市圈；区域经济；发展不平衡【中图分类号】F124；F127一、引言长三角规划范围包括三省（浙江省、江苏省、安徽省）和一个直辖市（上海市），覆盖35.8万平方公里，不同省市因资源禀赋不同，在产业结构、公共交通、劳动者素质、外商投资等方面的成就也各不相同，导致长三角区域经济发展的不平衡性持续彰显。

2019年12月1日，中共中央印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》（以下简称《纲要》）指出，“推动长三角一体化发展，增强长三角地区创新能力和竞争能力，提高经济集聚度、区域连接性和政策协同效率，对引领全国高质量发展、建设现代化经济体系意义重大”。

《纲要》是指导长三角地区当前和今后阶段一体化发展的纲领性文件，对长三角呈现新的区域发展形势寄予厚望。

本文通过借鉴两大老牌国际都市圈（纽约都市圈和东京都市圈）在经济协同发展中的经验，为长三角地区经济协调可持续发展助力。

纽约都市圈和东京都市圈位列世界六大经济圈，各自在政治、金融、科技创新等领域有相对完善的发展。

在协同发展中，两大都市圈也遭遇过阻碍，各自对于如何突破困境都有深层次的理解。

本文总结了两者在区域内协调发展的方法论，希望能为长三角区域经济发展不平衡问题提供解决方案。

二、两大国外都市圈案例分析（一）纽约都市圈1. 演变历程纽约都市圈包括美国的芝加哥、纽约、费城、华盛 顿、波士顿和底特律六大城市群，其发展可以总结为四个阶段，仅对三四阶段进行探讨。

日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述1. 涩谷站现状东京涩谷站是日本国内交通最繁忙的车站之一，每天有数百万人次的乘客在此中转。

由于车站周边的土地资源极为有限，导致了交通拥堵、城市规划混乱等问题。

东京涩谷站“站城一体”开发实践应运而生，旨在通过利用车站地下空间进行商业开发，同时优化周边的城市规划，实现城市与交通枢纽的有机结合。

2. 开发策略在“站城一体”开发实践中，涩谷站借助了地下空间进行商业综合体的开发，包括购物中心、餐饮娱乐等业态。

涩谷站着重规划了周边的商业办公区域，打造了更好的城市景观和人居环境。

涩谷站还将车站周边交通规划进行了全面优化，引入了公共交通枢纽和步行街等设施，提升了交通效率和人流流畅度。

3. 成果与启示经过“站城一体”开发实践，东京涩谷站取得了显著的成果。

商业综合体的引入为车站周边带来了更为丰富的消费选择，提升了地区的商业吸引力和城市形象。

城市规划的优化为涩谷站周边打造了更为宜居的环境，改善了居民的生活质量。

最重要的是，交通规划的优化使得车站周边的交通拥堵得到了有效缓解，为城市交通运营提供了有力支持。

二、启示与展望1. 充分利用地下空间随着城市土地资源日益紧张，地下空间成为重要的开发资源。

城市交通枢纽站可以通过地下空间进行商业、文化等多元化开发，提升地区的综合功能。

2. 推动城市与交通的有机结合城市交通枢纽站不仅是交通枢纽，更是城市的重要节点。

在其开发中应与城市规划相结合，实现城市与交通的有机结合，为城市发展和居民生活带来更多便利。

3. 强调交通规划的综合性城市交通枢纽站的开发与规划不仅仅是建筑物的设计与施工，更需要注重交通规划的综合性。

只有充分考虑到交通流线、公共交通设施等因素，才能实现交通的高效运营和良好的出行体验。

4. 引入多元化的业态在交通枢纽站周边的开发中，除了商业综合体外，还可以引入文化设施、休闲娱乐等多元化的业态，提升地区的吸引力和活力，为市民创造更多的休闲娱乐选择。

1、区内城市规划。

首都圈在成立之初是“东京都一级依存”的发展模式,战后日本经济高速发展,企业和金融机构总部迁移至东京,作为行政中心的东京迅速膨胀,加强了区域职能“向东京一级集中”发展,这使人口、产业过于集中一个地区,由于日本为多震国家,国家主要功能集中于东京一个城市,一旦发生地震,城市功能瘫痪,会造成巨大风险,为了分散自然灾害的风险,政府考虑把核心城市的部分职能分散到周边城市。

根据实际发展需要,1970年首次提出的“多中心城市”发展规划,建立多个业务中心城市即“多级中心城市结构”,形成“多核多圈域地域”,并形成东京都市圈内大中小城市联动、协调发展。

2、区内产业布局。

都市经济圈城市间协调发展的核心是区域内产业间的协调发展。

目前,东京大都市圈内形成了明显的区域职能分工体系与合作体系,即各核心城市根据自身资源、自然条件等特色,发挥自身比较优势,承担不同的职能,在分工合作、优势互补的基础上,共同发挥了整体集聚优势,各核心城市发展形成了基于自身优势的产业集群。

(二)建设东京都市圈的措施1、日本相继出台法律、法规支持首都经济圈发展。

日本政府颁布的多部法律和五次经济圈规划对首都圈的发展起了重大作用。

根据经济发展的不同阶段,政府适时地调整法律、法规和首都圈的规划,以适应经济的发展。

日本政府1956年颁布了《首都圈整备法》,之后,根据《首都圈整备法》先后五次编制实施了首都圈基本规划。

第一次规划在1958年,将新宿、涉谷和池袋作为缓解CBD地区成长压力的城市副中心,并在东京周围建成一圈宽广的绿带,绿带外是卫星城镇发展工业和大学校区。

但东京的城市扩张并没有按照该计划,最近一次规划即第五次规划是在1999年编制的,规划期从2000年到2015年,再次强调了建立区域多中心城市“分散网络构造”的设想,规划将首都圈作为一个区域整体考虑,还从区域合作的角度考虑到首都圈周边区域的发展。

2、利用财政税收职能引导区域经济内产业发展。

日本城市化发展历程及经验借鉴发布时间：2014-06-06 阅读:12193日本城市化开始于明治维新时期，但直到1940年，城市化水平仍落后于当时欧美工业化国家。

其后，在快速工业化带动下，城市化进程加快，仅用了50年的时间，就完成了欧美国家100年的城市化进程。

根据世界银行的数据（WDI，2013），在1960年，日本城市人口比重就已经达到63.3%，1975年跃升至75.9%，其后一直缓慢上升。

本研究从城市人口增长、城市产业发展、城市空间变化三个角度分析日本城市化发展历程及经验借鉴。

图1 1890-2000年日本城市化率一、日本城市化发展历程1.1城市化起步阶段（1868～1930年）日本城市化开始于明治维新时期，其主要特点是产业革命带动人口向城市聚集。

1868年，明治天皇迁都东京，日本开始学习西方现代化的政治、经济和社会改革，提出“富国强兵”、“殖产兴业”、“文明开化”的目标。

在改革落后的封建制度的同时，增强军事力量和培植资本主义经济，在1868～1885年间，在接收幕府和各藩经营的军工厂和矿山的基础上，引进英国等西方先进国家的技术设备，聘用外国专家和技术人员，建设了一批兵工厂、采矿场，以及以生产纺织品、水泥、玻璃、火柴为主的民用“模范工厂”，开始了产业革命。

这一阶段大量农村人口涌入城市寻找工作。

明治22年(1889年)开始设立市制，1890 年日本城市人口约为320 万，占全国总人口的7.8%；1920年开展全国第一次国情调查时，城市人口约为1000多万，占总人口的18%；在产业革命后期，1920 年到1930 年的10 年间，城市人口达到了1544 万人，占全国总人数的24%，但当时绝大部分人仍生活在农村地区。

1.2城市化停滞阶段（1931～1945年）这期间，新兴产业发展带动城市人口持续增加，但受“二战”影响，城市化进程受阻。

20世纪30年代，日本政府加大了对新兴产业的扶持力度，这个时期的日本城市人口继续增加，1931-1940年间，城市人口年均增长率超过1%，1940 年全国城市人口的比重达35%。

全球五大都市圈的特点、做法及经验摘要：本文通过简略比较和探讨已趋向成熟的国外五大都市圈的发展特点、经验及其做法，有助于我们认清都市圈发育的一般规律和国内大都市圈所处发展阶段和存在不足，从而为我国大都市圈的培育发展提供有效范例和借鉴。

关键词：国外都市圈比较启示目前，国际公认以纽约、伦敦、东京、巴黎、芝加哥为核心的国外五大都市圈，以其人口规模宏大、地域广阔、经济和要素集聚度高、国际交往能力强，汇聚当今世界最大财富和最先进生产力，成为世界经济发展的重要“引擎”，在城市经济和全球经济竞争中扮演着越来越重要的角色。

一、纽约都市圈——产业分工布局最完善、最有序的大都市圈（一）基本概况及特点纽约都市圈位于美国经济最发达的东海岸，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，包括纽约、波士顿、华盛顿、费城、巴尔的摩等5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市，总面积13.8万平方公里，总人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。

纽约都市圈以曼哈顿岛为核心，然后逐渐向外蔓延和扩散，在空间结构上形成了四个圈层：一是核心圈，主要包括曼哈顿地区，是典型的中央商务区（CBD），是纽约的城市商务活动中心和高档功能集聚区域，也是整个纽约都市圈的核心部分和美国经济的“心脏”，曼哈顿岛总面积58平方公里。

二是纽约市（城区），主要包括纽约市辖的曼哈顿、皇后、斯塔腾岛、布朗克斯、布鲁克林等五个自治区，总面积约830平方公里。

三是纽约大都市区，是指由纽约市区及其周边若干郊区相连接、经济联系紧密的区域所组成，其中的郊区不属于城市当局管辖，但与城市经济高度联系，是主要的通勤区域，属于纽约大都市圈的内圈，总面积为10202平方公里。

四是纽约大都市圈，即上述所界定的“跨越10个州、包括五大中心城市”的空间范围，包括纽约大都市区加上纽约大都市圈的外圈，总面积为13.8万平方公里①。

纽约都市圈是美国经济的核心地带，也是世界上经济最发达、功能最完善的大都市圈。

日本大都市圈发展的经验与启示作者：崔成明晓东来源：《中国经贸导刊》2014年第24期作为人口密度很高、且在亚洲最先实现现代化的国家，日本在大都市圈发展方面走出了一条与欧美国家完全不同的道路，以高密度及高集中度为主要特征，积累了丰富的经验，其综合统筹、规划引领、法律约束与保障、交通先行、环境友好等相关经验值得我国学习借鉴。

一、日本大都市圈总体状况（一）基本情况日本的大都市圈主要包括以东京为中心的首都圈、以大阪为中心的近畿圈、以名古屋为中心的中部圈。

首都圈为1都7县，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县。

总面积3.67万平方公里，占日本国土面积的9.76%，2010年人口数为4347万，占全日本的33.95%。

2010年名义GDP189.56万亿日元，为全日本的38.25%，2011年工业品出厂销售额78.52万亿日元。

2012年银行贷款占全国比重为54.9%，东京+横滨海关进出口全国占比分别为47.4%和36.9%。

近畿圈为2府4县，即大阪府、京都府、奈良县、和歌山县、滋贺县与兵库县。

总面积2.73万平方公里，占日本国土面积的7.23%，2010年人口总数为2090万人，占全日本的16.32%，2010年名义GDP77.17万亿日元，为全日本的15.57%，2011年工业品出厂销售额值47.83万亿日元。

2012年银行贷款占全国比重为13.7%，大阪+神户海关进出口全国占比分别为26.5%和28.9%。

中部圈是以名古屋市为中心的5县，即爱知县、三重县、静冈县、岐阜县与长野县。

总面积4.29万平方公里，占日本国土面积的11.35%，2010年人口数为1726万人，占全日本的13.48%，2010年名义GDP69.89万亿日元，为全日本的14.10%，2011年工业品出厂销售额71.51万亿日元。

2012年银行贷款占全国比重为8.6%，名古屋海关进出口全国占比分别为12.7%和23.7%。

日本东京涩谷站“站城一体”开发实践经验及其启示概述在城市的发展过程中，交通枢纽的发展扮演着非常重要的角色，它不仅关系到城市交通的便捷性，更是影响城市发展格局和城市形象的重要标志。

而日本的东京涩谷站“站城一体”开发实践正是一个成功的案例。

本文旨在概述东京涩谷站“站城一体”开发实践的经验，并讨论这些经验对其他城市的启示。

1. 强化交通枢纽地位东京涩谷站是日本乃至世界著名的交通枢纽，每天来往的人流量非常大。

为了充分利用交通优势，东京涩谷站所在地区充分发挥其交通枢纽地位，将周边的商业、办公和文化设施融入形成了一个集交通、商业、办公、文化于一体的综合型城市中心。

2. 提升城市形象通过“站城一体”的方式发展东京涩谷站所在地区，不仅提升了地区的商业价值和交通枢纽地位，也提升了整个城市的形象和地位。

涩谷已经成为了东京的一个重要地标，吸引了大量国内外游客前来参观和购物，成为了城市品牌的一部分。

3. 多元化发展东京涩谷站“站城一体”开发实践并没有局限于商业开发，同时还注重了文化、休闲和生活配套设施的发展，力求打造一个多元化的城市中心。

这样的综合发展模式，不仅提升了周边地区的整体品质，也为居民和游客提供了更多元化的选择。

4. 注重城市规划和设计在东京涩谷站“站城一体”开发实践中，城市规划和设计起着非常重要的作用。

通过科学的城市规划，合理利用空间资源，打造了一个既充满活力又具有人文关怀的城市中心。

建筑设计也注重了建筑与周边环境的融合，使得整个地区呈现出统一和谐的风貌。

5. 吸引全球资源东京涩谷站“站城一体”开发实践吸引了大量国际顶尖的设计师、运营商和企业前来合作。

这不仅为项目的发展带来了更多的创新与活力，也使得涩谷成为了一个国际性的城市中心，吸引了全球范围内的资源和投资。

其他城市可以借鉴东京涩谷站“站城一体”开发实践，充分利用交通枢纽地位，将周边的商业、文化、办公和生活设施融入提升地区的综合功能和价值。

城市的形象和品牌对于城市的发展至关重要，其他城市可以通过发展类似的“站城一体”项目，提升城市的形象和地位，吸引更多的游客和投资。

国外超大城市治理经验述评随着全球化的不断深入，越来越多的人涌向城市，城市化进程也在不断加速。

在这个过程中，城市治理成为了一个重要的议题。

国外一些超大城市的治理经验值得我们借鉴。

首先，纽约市的治理经验值得我们学习。

纽约市是全球最大的城市之一，其治理经验可以概括为“以人为本、创新发展、多元共生”。

纽约市政府注重民生，不断提高城市的公共服务水平，例如推出“311”热线服务，方便市民咨询和反映问题。

同时，纽约市政府也积极推动城市的创新发展，例如推出“纽约市科技创新计划”，吸引了大量科技企业入驻纽约市，促进了城市的经济发展。

此外，纽约市政府也注重多元共生，推动不同文化、不同社区之间的交流和融合，增强城市的凝聚力和包容性。

其次，东京的治理经验也值得我们学习。

东京是全球最大的都市区之一，其治理经验可以概括为“高效精细、环保可持续、安全有序”。

东京市政府高度重视城市的精细化管理，例如在垃圾分类、交通管理等方面做得非常细致，确保城市的高效运转。

同时，东京市政府也注重环保可持续发展，例如推广低碳出行、建设绿色建筑等，保护城市的生态环境。

此外，东京市政府也注重安全有序，例如加强治安管理、推动应急管理等，确保城市的安全稳定。

最后，伦敦的治理经验也值得我们学习。

伦敦是全球最大的金融中心之一，其治理经验可以概括为“开放包容、创新发展、文化多元”。

伦敦市政府注重开放包容，吸引了大量国际人才和企业入驻伦敦，促进了城市的国际化发展。

同时，伦敦市政府也积极推动城市的创新发展，例如推出“伦敦科技城计划”，吸引了大量科技企业入驻伦敦，促进了城市的经济发展。

此外，伦敦市政府也注重文化多元，推动不同文化、不同社区之间的交流和融合，增强城市的凝聚力和包容性。

综上所述，国外一些超大城市的治理经验值得我们学习。

这些城市注重民生、创新发展、环保可持续、安全有序、开放包容、文化多元等方面，这些都是我们可以借鉴的经验。

当然，每个城市的情况都不同，我们需要根据自己的实际情况，结合国外的经验，制定适合自己的治理策略。

东京、首尔非首都功能疏解经验及启示作者：杨艳梅蒋同明来源：《中国经贸导刊》2017年第25期进入新世纪以来，首都北京的“大城市病”日益严重，而疏解北京非首都功能，是解决首都“大城市病”的必由之路，也是实施京津冀协同发展国家战略的关键环节。

众所周知，东京和首尔也曾面临严重的“大城市病”，但经过一系列疏解举措后，“病症”得到了有效缓解，很多方法值得北京学习。

一、东京在非首都功能疏解中的经验做法（一）加强规划引导，促进城市功能合理分工东京城市发展思路逐渐从关注城市规模向关注城市布局转变。

早在1956年，日本政府就制定了《首都圈整备法》，首次以法律形式明确了以东京为中心、半径100公里的首都圈地域范围。

此后，日本政府五次编制实施了《首都圈基本规划》，在规划中都强调中心城区职能的分散，包括城市副中心和新城的建设。

按照规划，东京于1958年、1982年和1987年分步骤、分阶段实施了“副中心”战略，使副中心和中心城区一起承担起东京的城市功能，逐步形成了“中心区—副中心—周边新城—邻县中心”的多中心多圈层的城市格局。

（二）注重人口调控，通过产业结构调整促进人口合理流动东京产业结构调整经历了从城市化初期的劳动密集型向资本、知识密集型逐步过渡的过程。

1959年，日本政府颁布《工业控制法》，对一定规模以上的工业、大学等新增项目进行控制。

《工业控制法》的实施，促使东京大批的劳动力密集型企业和一些重化工业相继迁出，而以研究开发型工业、都市型工业为主的现代城市型工业开始聚集。

通过产业结构的调整，促使劳动力逐渐转移，大大降低了东京的人口规模。

（三）重视公共交通设施建设，方便各城市之间的联系在城市发展过程中，东京注重依靠轨道交通引导副中心城市的发展。

日本政府修建了一条环市中心铁路，依托各交通枢纽将各副中心串联起来。

然后再以各副中心为起点，修建了众多呈放射状、向近郊或邻近城市延伸的轻轨线，并在线路末端发展新的中小城市和工业中心。

1 引言当前，中国城镇化已经进入转型发展的新阶段，调整城市结构，提升城市能级、质量和承载力，在土地利用上控制增量和盘活存量成为今后城市发展的主导方向。

随着旧城区内建筑老化、道路狭窄、配套落后、环境脏乱等问题日益突出，城市更新需求旺盛，尤其是在一二线城市，如何务实和高质量地推进城市更新，持续提升城市综合能级，已成为城市管理者必须面对的问题。

放眼全球，东京、新加坡、纽约、伦敦等发达城市都在最大限度地推进城市更新，其中东京是世界公认的典范。

2 东京城市发展与更新的特点21世纪初，日本开始在国家层面推进城市更新政策，试图通过城市更新刺激经济复苏、提升城市竞争力和人民生活质量。

作为日本政治、经济、文化、交通等众多领域的中心——东京，其城市更新的实践非常成功，在2155平方公里的辖区内吸引了约1350万人口，已成为全球人口最多的城市之一。

虽然日本人口已经出现负增长，但东京的人口仍在增长。

究其原因，就在于东京是一座持续更新的城市，城市结构、天际线和城市景观一直处于更新建设之中，面貌日新月异，使得东京能够持续焕发新的活力。

2.1 依托轨道交通，发展城市节点轨道交通的发展始终引领着东京城市结构的更新。

东京中心城区的JR山手线是一个闭环轨道交通，它串连起代表城市中心的东京站、若干副都心和城市重要节点，而且山手线上的大多数站点都是汇集多条轨道交通的枢纽站。

20世纪60至90年代，由于经济发展和轨道交通的不断完善，东京都市圈发展呈现出典型的“摊大饼”模式。

但20世日本东京城市更新经验及对我国的启示肖锦成 马志宇 郭丽丽摘要：我国正在面临与日本同样的旧城改造和城市更新问题，但是日本城市更新工作起步较早，其特大城市东京已经有了很多经验做法。

在日本经济长期低迷的情况下，东京通过持续的城市更新，解决了城市环境恶化、城市功能欠缺、土地管理混乱、产业结构不合理等诸多“大城市病”问题。

通过文献研究和国情对比，总结出东京城市发展和更新的特点，分析其面临的问题，重点介绍东京城市更新的具体做法、经验和两种典型模式，希望能为我国城市高质量发展和社会主义现代化建设带来一些启示。

国研丨东京都市圈的发展模式、治理经验及启示日本是世界上最早提出“都市圈”概念，并且对都市圈进行统一规划和跨区域联合治理的国家，在都市圈发展与治理方面积累了非常丰富的经验。

这其中，以东京都为主要核心城市的“东京都市圈”最具代表性。

对东京都市圈的界定有狭义和广义之分。

狭义的东京都市圈是指东京都及周边的崎玉、千叶、神奈川（即“一都三县”），面积1．34万平方公里（占全国3．5％），人口规模4000多万（占全国约1／3），经济总量接近全国一半，城市化率超过90％。

广义的东京都市圈又称“首都圈”，是在“一都三县”的基础上加入茨城、枥木、群马及山梨等四县（即“一都七县”），总面积达3．69万平方公里（占全国9．8％）。

本报告着眼于更大范围的“一都七县”进行分析。

东京几乎是从战后的废墟上重建而成，在不到半个世纪内发展成为日本政治、经济、文化、教育和科技创新中心，也成为与伦敦、巴黎、纽约相齐名的世界城市，并带动了整个日本首都圈的繁荣。

东京都市圈发展和治理的借鉴意义，不仅在于它已达到的领先规模和发达水平，更在于其集约化、多核心的发展模式和政府主导型的治理机制（这不同于传统的欧美大都市区），还在于其饱经日本经济和社会跌宕起伏的历史演变而始终保持较强的国际竞争力。

东京都市圈的发展历程及特点东京的历史源远流长，其作为日本的政治和经济中心最早可追溯到四百多年前德川幕府时期的江户时代，并于1868年正式成为日本首都。

尽管在1920年东京已是一个拥有330万人口和35个区县的工业化大城市，但真正以都市圈模式开始发展始于战后复兴阶段的20世纪50年代初。

从日本经济社会发展的关键阶段和日本政府的五轮首都圈规划来看，东京都市圈的发展主要经历了三个历史时期，并表现出各具特色的发展特点，最终形成了当前“多核心、多圈层”的区域空间结构和高度互补的城市功能布局。

（一）经济高速增长背景下以控制规模、开发新城为主要特征的都市圈雏形期（20世纪50年代至70年代初）经历了近10年的战后复兴，整个日本经济从20世纪50年代中期进入了高速增长阶段。

国外城市群交通一体化的经验和启示京津冀协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。

在这方面，发达国家有一些先进经验值得借鉴。

东京都市圈：交通繁忙而不紊乱在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。

东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。

就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。

“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。

东京都的轨道交通除了地铁，主要由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路组成。

这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力为5万—10万人/小时。

而这样的线路有30余条之多。

这么多的轨道交通路线，都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行。

在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。

之所以如此高效，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。

过去50来年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。

原因反映在枢纽设计的理念和形态上，便是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入到城市常规建筑中。

以新宿站为例，10余条轨道线路在此汇集，车站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。

许多东京的政府官员、公司领导在内的上班族都非常依赖这些轨道交通，开小汽车上下班的仅有约6%的人。

大家默认利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择，公司不会也没必要为员工预备通勤用的停车场。

案例特大城市的人口调控：东京经验及其启发导读：特大城市是城镇化的客观必然。

尽管特大城市容易滋生大城市病，但是如果规划和管控得好，特大城市不仅可享受更高的城镇化质量，而且可以容纳更多的人口。

特大城镇化的本质是人口的调控和人口再分布。

因此从特大城市入手更容易发现人口调控的内在规律。

在世界上众多特大城市中，东京的特大城镇化战略无疑是目前世界比较具有代表性、较为成功的特大城镇化案例。

文/陈佳鹏、黄匡时国家新型城镇化规划(2014－2020年)明确指出我国“部分特大城市主城区人口压力偏大，与综合承载能力之间的矛盾加剧”以及“城市病”问题日益突出的现实难题，提出要“严格控制城区人口500万以上的特大城市人口规模”的政策目标。

如何做到既合理调控人口规模，又保持经济和社会快速发展，已经成为当前特大城市人口调控的突出难题。

本文试图深入剖析日本东京特大城市人口调控的典型个案，来发现特大城市人口的调控基本规律及其政策启示。

特大城镇化是城镇化的客观必然城镇化理论认为，城镇化是伴随着工业化的推进而带来的农业人口向工业人口快速转移和农村人口向城市人口迅速集聚的过程。

在城镇化早期，人口往一个点快速聚集，不过随着城镇化的不断深入，当城市人口占总人口的比重经达到或超过了某个数值(通常认为是70%)时，城市人口开始出现向郊区分散集聚而形成以中心城市为核心的城市群(带)，这个时候人口不再向城市的一个点集聚，而是向一群相互紧密联系的城市带集聚。

因此，城镇化是一个由单点聚集到多点环聚的过程。

在这个过程中城市类似“摊大饼”的模式人口规模越来越大，最终形成一个超级都市群。

以美国为代表的西方发达国家的城镇化过程便是这种由“高密度集中”到“分散性集中”的演进路径。

经济学的集聚经济效益和分散发展理论较好地解释了特大城镇化的客观必然。

聚集经济效益理论认为，城镇化本质就是经济活动的聚集，通过聚集效应来获得聚集效益。

聚集效应的推动使人口不断向城市集中，使城市的中心优势进一步体现。