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飞行程序设计 定位点

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飞行程序设计

飞行程序设计

目前，全球主要采用的设计仪表进近程序的标准有三种
美国联邦航空管理局（FAA－Federal Aviation Administration） 的“终端区仪表飞行程序美国标准（TERPS－United States Standard for Terminal Instrument Procedures）”， 国际民航组织推荐的“航空器运行－空中航行服务程序 （PANS-OPS－Aircraft Operations-Procedures for Air Navigation Services）”， 联合航空运行规则（JAR OPS－Joint Aviation Regulations Operations）。 TERPS主要应用于美国和加拿大等少数几个国家，制定了各种 进近程序的特殊标准和相应的标准航图术语；PANS-OPS则广泛地应 用于欧洲、非洲、澳大利亚和亚洲的国家和地区；采用JAR-OPS的 国家和地区相对来说较少。
精密进近和非精密进近
精密进近：使用仪表着陆系统（ILS），微波着陆系统 （MLS）或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导 的仪表进近。 Baro-VNAV：使用气压高度计做垂直引导。 非精密进近：使用VOR、NDB或航向台LOC（ILS下滑台 不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下 滑引导的仪表进近。现在还包含RNAV导航方式。
我国从上个世纪80年代开始自主设计民用机 场飞行程序，经过20多年的发展和几代人的不懈 努力，确保了约150个民用机场（含军民合用机 场民用部分）的安全有效运行。在这期间，飞行 程序工作实现了三个重大转变:
一是飞行程序设计规范标准从前苏联模式逐 步转变到与国际民航组织接轨; 二是工作方式从手工作业逐步转变到计算机 辅助设计; 三是随着飞行流量的增长，飞行程序加强了 与空域规划和空管运行的紧密联系。

飞行程序设计2

飞行程序设计2

第四节 最低扇区高度（MSA）
最低扇区高度也称扇区最低安全高度，是紧急情况下 所在扇区可以使用的最低高度。它也是确定仪表进近 程序起始高度的一个依据。每个已建立仪表进近程序 的机场都应规定最低扇区高度。 一、扇区的范围及划分方法 1.扇区必须以用于仪表进近所依据的归航台为中心， 46km（25NM）为半径所确定的区域内。 2.扇区的划分通常与罗盘象限一致，即根据0°、90°、 180°和270°向台磁航向分为四个扇区。 3.如果由于地形或其他条件，扇区边界也可选择其他方 位使之取得最好的最低扇区高度。 4.在每个扇区的边界外有一个9km（5NM）的缓冲区。
第三节 终端区定位点及定位容差
定位点是指利用一个或一个以上的导航设备确 定的地理位置点。 定位点在飞行程序中起着控制航空器位置的重 要作用，其定位精度对飞行程序的安全性和可 靠性有着直接的影响。 在程序设计时，必须确定和检查各定位点的定 位误差范围，以确保其不超过规定的标准。

第三节 终端区定位点及定位容差
一、定位方法及定位容差
（一）飞越导航台的定位容差区 1. 飞越 VOR
（一）飞越导航台的定位容差区
2.飞越NDB
（一）飞越导航台的定位容差区
3. 飞越指点标
（二）交叉定位定位容差
交差定位就是通过测定航空器与两个或两个以 上导航设备的相对方位或距离来确定航空器的 位置。 交差定位定位容差的大小决定于提供定位信息 的导航系统使用的精度。 决定系统精度的参数为：地面设备容差，机载 接收系统容差和飞行技术容差。 根据导航设备在定位时所起的作用，其交叉定 位的误差可分为：航迹引导误差和侧方定位误 差。
（二）交叉定位定位容差
NDB：NDB台的航迹引导精度由以下三个参数组成： a） 士3°地面设备； b）±5.4°机载设备； c) 士3°飞行技术容差。 取以上三个数值的平方和根，即得 NDB 台的航迹 引导容差±6.9°。

飞行程序设计(非精密直线进近)

飞行程序设计(非精密直线进近)

减小至3.7km。保护区外边界与标称航迹成7.80。
40.5km
半宽 9.3km IAF
3.7km IF VOR
如果IAF到VOR台的距离小于40.5km，标称航迹每
一侧的保护区宽度，在IAF为9.26km，均匀减小至VOR 台位臵为3.7km。 小于40.5km
3.7km
VOR
– IF为NDB导航台
3.7km（2.0NM） 4.6km（2.5NM） 5.6km（3.0NM） 6.5km（3.5NM） 7.4km（4.0NM）
5. 保护区
VOR（1.9km,7.80）NDB(2.3km，10.30)
4.4.2盘旋进近
盘旋进近是完成仪表进近之后的目视飞行阶段。由于运 行方面的原因，跑道不适于直线进近着陆时，通过盘旋进 近使航空器处于可着陆位臵。另外，当最后进近航迹对正 或下降梯度不符合直线进近着陆的准则时，也应进行盘旋
第四章
非精密直线进近程序设计

精密进近与非精密进近的区别：
精密进近：导航精度高，在着陆前的航段提供垂直引
导如：ILS、MLS、 PAR 非精密进近：导航精度较低，在着陆前的航段不提供 垂直引导如：NDB、VOR
等待航段： 如果本场繁忙或者空中交通管制需要，航空器可以在等待点排 队等待空管的进近指令。 起始进近航段：消耗高度和着陆前的主要航向调整工作。 中间进近航段：调整航空器至着陆外形，减速，调整位臵，为最后进 近作准备。
进近。理想情况为航迹对正着陆区的中心，必要时，可对
正可用着陆道面的某个部分。在特殊情况下，航迹可对正 机场外，但离可用着陆道面的距离不能超过1.9km。
4.5 中间进近航段保护区 一般情况：直接连接起始进近和最后进近保护区 IF和FAF都有导航台 IF处 FAF处 VOR ±3.7KM 7.8° VOR ±1.9KM 7.8° NDB ±4.6KM 10.3° NDB ±2.3KM 10.3°

空运飞行员如何进行飞行中的导航和定位

空运飞行员如何进行飞行中的导航和定位

空运飞行员如何进行飞行中的导航和定位导航和定位在航空领域中是至关重要的技术，它是空运飞行员飞行中必备的技能和工具。

准确的导航和定位可以确保飞机的安全飞行和正确到达目的地。

本文将以空运飞行员的视角，探讨飞行中的导航和定位技术，并介绍常用的工具和方法。

一、航向导航在飞行中，航向导航是指飞行员通过确定飞机的航向和航线，使飞机按照所需路径进行飞行。

为了实现航向导航，飞行员可以借助以下工具和方法：1. 航向指示器：航向指示器是飞机仪表板中的一个重要仪表，它使用罗盘技术，能够准确指示飞机的航向。

飞行员可以通过航向指示器来确认飞机是否偏离预定航向，并及时进行调整。

2. 全球导航卫星系统（GNSS）：GNSS是一种基于卫星定位系统的导航技术，其中最为广泛应用的是全球定位系统（GPS）。

飞行员可以通过GPS接收器获取飞机的准确位置和航向信息，从而实现精确的航向导航。

3. 无线电导航设备：无线电导航设备是飞行导航中不可或缺的工具之一，它包括很多种类，如自动定向仪（ADF）、甚高频导航设备（VOR）和全向信标（OMNI）等。

飞行员可以根据导航航点和路径，通过收听无线电导航信号进行航向导航。

二、位置定位在飞行过程中，精确的位置定位对于飞行员来说是至关重要的。

良好的定位技术可以确保飞机在预定路径上准确飞行，并及时做出调整。

以下是一些常用的位置定位工具和方法：1. 精确高度测量：飞行员可以借助航空高度仪来测量飞机的高度。

航空高度仪使用大气压力的变化来计算飞机的高度，并通过仪表显示给飞行员。

2. 航空雷达：航空雷达是一种主动传感器，通过发射无线电波并接收其反射信号，来探测远距离目标的位置和速度。

飞行员可以根据航空雷达的显示，来确定飞机和其他目标的相对位置。

3. 地面导航设备：地面导航设备包括无线电测距仪（DME）、自动定向仪（ADF）等。

飞行员可以借助这些设备，通过接收地面站发出的导航信号来确定飞机的位置。

4. 航路点和GPS：飞行员可以通过事先规划好的航路点，并结合GPS定位数据，来实现准确的位置定位。

飞行程序设计(一)

飞行程序设计(一)

飞行程序设计（一）引言概述：飞行程序设计是指在飞行器中为其自动控制和导航设计计算机程序的过程。

飞行程序设计的目标是确保飞行安全和飞行效率。

本文将从以下五个大点展开论述飞行程序设计的相关内容。

正文：1. 飞行控制系统设计1.1 定义飞行器的控制目标和需求1.2 确定飞行器的动力系统和操纵系统1.3 设计飞行器的控制系统框架1.4 开发并优化飞行控制算法1.5 验证飞行控制系统的性能和稳定性2. 飞行导航系统设计2.1 选择合适的导航传感器2.2 建立飞行器的航位推算模型2.3 设计导航算法，包括位置估计、轨迹规划等2.4 开发导航系统的软件和硬件实现2.5 验证导航系统的准确性和鲁棒性3. 飞行传感器和数据采集3.1 选择适合飞行控制和导航的传感器3.2 建立传感器的数据采集和处理系统3.3 开发传感器数据校准和滤波算法3.4 实时采集并处理传感器数据3.5 确保传感器数据的准确性和可靠性4. 飞行程序的人机界面设计4.1 定义飞行程序的用户需求4.2 设计飞行程序的界面布局和交互方式4.3 开发用户界面的图形和显示系统4.4 实现用户输入和输出的接口4.5 测试并优化用户界面的易用性和友好性5. 飞行程序的错误处理和容错设计5.1 分析可能出现的故障和错误情况5.2 设计飞行程序的错误检测和纠正机制5.3 开发故障检测和容错处理的算法5.4 实时监测飞行程序的运行状态5.5 在必要时采取应急措施保证飞行安全总结：飞行程序设计是在飞行控制和导航系统中至关重要的环节。

通过设计一套完整可靠的飞行控制程序，可以确保飞行器的安全性和飞行效率。

从飞行控制系统设计、飞行导航系统设计、飞行传感器和数据采集、飞行程序的人机界面设计以及飞行程序的错误处理和容错设计等五个大点来看，每个环节都需要仔细思考和精心设计，以实现飞行器的稳定飞行和高效导航。

飞行程序设计11(VORDME+区域导航)

飞行程序设计11(VORDME+区域导航)

第九章 VOR/DME 区域导航程序设计
二、术语 1.沿航迹容差（ATT） 2.偏航容差（XTT） 3.至正切点距离（D2） 4.定位容差区 5.台址磁差 6.正切点 7.正切点距离 8. Flight-over航路点 9. Flight-by航路点
第九章 VOR/DME 区域导航程序设计
三、VOR／DME 区域导航系统的使用准确度 VOR／DME RNAV的导航准确度决定于以下因素： 地面台容差； 机载接收系统容差； 飞行技术容差； 系统计算容差； 距基准台的距离。
第九章 VOR/DME 区域导航程序设计
二、转弯离场的保护区 区域导航转弯离场有两种转弯方式：在航路点转弯和 在一个指定高度/高转弯； 应避免使用指定高度/高转弯； 每个转弯的转弯角度应至少5°，并且不超过120°。
D
IAWP IWP
A
D = R.Tg(A/2)+ATT
FAWP
第九章 VOR/DME 区域导航程序设计
第三节 离场程序设计准则 一、直线离场程序的起始保护区 计算 XTT 的飞行技术容差按第一节的规定，在 DER 为 ±0.185km；在所有其它定位点为±1.85km。 在正切航路点处，保护区的宽度为 MAX{±（1.5XTT + 0.926km），±1.85km}
第九章 VOR/DME 区域导航程序设计
区域导航是一种领航方法，它能使航空器在导航台站 的有效距离内，或在自备领航设备或这两种设备结合 的领航能力限制内，在任何预定航径上飞行。
第一节 总则
一、定位识别符号 区域导航进近程序使用的每个定位点必须公布为航路 点（纬度和经度，最小准确至最接近的弧秒或等量， 和距基准台的方位距离）并有字母数字编码的识别符 号。进近程序中，从起始进近点至复飞点以后的TP使 用的航路点不得多于9个。

飞行程序设计1

飞行程序设计1

飞行程序设计基本步骤
1、根据机场的净空条件、导航设施的布局与 本机场进、出港有关的航路情况，确定离场
、进场、进近以及复飞程序的飞行路线；
2、根据各个阶段设计规范与准则，确定保护
区；
保护区：符合一定安全系数的前提下，飞机沿
航线飞行时可能产生的最大偏移范围。
飞行程序设计基本步骤
3、根据规范与准则，计算每一航段内可以保证航
飞行程序的组成 进近程序
根据一定的飞行规则，对障碍物保持 一定的超障余度所进行的一系列预定的机 动飞行。 始于起始进近定位点（IAF）或规定的进 场航路开始， 至能完成着陆的一点为止，或如果不能完 成着陆，至航空器复飞至等待点或具有航 路超障高度为止。
飞行程序的组成 进近程序分类
按照飞行规则：分为目视进近程序和仪表
飞行程序设计的基本参数 程序设计所采用的坐标系统
程序设计使用的速度
1. 航空器的分类 依据跑道入口速度（Vat）：生产厂家所给的航空 器在最大着陆重量、标准大气条件和着陆外型时失 速速度（指示空速）的1.3倍； 2.各飞行阶段所使用的速度； 3.各飞行阶段程序设计使用的速度都要转换成真 空速；
空器不与其他地面障碍物相撞的最低安全高度；
超障高/高度（OCH/A）
4、检查各个航段的爬升、下降梯度是否满足规范
要求，如果不满足，调整以上各个阶段。
第二节 飞行程序设计的基本参数
本节主要内容为飞行程序设计的基础以及程序设计中误差的考虑和
计算。
坐标系统 使用的速度 风对飞行的影响 导航中影响飞行的因素和误差计算
飞行程序的组成?进近程序?起始进近航段?中间进近航段?最后进近航段?复飞航段?等待程序飞行程序的组成?起始进近航段?始于起始进近定位点iaf至中间进近定位点if或最后进近定位点faffap?消失高度使航空器对正中间或最后航迹飞行程序的组成?中间进近航段从中间进近定位点if开始至最后进近定位点faffap调整航空器至着陆外形减速调整航空器位置为最后进近作准备

飞行程序设计-第11章-非精密直线进近

飞行程序设计-第11章-非精密直线进近
转弯提前量采用确定一条径向线或一条方位线或一个DME距 离的方法给出。
STAR应包括空速和高度／高的限制。这些限制要考虑有关 航空器的运行能力，并与运行单位协商后确定。
采用DME弧作为进场航段的航迹引导时， DME弧与前一航 段以及其切入航段的夹角均不得大于120° ，DME弧的半径 最小为18.5km（10NM）
制在对交通流向或其他运行要求认为是合理的 当中间进近定位点为航路上的一个定位点时，该程序就不再
需要设计起始进近航段，仪表进近程序从中间进近定位点开 始
3.中间进近航段
航路点 最后进近定位点 (FAF) 中间进近定位点 (IF)
起始进近定位点 (IAF)
中间进近航段 从中间进近定位点（IF）开始，至最后进近点/最后进近定位
器飞行航径必不可少的导航设施、定位点或航路点。 STAR应适用于尽可能多的航空器类型 STAR应从一个定位点开始，如导航设施、交叉定位点、
DME定位或航路点 设计的STAR航线应使航空器能沿航线飞行，减少雷达引导
的需要
如果在进场航段中或在进场航段末端（IAF）要求航空器转 弯 ， 并 且 转 弯 角 度 大 于 或 等 于 70° 时 ， 应 给 出 至 少 4km （2NM）或d=r×tg(α/2)的转弯提前量。（航迹对正）
1.进近程序的模式
（1）直线进近
IAF
MAPt 跑道
FAF
120° IF
直线进近飞行较为便利，实施空中交通管制时有一定的 机动能力，有利于分离进近和离场的航空器。
院
（2）沿DME弧进近 IAF
MAPt FAF
跑道
IF
沿DME弧进近能较好地将进近和离场的航空器分离开，使机 场的交通更为有序 但由于沿DME弧飞行的过程中航空器必须不断地改变航向， 对于没有自动驾驶仪的航空器，飞行员保持规定航迹有一定的 困难。

飞行程序设计

飞行程序设计

开始转换
TERMINAL 15NM
IAF
MAPt FAF
airport A
airport B
32
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进近航段设计
基本准则
起始进近航迹与中间进近航迹的交角不得超过 120°；
对于有垂直引导的进近和精密进近，起始进近 与中间进近航段最大夹角为90°；
各个航段长度要满足最短航段长度的要求。另 外，对于基本GNSS，起始进近航段最佳长度 为9km（5NM），如果起始进近之前是进场航 线，考虑到二者的结合，其最短长度为11.1km （6.0NM）。
• RNP APCH（Basic GNSS）
导航规范
RNP FTE IMAL ATT XTT BV 1/2AW
表中并没有航路阶段保护区宽度,但实际运行中有可能进场段在ARP 30NM 之外。 这时就可以使用RNAV1/2,Basic RNP-1,而RNAV1/2比Basic RNP-1更通用，所以 使用RNAV1/2的进场程序为例。
程序检查
机载设备是否达到要求； 所有地理坐标数据都在WGS84坐标系统下定义； 标称航迹：最短距离；
航段类型； 最小高度：MOC；
下滑梯度； 飞行模拟验证; 保护区：XTT－ATT；
转弯区的KK线和SS线； 速度限制； 风螺旋； 航路点连接
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如果没有起始进近定位点，则以中间进近定位点 (IF)为圆心，圆弧末端与IF的连线为边界。一个程 序的联合TAA必须为一个以IF为中心的360°的区 域。
12
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TAA——三个扇区
右四边区
直接进入区
IAF
IAF
IAF

测绘技术航拍测绘的飞行计划及航点布设的技术要点

测绘技术航拍测绘的飞行计划及航点布设的技术要点

测绘技术航拍测绘的飞行计划及航点布设的技术要点近年来，随着航空技术和无人机技术的迅速发展，测绘技术中的航拍测绘成为了一种高效、精确的测绘手段。

航拍测绘通过无人机进行高空飞行，结合遥感技术，能够获取大范围、高精度的地理信息数据。

然而，为了确保航拍测绘的准确性和效果，科学合理地制定飞行计划和航点布设是至关重要的。

本文将介绍测绘技术航拍测绘的飞行计划及航点布设的技术要点。

首先，制定飞行计划是航拍测绘的关键环节之一。

飞行计划是指根据测绘需求和目标区域的特点，合理安排无人机的航行路线和行程。

在制定飞行计划时，需要综合考虑以下几个方面的因素。

一是目标区域的地理特征。

不同地方的地形、地貌、植被等因素会对航拍测绘产生影响。

在制定飞行计划时，需要对目标区域的地理特征进行详细的分析，合理选择飞行路线和高度，确保航拍测绘图像的覆盖率和准确性。

二是无人机的性能和续航能力。

无人机的性能和续航能力会直接影响到航拍测绘任务的完成情况。

在制定飞行计划时，需要充分考虑无人机的飞行能力，合理安排飞行轨迹和航点布设，确保无人机能够按时完成任务。

三是飞行安全和法律规定。

在制定飞行计划时，必须遵守相关的飞行安全规定和法律法规。

要选择安全可行的飞行路线，避免无人机与其他飞行器或地面障碍物的冲突。

此外，还需要了解当地的法律规定，确保航拍测绘活动的合法性和可行性。

其次，航点布设是飞行计划的具体实施环节。

航点布设是指在无人机的飞行路线上，选择合适的航点进行标定和观测，以确保航拍测绘数据的准确性和完整性。

在航点布设时，需要注意以下几个技术要点。

一是航点的数量和分布。

航点的数量和分布需要根据目标区域的大小和复杂程度进行合理确定。

通常情况下，较大的目标区域需要设置更多的航点，以确保测绘数据的高精度和完整性。

二是航点的高度和间距。

航点的高度和间距直接影响到测绘数据的分辨率和覆盖率。

为了获取更为精细的地理信息数据，航点的高度应该尽量低，但同时要避免与地面障碍物的冲突。

飞行程序设计[1]

飞行程序设计[1]

飞行程序设计飞行程序设计简介飞行程序设计是指在飞行器（如飞机、无人机等）中运行的程序的设计和开发。

随着航空技术和计算机技术的发展，飞行程序设计在航空航天领域中扮演着重要的角色。

本文将介绍飞行程序设计的基本概念、流程和工具，帮助初学者了解飞行程序设计的基本知识。

概述飞行程序设计是将计算机程序应用于飞机控制、导航、通信和飞行器系统管理等方面。

飞行程序设计需要考虑飞行器的特点、飞行环境以及飞行任务的需求。

一个有效的飞行程序能够提高飞行器的性能、安全性和可靠性。

设计流程飞行程序设计的一般流程如下：1. 需求分析：明确飞行任务的需求和约束条件，确定程序设计的目标。

2. 高层设计：根据需求分析，设计程序的整体架构和功能模块。

3. 详细设计：对程序的每个功能模块进行详细设计，包括算法选择、数据结构定义等。

4. 编码实现：根据详细设计，使用编程语言将程序实现。

5. 调试测试：进行程序的调试和测试，确保程序能够正确运行。

6. 验证验证：验证程序的正确性和性能是否满足需求，并进行优化和改进。

7. 部署运行：将程序部署到飞行器中，并进行实际飞行测试。

设计工具在飞行程序设计中，有许多工具可以辅助设计和开发工作。

以下是一些常用的设计工具：- UML建模工具：用于绘制程序的结构图、行为图和交互图等，如Visio、Enterprise Architect等。

- 集成开发环境（IDE）：用于编写、调试和测试程序代码，如Eclipse、Visual Studio等。

- 仿真软件：用于模拟飞行环境和飞行器行为，如FlightGear、Prepar3D等。

- 静态代码分析工具：用于发现和修复代码中的潜在问题，如Cppcheck、Pylint等。

- 版本管理工具：用于管理程序代码的版本和变更，如Git、SVN等。

- 编辑器：用于编辑和查看程序源代码，如Sublime Text、Notepad++等。

常见挑战和解决方案在飞行程序设计过程中，常常面临一些挑战。

飞行程序设计2

飞行程序设计2

2.2 复飞的中间阶段 在中间复飞阶段继续以稳定速度上升直至取得并能保持 50m（164ft）超障余度的第
一点为止。在这个阶段有航迹引导较有利，其复飞航迹可以从起始阶段的 SOC 开始改变 不超过 15°，在这个阶段飞行中，飞机要开始修正航迹。复飞面的标称上升梯度为 2.5%， 在实际飞行设计中，如果 2.5%的上升梯度不能满足实际的超障要求，则应按需要增加爬 升梯度或增加最后进近段的最低下降高 OCH.当设计复飞程序所用的梯度不是标称梯度 时，会在仪表进近图中说明。 2.3 复飞的最后阶段
复飞是保证安全的的最后时机
国航运行控制中心 孔成安 民航总局航空安全技术中心 何运成
前言
“保证安全第一、改善服务工作、争取飞行正常”是民航的中心任务。当然最关 键的问题是飞行安全，国际民航组织及世界各国制定出了许多切实可行的规章、安全条 例和防范措施，并取得了一定的成效，但每年仍有飞行事故和事故征候发生。经统计， 发生在进近着陆阶段的事故可以占到事故总数的 27%以上，是事故的绝对多发阶段。在 飞机到达飞行终端区向着陆跑道进近过程中，有时因为主客观的各种原因，造成飞机难 以安全着陆。这时，机长如果不能正确处理继续进近与终止进近的关系，不能把握住复 飞这个安全飞行的重要关口，将可能导致严重后果，因此而造成飞机失事的例子不乏其 数，而且情况十分相似。在众多进近事故中，由于不能严格执行复飞程序而造成的例子 也占有不小比例。
区分进近障碍物与复飞障碍物最简单的方法，就是以入口之后 900 米（x=-900）为 界，在此之前（即障碍物的纵坐标 x≥-900）为进近障碍物，在此之后（x<-900）为复 飞障碍物（见图 7a）。由于 x=-900 米之前的某些障碍物，可能在复飞航径之下，飞机飞 越这些障碍物时是在上升而不是在下降，因此这些障碍物如果划分为进近障碍物，将会 造成最低着陆标准不必要的增大，不利于发挥机场运行效益。有利的方法应当是：以通 过入口之后 900 米且平行于标称下滑道 GP 面的斜面 GP`为分界面，凡 x<-900 米或高于 GP`面的障碍物，都属于复飞障碍物；低于 GP`面的障碍物则属于进近障碍物（见图 7b）

飞行程序设计步骤

飞行程序设计步骤

飞行程序设计步骤及作图规范飞行程序设计步骤第一节扇区划分1.1以本场归航台为圆心，25NM（46KM）为半径画出主扇区，位于主扇区的边界之外5NM（9KM）为缓冲区。

主扇区和缓冲区的MOC相同，平原为300米，山区600米。

1.2扇区划分2. MSA采用50米向上取整。

第二节确定OCH f2.1假定FAF的位置，距离跑道入口距离为，定位方式。

2.2假定IF的位置，定位方式，中间航段长度为。

2.3分别作出最后和中间段的保护区，初算OCH中。

OCH中= Max{H OBi+MOC}，H OBi：中间段保护区障碍物高度2.4确定H FAF（H FAF=OCH中），计算最后段的下降梯度，以最佳梯度5.2%调整FAF、IF的位置。

2.5根据调整的结果，重新计算OCH f。

OCH f= 。

[注] OCH f是制定机场运行标准的因素之一，也属于飞行程序设计工作的一方面，有兴趣的同学可以参阅《民航局第98号令》。

第三节初步设计离场、进场、进近方法及等待点的位置和等待方法。

（1）进场、离场航迹无冲突，航迹具有侧向间隔，或垂直间隔（低进高出）；（2）仪表进场程序根据机场周围航线布局、导航布局以及进场方向，选择合适的进近方式，优先顺序为：直线进近，推测航迹，沿DME弧进近，反向程序，直角航线；（3）注意进场航线设置与几种进近方式的衔接；（4）机场可以根据进场方向设置几个等待航线，等待位置尽可能与IAF点位置一致，但不强求；（5）合理规划导航台布局，最大限度地利用导航台资源。

第四节仪表离场程序设计首先根据机场周边航线分布，确定各个方向的离场方式（直线/转弯）；4.1直线离场：4.1.1航迹引导台;4.1.2有无推测航迹，长度KM;4.1.3确定保护区;4.1.4对保护区内障碍物进行评估4.2转弯离场4.2.1根据障碍物分布和空域情况确定使用转弯离场方式（指定点/指定高度）4.2.2确定航迹引导台;4.2.3有无推测航迹，长度KM;4.2.4计算转弯参数4.2.6根据标称航迹确定保护区;4.2.7对保护区内障碍物进行评估各个方向离场方式描述。

飞行程序设计-第6章 进近程序设计

飞行程序设计-第6章 进近程序设计
下滑梯度； 飞行模拟验证; 保护区：XTT－ATT；
转弯区的KK线和SS线； 速度限制； 风螺旋； 航路点连接
中国民航大学空中交通管理学院
/RNP APCH可用于起始／中间／ 复飞航段
最后段只能用RNP APCH(RNP 0.3)或RNP AR(RNP<0.3) 本节介绍RNP APCH
中国民航大学空中交通管理学院
5
起始进近航段约束
MAX MINI 最优
航段长度
无限制 见(A) 5NM
在起始进近 在中间进近 转弯坡度角 下降梯度 定位点转弯 定位点转弯
120度
90度
25度
8%
0度
0度
-
70度
70度
4%
MOC 300米
A:取决于该航段的最小稳定距离（MSD）。
中国民航大学空中交通管理学院
6
中间进近航段约束
MAX MINI 最优
航段长度
15NM 2NM+最小 稳定距离 10NM
在中间进近 在最后进近 转弯坡度角 下降梯度 定位点转弯 定位点转弯
90度
使用传统导航方式 使用应急区域导航程序 指定高度转弯
中国民航大学空中交通管理学院
20
复飞程序设计
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复飞程序设计
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复飞程序设计
怎么连接？有两种情况
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复飞程序设计
转弯角度>10° ,用风螺旋线连接 转弯角度< 10° ,连接方法如下
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保护区举例
• RNP APCH（Basic GNSS）

飞行程序设计-第9章-离场程序资料公布

飞行程序设计-第9章-离场程序资料公布
第九章
离场程序资料 公布
一、标准仪表离场公布的资料
一条SID必须规定程序中要求的所有航线角、点、定位点和高 度／高（包括转弯高度／高），并且要公布以下资料： 穿透OIS面的重要障碍物； 穿透OIS面的近距离障碍物。当障碍物标高加超障余度低于跑 道末端标高之上60m时，在计算PDG时不予考虑，但该障碍 物的位置和高必须在标准仪表离场（SID）图中注明； 在离场区内最高障碍物和在区域外而决定程序设计的任何重 要障碍物； 不再使用超过3.3％上升梯度的高度／高或定位点。 无论何时，由于空域限制而公布程序设计梯度则必须在程序 中注明； 中国民航大学空中交通管理学院
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三、其它应公布的资料
如果离场限于特定航空器分类使用，则在程序中必须清楚说 明。 转弯点必须用一个定位点或高度／高确认 “在DME4km转弯”或“在120m高度转弯” 如果有适当的DME或定位点可用，则用DME距离和相关的高 度／高规定为程序设计梯度（PDG） “在DME15km到达1000m高度” 必要时，转弯后飞行一个航向切入规定的径向线／方位，程 序要规定转弯点，要保持的航迹和要切入的径向／方位。 “在DME4km左转至340°航迹切入VOR R020”；
在离场过程中能用导航设施确定的定位点或重要点的高度／ 高； 所有导航设施、定位点或航路点，径向线和DME距离均要清 楚标在SID图上。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
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二、全向离场公布的资料
全向离场通常允许向任何方向离场 全向离场可用限制可用扇区表示，在这种限制扇区内规定最 低高度和最低转弯高度／高，或说明扇区内要求使用的最小 爬升梯度。 可用要求避开的扇区表示，如果包括一个以上扇区，则公布 的最小爬升梯度必须是可能飞越的任何扇区要求的最大值。 对于使用规定的最小爬升梯度到达的高度／高，必须允许航 空器能继续以3.3％梯度通过该扇区，随后的扇区或到达另一 个飞行阶段（如航路，等待或进近）的高度／高。也可指定 一个定位点标志不再使用大于3.3％梯度的点。

目视和仪表飞行程序设计-课程设计111031

目视和仪表飞行程序设计-课程设计111031

目视和仪表飞行程序设计
课程设计
专业/班级________姓名________学号_________成绩_________
1、VOR/VOR交叉定位，定位点距前方台45KM，距侧方台35KM，交角60°，比例尺1:25万，请绘制出定位容差区图。

4、绘制转弯复飞保护区：B类飞机，FAF为VOR/DME，MAPt为指点标，FAF距MAPt为5000M，MAPt距TF(VOR/DME定位)点为12000M，机场标高400M，OCHf=100M，TA=750M，复飞右转弯后直飞回至FAF电台，tgZ=2.5%。

(比例尺1:10万)。

6、Ⅰ类ILS，标准条件，请绘制基本ILS面的平面图。

(比例尺1:10万)
2、绘制广汉机场MSA图：归航电台广汉VOR/DME（呼号GHN），划分为三个扇区，边界的航线角分别为：015°、095°、175°。

（比例尺1:50万）。

3、中间和最后进近航段均在跑道中心延长线上，起始与中间进近航段的切入角为45°，MAPt距跑道入口1KM，安装有VOR/DME台，FAF距MAPt为8KM，IF距FAF为12KM，IAF距IF为15KM，比例尺1:10万，请绘制各进近航段的保护区图。

5-1、C类飞机，IAS=350KM/H，第一等待高度1800M，等待点为VOR，请绘制出保护区模板。

（比例尺：1:10万）
（或者）
5-2、C类飞机，IAS=350KM/H，IAF为VOR/DME，高度1500M，基线转弯程序，出航边长度为5NM（用DME限定），请绘制出保护区。

（比例尺：1:10万）。

飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计

飞行程序设计-第16章-ILS精密进近程序设计

2.ILS精密进近分类及最低着陆标准

仪表着陆系统按着陆的最小能见度分为3类。现在大多使用的 标准仪表着陆系统为I类，它可以在跑道目视视程为800ｍ以上， 决断高度60ｍ以上时使用。Ⅱ类仪表着陆系统可在跑道视程 为360ｍ、决断高度为30ｍ以上的情况使用。Ⅲ类仪表着陆系 统没有决断高度限制，但是根据跑道目视视程不同又分为三 个类别。 各类ILS的最低着陆天气标准

（6）锥形面 从内水平面的边缘向外以5％的梯度向上延伸至自身高100m。 （7）内进近面 内进近面是进近面中一个宽120m，长900m的长方形斜面。起 始边与进近面的起始边重合，上升梯度为2％。 （8）复飞面

复飞面不仅要对那些在OCH以上，没有建立目视地面参考而 复飞的航空器安全地在所有潜在危险障碍物以上通过，还要 对那些已建立目视飞行条件，因而下降到OCH以下，而又无 法着陆（例如所需的目视参考物看不见了）的航空器安全飞 越所在潜在危险障碍物。 复飞面起始端边线在入口以内1800m处，（短于1800m的跑道 可以从跑道末端开始）；宽度为120m，侧边扩散率为10％， 上升梯度为3.33％；外边线终止于内水平高度45m。

精密进近不设复飞定位点，复飞点在决断高度或高（DA/DH） 与下滑道的交点处。
三、精密航段障碍物的评价

评价精密进近段的障碍物，有以下三种方法，即：

使用障碍物限制面——基本ILS面评价障碍物； 使用障碍物评价面——OAS面评价障碍物； 使用碰撞危险模式（CRM）评价障碍物。
这些方法依次增加了对障碍物处理的精密程度。用CRM 评价的结果，可以达到精密进近的航空器与障碍物碰撞的 危险率为1×10-7（即百万分之一）的安全目标。
ILS分类 I类 II类 III A类 III B类 III C类 能见度或跑道视程（RVR）m 800 400 200 50 0（无限制） 最低决断高度（DH）m 60 30 0（无限制） 0（无限制） 0（无限制）

飞行程序设计-第4章-定位点

飞行程序设计-第4章-定位点

ILS航向台：其航迹引导精度由以下三个参数组成： a）±1.0°地面监测设备容差包括波束弯曲； b）±1.0°机载设备容差； c）±2.0°飞行技术容差。 取以上三个数值的平方和根，即得ILS航向台的航迹引导容差 ±2.4°。
（2）提供侧方定位的导航台的精度

提供侧方定位的导航台的总容差与提供航迹引导导航台的 总容差的差别在于：侧方台定位容差中不考虑飞行技术容 差。
二、定位点对定位方法和定位容差的限制
1.使用交叉定位时，对导航台位置的限制
（ 1） VOR/VOR：对两个导航台与定位点的连线所构成的 夹角应在30°～150°。
（2）NDB/NDB：对两个导航台与定位点的连线所构成的夹 角应在45°～135°。
（3）VOR/DME或NDB/DME： 当使用VOR导航台（或NDB）与DME距离弧交差定位时， VOR（或 NDB）台与定位点的连线和 DME台与定位点的 连线所构成的夹角应在0°～23°或157°～180°。

在程序设计时，必须确定和检查各定位点的定位误差范围， 以确保其不超过规定的标准。

用于定位的导航设备 VOR VOR/DME NDB ILS TAR MARKER 等

VOR/DME台

DME台

NDB台

LLZ 航向台

GP下滑台
一、定位方法及定位容差

终端区内定位点可以采用的定位方式： 飞越导航台：导航台直接作为一个定位点； 双台交叉定位：两导航台的导航信号交叉定位； 雷达定位：通过雷达屏幕对航空器定位。 定位容差区：由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员 的飞行技术误差，航空器的实际位置可能分布在标称定位点 周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。 定位容差: 定位容差区沿标称航迹的长度。从进入定位容差 区的最早点到标称点量取的长度为d1；从标称点到飞出定位 容差区的最晚点量取的长度为d2 。
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当复飞点位于VOR、NDB或指点标上空时，其定位容差可 忽略不计。
如果复飞点规定为距FAF一个距离，则定位容差不得超过 MAPt的纵向容差。
Fix
定位精度要求
IAF or IF
FAF 复飞定位点 （非精密）
± 3.7km or 起始或中间航段长度的± 25％（FAF为VOR、 NDB或VOR/DME定位点时）
在程序设计时，必须确定和检查各定位点的定位误差范围， 以确保其不超过规定的标准。
用于定位的导航设备 VOR VOR/DME NDB ILS TAR MARKER 等
VOR/DME台
DME台
NDB台
LLZ 航向台
GP下滑台
一、定位方法及定位容差
终端区内定位点可以采用的定位方式： 飞越导航台：导航台直接作为一个定位点； 双台交叉定位：两导航台的导航信号交叉定位； 雷达定位：通过雷达屏幕对航空器定位。 定位容差区：由于地面和机载设备的精度限制，以及飞行员
取 以 上 三 个 数 值 的 平 方 和 根 即 得 VOR 台 的 航 迹 引 导 容 差 ±5.2°。
NDB：其航迹引导精度由以下三个参数组成： a）±3°地面设备； b）±5.4°机载设备； c） ±3°飞行技术容差。
取 以 上 三 个 数 值 的 平 方 和 根 ， 即 得 NDB 台 的 航 迹 引 导 容 差 ±6.9°。
ILS航向台：其航迹引导精度由以下三个参数组成： a）±1.0°地面监测设备容差包括波束弯曲； b）±1.0°机载设备容差； c）±2.0°飞行技术容差。
取以上三个数值的平方和根，即得ILS航向台的航迹引导容差 ±2.4°。
（2）提供侧方定位的导航台的精度
提供侧方定位的导航台的总容差与提供航迹引导导航台的 总容差的差别在于：侧方台定位容差中不考虑飞行技术容 差。
r r=h*tanθ
r
h
θ
VOR/NDB
（1）飞越 VOR台 两种误差决定了定位容差区：进入误差和航迹保持误差。 50°圆锥，5°进入误差， 5°航迹保持误差
r＝h×tan 50°
5°
r
5°
（2）飞越NDB台 40°圆锥，15°进入误差， 5°航迹保持误差
r＝h×tan 40°
5°
r
15°
±1.9km and 距着陆道面的距离不大于19km
导航台：0 or 定位点：定位容差
三、保护区
由于气流运动、驾驶技术、导航系统误差等因素的影响，航 空器飞行时不能严格保持预定航迹，总会或多或少产生偏移。 在一定安全系数的前提下，飞机在某航段飞行可能产生的最 大位置偏移的区域，称为保护区。
保护区是一个空间概念，一般用水平范围和超障安全高度进 行描述。
五、飞行程序设计基本步骤
（1）根据机场的净空条件、导航设施的布局与本机场进、出港 有关的航路情况，确定离场、进场、进近以及复飞程序的飞 行路线；
（2）根据各个阶段设计规范与准则，确定保护区； （3）根据规范与准则，计算每一航段内可以保证航空器不与其
他地面障碍物相撞的最低高度； （4）检查各个航段的爬升、下降梯度是否满足规范要求，如果
（2）FAF对定位容差的限制
适于用作非精密进近的最后进近定位点的定位点，距着陆 道面的距离不大于19km（10NM）
在 飞 越 FAF 的 高 度 上 的 定 位 容 差 不 超 过 ±1.9km （1.0NM）。
（3）复飞定位点对定位容差的限制
复飞定位点用于非精密进近程序。
ILS 75MHz指点标可用作MAPt，但只限于ILS进近下滑道 不工作的情况。
（3）飞越75MHZ指点标 （OM MM IM）
飞越75MHz指点标的“圆锥效应区”不是一个倒圆锥，而是 一个抛物面。该抛物面与某一高度水平面相交而得的圆为该 高度飞越指点标的定位容差区。
2.交叉定位及其定位容差参数
交差定位：通过测定航空器与两个或两个以上导航设备的相 对方位或距离来确定航空器的位置。 一个用于航迹引导，一个用于定位。
（4）当VOR和DME合装为一个导航台时，在一个给定高度上， 有最小可用地面距离的限制。
2.各定位点对定位容差的限制
（1）IAF和IF对定位容差的限制
符合要求的起始或中间进近定位点，其定位容差必须不大于 ± 3.7km（±2.0NM）。
当FAF是一个VOR、NDB或VOR／DME定位点时，则中间 进近定位点定位容差可以增加至不大于定位以后相应的起始 或中间航段长度的± 25％。
正容差
从标称点到离开定位容差 区的最早点量取的长度
负容差
1.飞越导航台的定位容差区的确定
导航设施上空的定位容差区，应当通过多值性圆锥效应区 来确定。 VOR台的多值性圆锥效应区是以通过VOR台的垂直线及与 垂直线成50°角的向上的斜线旋转形成的倒圆锥体； NDB台的多值性圆锥效应区是以通过NDB台的垂直线以及与 垂直线成40°角的向上的斜线旋转形成的倒圆锥体。
VOR/DME
5.2°
二、定位点对定位方法和定位容差的限制
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1.使用交叉定位时，对导航台位置的限制
（1）VOR/VOR：对两个导航台与定位点的连线所构成的 夹角应在30°～150°。
（2）NDB/NDB：对两个导航台与定位点的连线所构成的夹 角应在45°～135°。
（3）VOR/DME或NDB/DME： 当使用VOR导航台（或NDB）与DME距离弧交差定位时， VOR（或NDB）台与定位点的连线和DME台与定位点的 连线所构成的夹角应在0°～23°或157°～180°。
（飞行技术容差）
地面系统容差 接收机容
±2.4°
（飞行技术容差）
±4.5° ±6.2° ±1.4°
（3） DME台的测距精度 DME设备的测距精度为： ±（0.46km（0.25NM）+1.25％D）， 其中D为地面设备天线至机载设备天线的距离。 这个精度数值是总的最小精度、监视容差和飞行技术容差的 平方和根（RSS）。
保护区对航空器飞行安全的保障不是绝对的，根据ICAO规 定的110-7碰撞风险目标水平，通常用概率可容度来确定保 护区的范围。概率可容度是指提供的保护空域可以容纳沿航 路飞行的总飞行时间（即累积所有航空器）的百分比。
四、最小超障余度
最小超障余度（MOC: minimum obstacle clearance）是指 飞机在保护区内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障 碍物相撞的最小垂直间隔，是受天气，设备，飞机性能以 及飞行员能力的影响而制定的保证飞机安全越障的最低要 求。
根据导航设备在定位时所起的作用，其交叉定位的误差可分 为：航迹引导误差和侧方定位误差。
决定系统精度的参数为： 地面设备容差 机载接收机容差 飞行技术容差
（1）提供航迹引导导航台的精度：
VOR：VOR台的航迹引导精度由以下四个参数组成： a) ±3.6°地面系统容差或由飞行测试而定； b) ±2.7°接收机容差:和 c) ±2.5°飞行技术容差。
根据前面所给的数据，我们可以得到各种导航设备的侧方 定位容差：
VOR
±4.5°；
NDB
±6.2°；
ILS航向台
±1.4°。
导航 设备 VOR
NDB
ILS
精度因素
交叉定位容差参数
航迹引导误差 侧方定位容差
地面系统容差 监控容差
±5.2°
接收机容 求平方和根
（飞行技术容差）
地面系统容差 接收机容
±6.9°
第四章 终端区定位点 及定位容差
定位点（Fix）：利用一个或一个以上的导航设备确定的地 理位置点。
终端区定位点也就是构成仪表飞行程序的各个定位点。如： IAF ，IF ， FAF ，等待点， 转弯点（TP）， MAPt
定位点在飞行程序中起着控制航空器位置的重要作用，其 定位精度对飞行程序的安全性和可靠性有着直接的影响。
的飞行技术误差，航空器的实际位置可能分布在标称定位点 周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。 定位容差: 定位容差区沿标称航迹的长度。从进入定位容差 区的最早点到标称点量取的长度为d1；从标称点到飞出定位 容差区的最晚点量取的长度为d2 。
定位容差 定位容差区
定位容差、正容差与负容差
从进入定位容差区的最早 点到标称点量取的长度
不满足，调整以上各个阶段。