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轨道几何形位(几何尺寸)

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第三章-轨道几何形位

第三章-轨道几何形位

第三章轨道几何形位3.1 概述轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

3.1.1 轨道几何形位的基本要素轨距:在轨道的直线部分，两股钢轨之间应保持一定的距离水平:两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差方向:轨道中线位置应与它的设计位置一致前后高低:两股钢轨轨顶所在平面（即轨面）在线路纵向应保持平顺轨底坡:为使钢轨顶面与锥形踏面的车轮相配合，两股钢轨均应向内倾斜铺设轨距加宽:在轨道的曲线部分，除应满足上述要求外，还应根据机车车辆顺利通过曲线的要求，将小半径曲线的轨距略以加宽外轨超高:为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力，应使外轨顶面略高于内轨顶面，形成适当的外轨超高缓和曲线:为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线（或由圆曲线进入直线），并为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽创造必要的条件，在直线与圆曲线之间，应设置一条曲率和超高渐变的缓和曲线3.1.2 控制轨道几何形位的重要性3.2 机车车辆走行部分构造简介转向架的主要功能是：将车体荷载均匀分配于轮对，保证机车车辆顺利通过曲线，并降低轮对振动对车体的影响。

3.2.1 转向架的构造和类型重要概念全轴距:同一机车车辆最前位和最后位车轴中心间水平距离固定轴距:同一转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离车辆定距:车辆前后两转向架上车体支承间的距离3.2.2 轮对对轮对的要求是：应有足够的强度，以保证在容许的最高速度和最大载荷下安全运行；应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下，自重最小，并具有一定弹性，以减小轮轨之间的相互作用力；应具备阻力小和耐磨性好的优点，以降低牵引动力损耗并提高使用寿命；应能适应车辆直线运行，同时又能顺利通过曲线，还应具备必要的抵抗脱轨的安全性。

踏面：车轮与钢轨的接触面；轮缘：突出的圆弧部分，是保持车辆沿钢轨运行，防止脱轨的重要部分；车轮内侧面：轮缘内侧面的竖直面；车轮外侧面：与车轮内侧面相对的竖直面；车轮宽度：车轮内外两侧面之间的距离；轮辋：车轮上踏面下最外的一圈；轮毂：轮与轴互相配合的部分；幅板：联接轮辋与轮毂的部分，幅板上有两个圆孔，便于轮对在切削加工时与机床固定并供搬运轮对之用。

轨道几何尺寸

轨道几何尺寸

轨道几何尺寸①起来摆龙门阵电梯直达火车头发表于 2014-2-24 18:29 |只看该作者||轨道几何尺寸直线轨道的几何尺寸轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。

静态几何形位是轨道不行车时的状况，采用道尺等工具测量。

动态几何形位是行车条件下的轨道状况，采用轨道检查车测量。

本书仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标准，其余内容可参见《铁路线路维修规则》。

一、轨距轨距是指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下10～16mm之间，我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm处，如图2-4所示，在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边底影响，便于轨道维修工作的实施。

目前世界上的铁路轨迹，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。

标准轨距尺寸为1435mm。

大于标准轨距的称为宽轨距，如1524mm、1600mm、1670mm等，用于俄罗斯、印度技澳大利亚、蒙古等国。

小于标准轨距底称为窄轨距，如1000mm、1067mm、762mm、610mm等，日本既有线《非高速铁路》采用1067mm轨距。

我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，仅在云南省境内尚保留有1000mm轨距。

台湾省铁路采用1067mm轨距。

也有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。

为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利通过，机车车辆的轮对宽度应小于轨距。

当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间，如图2-5所示。

轮距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小值。

若轨距最大值为Smax,最小值为Smin,轮对宽度最大值为qmax,最小值为qmin,则游间最大值游间最小值我国机车车辆的轮对宽度q值见表2-1，轮轨游间见表2-2。

车轮名称轮轨游间δ值(mm)最大正常最小机车轮 45 16 11车辆轮 47 14 9轮轨游间δ的大小，对列车运行的平稳性和轨道的稳定性有重要的影响。

铁道工程-第六章-轨道几何形位

铁道工程-第六章-轨道几何形位

二、机车车辆走行部分的构造
2.转向架的类型
（1）按轴数分类：机车有二轴、三轴和四轴转向
架。车辆有二轴、三轴和多轴转向架。车轴在转向架上的 排列形式称轴列式或轴式。我国东风型内燃机车和韶山Ⅰ 型电力机车为三轴转向架，其轴式为30—30（或C0—C0）， 其中，C表示3，脚注0表示有牵引电动机驱动的动轮轴； 北京型内燃机车为二轴转向架，其轴式为20—20（或B0— B0），其中，B表示2，我国客货车辆多为二轴转向架。为 了适应我国重载运输发展的要求，正在研制单节大功率八 轴内燃机车，即两台四轴转向架。比较理想的轴式为B0＋ B0—B0＋B0，即由两台二轴转向架组合而成一台四轴转向 架，车辆则采用多转向架或转向架群。
二、机车车辆走行部分的构造
二、机车车辆走行部分的构造
三轴转向架
二、机车车辆走行部分的构造
二、机车车辆走行部分的构造
1.转向架的构造
（1）轮对轴箱装臵：轮对沿着钢轨滚动，除传递车辆 重力外，还传递轮轨之间的各种作用力，其中包括牵引力和 制动力等。轴箱与轴承装臵是联系构架和轮对的活动关节， 使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的平动。 （2）弹性悬挂装臵：为减少线路不平顺和轮对运动对 车体的各种动态影响（如垂向振动，横向振动等），转向架
动力分散，一种叫动力集中
二、机车车辆走行部分的构造
2.1 机车车辆基础知识简介
车辆的分类 （1）按用途分：客车、货车 客车：硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、 行李车、邮政车等
货车：平车、敞车、棚车、罐车、保温车等 （2）按车辆的轴数分：四轴车、六轴车、八轴车等
轴数越多，车轮也越多，载重量就越大。
二、机车车辆走行部分的构造
东风11（DF11）型内燃机车
二、机车车辆走行部分的构造

轨道几何尺寸的定义

轨道几何尺寸的定义

轨道几何尺寸的定义轨道几何尺寸是指一颗卫星或者太空飞行器在轨道上运行时的相关尺寸参数。

这些尺寸参数包括轨道高度、轨道倾角、轨道形状等，对于卫星的设计和轨道运行的安全性具有重要的意义。

轨道高度是指卫星离地球表面的距离。

根据轨道高度的不同，可以将轨道分为地球近地轨道（Low Earth Orbit，简称LEO）、地球中地轨道（Medium Earth Orbit，简称MEO）和地球静止轨道（Geostationary Orbit，简称GEO）等。

LEO轨道的高度一般在1000公里以内，MEO轨道的高度在1000公里到36000公里之间，而GEO轨道的高度则为36000公里。

轨道倾角是指卫星轨道平面与地球赤道之间的夹角。

根据轨道倾角的不同，可以将轨道分为赤道轨道、极地轨道和倾斜轨道等。

赤道轨道的倾角为0度，卫星在此轨道上运行时将始终保持相对于地球的同步状态。

极地轨道的倾角为90度，卫星在此轨道上运行时将能够覆盖地球的两极地区。

倾斜轨道的倾角在0度和90度之间，卫星在此轨道上运行时将能够覆盖地球的任意一点。

轨道形状也是轨道几何尺寸的重要参数之一。

常见的轨道形状有圆形轨道、椭圆轨道和过程轨道等。

圆形轨道的形状接近于一个圆，卫星在此轨道上运行时速度和轨道高度基本保持不变。

椭圆轨道的形状更接近于一个椭圆，卫星在此轨道上运行时会产生轨道速度的变化。

过程轨道则是介于圆形轨道和椭圆轨道之间的一种轨道形状，卫星在此轨道上运行时速度和轨道高度都会有一定程度的变化。

轨道几何尺寸还包括其他参数，如轨道周期、轨道偏心率等。

轨道周期是指卫星绕地球一周所需的时间，它与轨道高度和地球质量有关。

轨道偏心率是指卫星轨道的离心程度，它与轨道形状的偏离程度有关。

轨道几何尺寸的定义对于卫星的设计和轨道运行的安全性至关重要。

合理选择轨道高度和轨道倾角可以使卫星能够更好地完成任务，提高通信质量和导航精度。

合适的轨道形状可以使卫星能够更好地适应任务需求，提高轨道稳定性和运行效率。

城轨线路与站场项目三任务八轨道几何形位

城轨线路与站场项目三任务八轨道几何形位
见学习平台。
在一段规定的距离内，先是左股钢轨高于右股，后是右股高于左股，高差值 超过容许偏差值，而且两个最大水平误差点之间的距离小于一定值（如不足 18m）。
危害：同一个转向架，4个车轮只有3个压紧钢轨，另一个减载或悬空。如有 较大的横向力，可能爬上钢轨，导致脱轨。
2.4 水平的测量
静态测量：道尺，轨检小车。 动态测量：轨检车
● 曲线外轨超高值的设置是根据行车速度、车辆的性能、轨道结构稳定性和 乘客的舒适度来确定的。
● 外轨最大超高120mm。 ● 可以存在一定的欠超高，一般可允许有不大于61m）水平差 在一段规定的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，高差值超过容许偏
差值。 （2）三角坑（扭曲）
三、前后高低
1、不平顺概念：轨道沿线路方向的竖向平顺性。
城市轨道交通线路经过一段时间列车运行后，由于钢轨磨耗、轨枕状态、扣件松紧、道床 捣固坚实程度以及路基状态等不同，会产生不均匀下沉，造成轨面高低不平
2、高低不平顺的原因
① 路基不均匀沉陷 ② 道床沉陷或密实程度不均匀 ③ 钢轨表面不平顺，不均匀磨耗、焊缝等 ④ 轨道结构和基础及部件的弹性不一致 ⑤ 轨道组成结构之间存在间隙
吊板：轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙超过2mm 暗坑（空板）：轨枕底与道砟之间存在空隙超过2mm
静态不平顺 动态不平顺
3.3 高低的测量
静态测量：弦线、轨检小车。要求目视平顺，前后高低偏差用10m弦量测的 最大矢度值不应超过允许值。
动态测量：轨检车。
四、轨向
● 1、概轨念道：方指向轨的道概中心念线在水平面上的平顺性。
《城市轨道交通线路与站场》 项目三任务八轨道的几何形位
什么是轨道几何形位？ 指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 要求：应与机车车辆走行部位的基本几何形位密切配合。 意义：①保证机车车辆运行的安全性；

直线轨道的五个几何形位

直线轨道的五个几何形位
测。 量方法:水平可用道尺或轨检车进行测量。《铁路线 路维修规则》规定：两股钢轨顶面水平的容许偏差， 正线及至发线不得大于4mm，其他站线不得大于 5mm。两股钢轨顶面水平偏差沿轨道方向变化率不可 太大，在1m范围内，变化不大于1mm。
水平偏差及其危害：
实践中有两种性质不同的钢轨水平偏差，对行车的危害程度也不相同
设置轨底坡的目的是使车轮压力集中于钢轨的中轴线上，减小荷载偏心距， 降低轨腰侧弯应力避免轨头与轨腰链接处发生纵裂。此外，车轮踏面的1：20 的部分能与轨顶面的中部接触增加了轮轨间的接触面积，减小了接触应力和 由此产生的塑形变形。
我国铁路在1965年以前，轨底坡定为1:20.1965年以后，我国铁路的轨底坡统 一改为1：40
直线轨道的五个几何形位
指导老师： 组长： 组员：
华东交通大学
轨道几何形位的简介
是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和 基本尺寸。 目的是保证机车车辆在轨道上的安全、平稳、不间断的运行。 轨道几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨 道不行车时的状态，可采用道尺及小型轨道检查车等工具测量 动态几何形位是行车条件下的轨道状态，可采用轨道检查车测量。 我国铁路轨道几何形位的管理，实行静态管理与动态管理相结合的模 式
课题重点
几何形位的五个要素
轨距 水平 高低 方向 轨底坡
一、轨距
轨距是两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距 离。我国《铁路技术管理规程》规定，轨距应在 钢轨头部内侧面下16mm处量取。直线轨道的轨 距值为1435mm。
常见轨距：
世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm 的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm 的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁 路主要采用标准轨距，只有台湾采用1 067mm，昆明至河口采用1 000mm窄轨距。

轨道几何形位

轨道几何形位

1.轨道几何形位：是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。

目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。

轨道几何位五要素：（1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。

2.导语轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。

为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。

3.轨距轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。

轨距=轮对宽度+游间（活动量）我国的标准轨距为1435mm。

其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。

窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。

轨距误差+6mm,-2mm变化率：2‰4.轨距的测量（每6.25m检查一处）（1）道尺（轨距尺）静态测量轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。

（2）轨检车动态测量用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。

检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。

5.游间为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。

6.水平（1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。

（2）目的：保持两股钢轨受力均匀。

（3）量测：道尺与检查车（4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。

7.三角坑（扭曲不平顺）左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。

危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。

8.前后高低（1）定义：线路纵向平顺情况；（2）量测10m弦4mm不平顺；9.方向（1）定义：线路中心的方向；（2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦（3）方向不平顺危害横向力增加容易脱轨胀轨跑道10.高低不平顺（1）静态：钢轨磨耗、轨枕腐烂、道床下沉（2）动态（动力型不平顺）：接头支撑刚度削弱枕木失效或扣件脱落道床暗坑道床板松散短波不平顺，增大轮轨作用力，长波不平顺降低旅客舒适度11.轨底坡（1）定义：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度（内倾度）（2）目的：车轮压力集中于钢轨中轴线上减小荷载偏心矩降低轨腰应力避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。

轨道几何形位

轨道几何形位

：指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。

：轨向（直线、曲线）和缓和曲线平面（直线曲线）和横断面：轨距(曲线轨距加宽）、轨底坡水平(曲线外轨超高)纵断面：前后高低轨道几何形位密切配合—轨道几何形位→密切配合影响机辆的：1）安全运行2）设备寿命）舒适度4）养护费用3）舒适度一节机车车辆走行部分车辆走行部分组成：轮对轴箱弹性悬挂装置制动装置转向架+ +++•车轮1）2））磨耗型踏面→母线为曲线:减磨、降低接触应力•轮缘→踏面内侧制成凸缘—防车轮脱轨→ 通过踏面上距车轮内侧面一定距离的•踏面测量线→通过踏面上距车轮内侧面定距离的一点划出的水平线轮缘厚度→ 由踏面测量线向下10mm处量得的厚度•→由踏面测量线向下10mm处量得的厚度•车轮直径→取踏面上距轮内侧面一定距离的一点为静态不行车：不行车时的状态→用道、轨检仪测试尺轨检仪测试：行车时动态行车时的状态→用动态轨检车测试水平定义：指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。

：应在同一水平面上→荷载均匀平稳行车直线地段应在同水平面上荷载均匀平稳行车《维规》：钢轨顶面水平容许偏差，正线、到发线≯4mm，其钢轨水平偏差，对行车危害不同：两种性质不同的对行车危害不同：1)水平差：一股始终高于另一股，高差值＞容许值角替高平，高值容许值，个平最)三角坑：两股交替高低不平，高差值＞容许值，且两个水平最大误差点之间的距离＜18 m三轮压紧，一轮减载悬空，爬轨、脱轨→消除→三轮压紧轮减载悬空爬轨脱轨→消除不平顺水平不平顺即轨道同一横截面上左右两轨顶面的高差。

不平顺般称三角坑)(一般称三角坑即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲。

用相隔一定距差度量。

扭曲=a -（-b ）轨向定义：指轨道中心线在水平面上的平顺性。

《维规》：直线方向必须目视平顺用10m弦测量正线上维规》：直线方向必须目视平顺，用10m弦测量，正线上正矢≯4 mm；站线、专用线≯5 mm营线直线并非直线是许多波长的曲线营线：直线并非直线，而是许多波长10～20m的曲线↗蛇行运动→行车平稳性轨道方向→控制行车平稳性的因素轨向不良控制行车平稳性的因素轨向偏差不超过容许范围，则轨距变化对车辆振动影响处于从属地位。

轨道几何形位的基本要素

轨道几何形位的基本要素

轨道几何形位的基本要素
1.轨道：指物体运动的轨迹，通常是环绕其他物体运动的路径。

2. 轨道面：指轨道所在的平面，通常是通过物体中心且垂直于运动方向的平面。

3. 轨道半径：指轨道中心到物体中心的距离，通常用字母r表示。

4. 轨道倾角：指轨道面与参考面的夹角，通常用字母i表示。

5. 轨道长轴：指轨道的长直径，通常用字母a表示。

6. 轨道短轴：指轨道的短直径，通常用字母b表示。

7. 轨道离心率：指轨道的偏心程度，通常用字母e表示，0≤e<1。

8. 轨道周期：指物体完成一次轨道运动所需的时间，通常用字母T表示。

9. 轨道速度：指物体在轨道上的运动速度，通常用字母v表示。

10. 轨道方向：指物体在轨道上的运动方向，通常用字母ω表示。

- 1 -。

轨道几何形位课件

轨道几何形位课件

对轨道固定件和扣件进行紧固 和更换，保证轨道的稳定性和 安全性。
紧急抢修措施
在发生突发情况时，立即启动紧 急抢修预案，组织抢修人员赶赴
现场。
根据故障情况制定抢修方案，尽 快恢复轨道几何形位的正常状态
。
对故障部位进行详细检查和修复 ，确保轨道的安全性和稳定性。
06
轨道几何形位案例分析
案例一：某城市地铁轨道几何形位调整案例
轨道几何形位对列车运行的影响
对列车安全的影响
直线段几何形位
直线段几何形位包括轨距、水平、超高 和方向等，这些参数的偏差会影响列车 运行的安全性。轨距偏差过大可能导致 列车脱轨，水平偏差可能导致列车上下 颠簸，道。
VS
曲线段几何形位
曲线段几何形位包括曲线半径、超高、轨 距和方向等，这些参数的偏差也可能影响 列车运行的安全性。曲线半径过小可能导 致列车无法顺利通过，超高或轨距偏差可 能导致列车脱轨或翻滚，方向偏差可能导 致列车偏离轨道。
保持轨道几何形位的稳定性
在检测到轨道几何形位异常时，应及时进行调整，以确保轨道的 稳定性和安全性。
遵循轨道设计标准
在进行轨道几何形位调整时，应遵循相关设计标准，以确保轨道的 平直度、水平度、高低差等参数符合标准要求。
考虑列车运行的影响
在进行轨道几何形位调整时，应充分考虑列车运行的影响，避免对 列车运行造成干扰和影响。
详细描述
轨距的大小对于列车行驶的平稳性和安全性具有重要影响。根据不同的铁路标准 和线路要求，轨距会有所不同。例如，国际铁路联盟规定标准轨距为1435毫米。
水平
总结词
水平是指轨道上两平行轨道之间的实际高度差，也是轨道几何形位的重要参数 之一。
详细描述
水平误差会导致列车行驶时发生颠簸或振动，影响乘客舒适度和列车行驶的平 稳性。因此，需要定期检测和调整轨道的水平状态，确保其符合相关标准。

直线轨道的五个几何形位

直线轨道的五个几何形位
轮轨游间太小，增加行车阻力和轮轨磨耗，严重时还可能
楔住轮对、挤翻钢轨或导致爬轨事件，危及行车安全。
我国规定:
①机车轮游间正常值为16mm，最大值为45mm，最小值为 11mm
②车辆轮游间正常值为14mm，最大值47mm，最小值 9mm
水平
定义：是指两股钢轨的顶面在直线地段应保持在同一
水平面上，在曲线地段应满足外轨超高均匀和平顺的 要求。
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S q
S — 轨距（mm） q — 轮对宽度（mm） 最大游间： 最小游间： 正常游间：


max
S max q
min

min
0
S0 q
S min q
max
0
游间大小的影响：
轮轨游间太大，则列车蛇行运动的幅度就大，横向加速度、
轮缘对钢轨的冲角及作用于钢轨上横向力也随之增加，加 剧钢轨磨耗和轨道变形。
常见轨距：
世界各国铁路凡直线轨距为1
435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm 的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm 的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁 路主要采用标准轨距，只有台湾采用 1 067mm ，昆明至河口采用 1 000mm窄轨距。
目的:是使两股钢轨受力均匀，并保证车辆平稳行驶。
测量方法:水平可用道尺或轨检车进行测量。《铁路线
。
路维修规则》规定：两股钢轨顶面水平的容许偏差， 正 线 及 至 发 线 不得大于 4m m ， 其他站线不得大 于 5mm。两股钢轨顶面水平偏差沿轨道方向变化率不可 太大，在1m范围内，变化不大于1mm。

铁路轨道几何形位

铁路轨道几何形位

基本要素
基本要素
轨道有直线轨道和曲线轨道两种平面几何形式。除此之外，还有轨道的分支与交叉。在轨道的直线部分，两 股钢轨之间应保持一定的距离，称之为轨距；两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差，称之为水 平；轨道中线位置应与它的设计位置一致，称之为方向（或轨向）；两股钢轨轨顶所在平面（即轨面）在线路纵 向应保持平顺，称之为前后高低（或轨面平顺性）；为使钢轨顶面与锥形踏面的车轮相配合，两股钢轨均应向内 倾斜铺设，称之为轨底坡。在轨道的曲线部分，除应满足上述要求外，还应根据机车车辆顺利通过曲线的要求， 将小半径曲线的轨距略以加宽；为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力，应使外轨顶面略高于内轨顶面，形成 适当的外轨超高；为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线（或由圆曲线进入直线），并为外轨逐渐升高、轨距逐 渐加宽创造必要的条件，在直线与圆曲线之间，应设置一条曲率渐变的缓和睦线。
式中超高h以毫米计；速度v以公里/时Fra bibliotek；半径R以米计。
由于通过曲线的各种列车的车速和车重各不相同，车速高的偏磨外轨，低速车则偏磨内轨，为了达到两轨磨 耗均等，可采用下面的平均速度v来计算超高：
式中N为列车次数；P为列车重量；为列车实际速度。
若按两轨磨耗均等的原则设置超高，因所受的离心加速度过大，有时会使高速列车中的旅客感觉不舒适。因 此，还要根据旅客舒适度条件进行检验，如不能满足要求时，应再调整超高。旅客感受的外侧离心加速度ɑ按下式 作近似计算：
外轨超高
外轨超高
列车在曲线上行驶对轨道产生离心力，使外轨承受较大的压力，发生严重的侧面磨耗，并使旅客感觉不适， 严重时甚至造成列车倾覆事故。为此，须将外轨抬高一定程度，借助于因车体内倾所产生的重力内向分力来平衡 这种离心力（图3）。外轨抬高的数量，称外轨超高度。由列车通过时离心力的大小确定。离心力与车速平方成正 比，与曲线半径大小成反比，因此半径越小，车速越大，离心力越大，需设的超高就越大。在车速和曲线半径都 为已知的情况下，借助于上述各力的平衡关系，按使两轨垂直磨耗均等的条件，可得外轨超高的计算公式为：

铁路轨道几何形位—道岔几何形位(铁路轨道施工)

铁路轨道几何形位—道岔几何形位(铁路轨道施工)

tw S tg1 D2 D1 D2
D1≥1391 D2≤1348
保证查照间隔护背距离不超过规定允许值。
规定 tw=46 mm，容许误差范围为
43～48 mm。(+3 , -3mm)
tw
量取位置：心轨顶面宽20-50mm范围内 翼轨开口段也取68mm和90mm
4
、
辙
心轨顶面宽20-50mm范围内
12曲线尖轨
1435 1437 1435 1435 1435
18
1435 1437 1435 1435 1435
容许偏差：尖轨尖端±1mm， 有砟正线（v≤160km/h）＋3，－2mm
（二）转辙器几何尺寸
1.尖轨的最小轮缘槽宽 tmin 68mm
tmin Smax (T d )min
2.尖轨动程 d0： 在380mm处第一根转辙杆中心处
轨 距1435mm 查照间隔≥1391mm 护背距离≤1348mm
心
翼
翼
护主
tg1 S D1 2 护轨平直段 S 1435mm D1 1391mm
tg1 42 ~ 44mm
为使轮缘顺利进入轮缘槽，则 过渡段 tg2 68mm 开口段 tg3 90mm
3、护轨轮缘槽宽
4、辙叉翼轨平直段轮缘槽宽
（一）道岔总布置图设计内容
1、转辙器计算 2、辙叉尺寸计算 3、道岔主要尺寸的计算 4、配轨计算 5、导曲线支距计算 6、岔枕布置 7、材料数量表
（二）道岔主要尺寸计算
目前我国使用最多的12 号道岔， 采用半切线型尖轨的转辙器 曲尖轨主要尺寸：
曲尖轨长 l0
基本轨前端长 q
直股尖轨长 l1 基本轨后端长 q
由于 R sin i R sin xi

轨道几何形位 几何尺寸

轨道几何形位 几何尺寸
z 窄轨距：
– ＜1435mm，1067mm（台湾），1000mm（如昆 局开远分局），600mm等（有的采用三条轨 －－适应不同车辆要求）
游间：e=s-q
z q(轮距宽) z s（轨距） z 对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响（思
考：太大、太小均不利－－原因？？）。
q(轮距宽) s（轨距） 游间的计算
第三章 轨道几何形位（几何尺寸）
§3－1 概述
一、定义
z 轨道几何形位是指：
– 轨道各部分的几何形状； – 相对位置； – 基本尺寸。Fra bibliotek二、分类：
z 1、从轨道平面位置来看：
– 轨道由：
z 直线； z 曲线； z 缓和曲线：一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐
变的缓和曲线相连接。
– 要求：轨道的方向必须正确，直线部分应保持 笔直，曲线部分应具有相应的圆顺度。
需轨距加宽1/2个直线轨道最小游间。
轨距加宽必须满足如下原则：
z 1．保证占列车大多数的车辆能以自由内接形 式通过曲线；
z 2．保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不 出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通 过；
z 3.保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限 度(最大允许轨距的确定原则：一侧紧靠，另一 侧与变坡点接触。考虑了车轴的弯曲、弹性挤 开量、钢轨的廓形)。
– 轨底坡：
z 轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，使钢轨向内倾斜，以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
z 3、从轨道的纵断面上看：
z 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为 行车平稳创造条件。高速列车要求线路高平 顺性。
三、意义：
z 轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起 着决定性的作用：

轨道几何形位课件

轨道几何形位课件

降低维护成本
正确的轨道几何形位可以 减少轨道磨损和维修工作 量，从而降低维护成本。
轨道几何形位的分类
静态几何形位
指轨道在静止状态下的空间位置 ，如直线度、扭曲度等。
动态几何形位
指轨道在列车运行状态下的空间 位置，如高低不平度、方向偏移 等。
02
轨道几何形位参数
轨距
总结词
轨距是轨道上两股钢轨之间的垂直距 离，是轨道几何形位的重要参数。
调整方法
机械调整
01
使用起道机、拨道器等机械工具对轨道几何形位进行调整，适
用于小范围、局部的调整。
液压调整
02
利用液压设备对轨道进行整体或局部调整，能够实现精确、高
效的调整。
自动化调整
03
通过轨道自动化调整系统，根据检测结果自动计算调整方案并
执行，提高调整效率和精度。
检测与调整的注意事项
安全第一
02
它反映了列车运行时的平稳性和 安全性，是轨道结构完整性和列 车运行安全性的重要保障。
轨道几何形位的重要性
01
02
03
保证列车安全运行
轨道几何形位的精度和稳 定性直接影响到列车的安 全运行，是铁路运输安全 的重要保障。
提高旅客舒适度
良好的轨道几何形位可以 减少列车运行时的颠簸和 振动，提高旅客的舒适度 。
详细描述
前后高低误差会导致列车行驶时发生上下波动，影响列车行驶的平稳性和安全性 。因此，前后高低误差需要控制在一定范围内，以确保列车的安全和舒适。
轨向
总结词
轨向是指轨道线路中心线的方向，是 轨道几何形位的重要参数。
详细描述
轨向误差会导致列车行驶时发生偏移 ，影响列车行驶的安全性和稳定性。 因此，轨向误差需要控制在一定范围 内，以确保列车的安全和舒适。

第六章-轨道几何形位

第六章-轨道几何形位
二、转向架 为使车体能顺利通过半径较小的曲线，可把全部车轴分别安装在几个车架上。为防止车轮由于轮对歪斜而陷落于轨道中间，通常将两个或三个轮对用一刚性构架安装在一起，称为转向架。 车体放在转向架的心盘上。安装在同一个车架或转向架上的车轴，须保持相互之间的平行位置。 同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离，称为全轴距。
+2 -2
+4 -2
+6 -4
+4 -2
+6 -4
+8 -4
+6 -2
+7 -4
+9 -4
+6 -2
+9 -4
+10 -4
水平(mm)
3
5
8
4
6
8
4
6
10
5
8
11
高低(mm)
3
5
8
4
6
8
4
6
10
5ห้องสมุดไป่ตู้
8
1l
轨向(直线)(mm)
3
4
7
4
6
8
4
6
10
5
8
11
三角坑 (扭曲) (mm)
缓和曲线
3
4
6
4
5
6
4
5
q＝T+2d
通过踏面上距车轮内侧面一定距离的一点，画一水平线，称为踏面的测量线。由测量线至轮缘顶点的距离称为轮缘高度。由测量线向下10mm处量得的轮缘厚度，称为车轮的轮缘厚度(d)。 轮对上左右两车轮内侧 面之间的距离，称为轮对 的轮背内侧距离(T)。这个 距离再加上二个轮缘厚度 称为轮对宽度(q)如图所示。

轨道几何形位

轨道几何形位

轨道几何形位 Hessen was revised in January 20211.轨道几何形位：是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。

目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。

轨道几何位五要素：（1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。

2.导语轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。

为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。

3.轨距轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。

轨距=轮对宽度+游间（活动量）我国的标准轨距为1435mm。

其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。

窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。

轨距误差 +6mm,-2mm变化率：2‰4.轨距的测量（每检查一处）（1）道尺（轨距尺）静态测量轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。

（2）轨检车动态测量用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。

检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。

5.游间为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。

6.水平（1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。

（2）目的：保持两股钢轨受力均匀。

（3）量测：道尺与检查车（4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。

7.三角坑（扭曲不平顺）左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。

危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。

8.前后高低（1）定义：线路纵向平顺情况；（2）量测10m弦4mm不平顺；9.方向（1）定义：线路中心的方向；（2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦（3）方向不平顺危害横向力增加容易脱轨胀轨跑道10.高低不平顺（1）静态：钢轨磨耗、轨枕腐烂、道床下沉（2）动态（动力型不平顺）：接头支撑刚度削弱枕木失效或扣件脱落道床暗坑道床板松散短波不平顺，增大轮轨作用力，长波不平顺降低旅客舒适度11.轨底坡（1）定义：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度（内倾度）（2）目的：车轮压力集中于钢轨中轴线上减小荷载偏心矩降低轨腰应力避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。

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算例：
容许偏差：弦测法客运专线+-3mm，20m弦 长。 曲线：R=10000m,实设应为：f=5mm； 正常范围：2～8mm. R2=102+(R-f)2 近似：R=50000/f 计算得出： R＝25000m~6250m均为正常。 曲线长度及偏角、圆顺性合适即可。
五、轨底坡（列车平稳性来设）
三、前后高低（纵向水平）：
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。 ±4mm/10m弦长（站线：±6mm/10m） 目视平顺。
静态不平顺：
– 新铺或经过大修后的线路，即使其轨面是平顺的，但是经过
一段时间列车运行后，由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性，就会产生不均匀下 沉，造成轨面前后高低不平，即在有些地段（往往在钢轨接 头附近）下沉较多，出现坑洼，这种不平顺，称为静态不平 顺；
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面，形成一定超高度，以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 轨底坡：
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡，使钢轨向内倾斜，以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
3、从轨道的纵断面上看： 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度，为
原因：
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超
过4 mm的三角坑．将使同一转向架的四个车 轮中，只有三个正常压紧钢轨，另一个形成 减载或悬空。 – 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力， 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨，在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨， 引起脱轨事故。 – 因此，一旦发现，必须立即消除。
量测方法：
直 线 ： ±4mm/10m （ 站 线 及 专 用 线 ： ±5mm/10m ） － － 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m，取10m整倍数。 曲线：正矢20m弦，矢度查表。（大机作 业用激光来量测），具体量测：先分 点：10m弦一个点。
目视平顺。 目前需要小型测试设备的必要性－－部 分接触式及非接触式研制产品－－有待 完善。 提速、客运专线曲线半径可否依据正矢 反算？－－京秦线－－接收单位－－要 补偿（差几十）。
其他的具体表达式自学 （p46~49）
方法：
加宽轨距：
– 系将曲线轨道内轨向曲线中心（圆心）方向移动，曲线外
轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。 – 曲线轨距的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置 有关。
半径较小时，需要加宽：
– 一般＜350m时，s=1435+e,
e值： R=350m～300m,一般e=5mm R＜300m：e=15mm；专用线、长轨运输的线路尚 有其它加宽。
窄轨距：
– ＜1435mm，1067mm（台湾），1000mm（如昆
局开远分局），600mm等（有的采用三条轨 －－适应不同车辆要求）
游间：e=s-q
q(轮距宽) s（轨距） 对列车平稳性和轨道的稳定性有重要影响（思 考：太大、太小均不利－－原因？？）。
q(轮距宽) s（轨距） 游间的计算
二、水平（横向水平）：
动态不平顺：
– 有些地段，从表面上看，轨面是平顺的，但实际上轨底与铁
垫板或轨枕之间存在间隙（间隙超过2mm时称为吊板），或 轨枕底与道碴之间存在空隙（空隙超过2mm时称为空板或暗 坑），或轨道基础弹性的不均匀（路基填筑的不均匀，道床 弹性的不均匀等），当列车通过对，这些地段的轨道下沉不 一致，也会产生不平顺，这种不平顺称为动态不平顺。
（一）基本公式
V2 离心力： J = m （舒适度影响） R 由于 tg(斜角)相同(利用离心力与重力分力相等)，并近似取:CB=AB=S，由此可得：
Fn/mg=h/s V2 h m =G R s 2 sv 因此 h= gR
,G=mg
近似计算：s=1500mm g=9.81m/s2,v――速度（m/s）―――化为（km/h） v2 1500v 2 = 11.8 所以：h= 2 R 9.81 × 3.6 R
由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分 是1／20的斜坡，为了使钢轨轴心受力， 钢轨也应有一个向内的倾斜度，因此轨 底与轨道平面之间应形成一个横向坡 度，称之为轨底坡。
设置方式：
垫板——一般对木枕，板本身已做好轨 底坡； 轨枕承轨台（砼枕）：枕上已设计好。 轨底向里倾：原来为1:20，但车轮踏面 磨耗到一定程度变为1:40，现部规范： 采用1:40
第三章 轨道几何形位（几何尺寸）
§3－1 概述
一、定义
轨道几何形位是指：
– 轨道各部分的几何形状； – 相对位置； – 基本尺寸。
二、分类：
1、从轨道平面位置来看：
– 轨道由： 直线； 曲线； 缓和曲线：一般在直线与圆曲线之间有一条曲率渐 变的缓和曲线相连接。 – 要求：轨道的方向必须正确，直线部分应保持
外轨超高度：是指曲线外轨顶面与内轨 顶面水平高度之差。 在设置外轨超高方法：
– 外轨提高法：是保持内轨标高不变而只抬高
外轨的方法。 – 线路中心高度不变法：是内外轨分别各降低 和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变 的方法。
应用：前者使用较普遍，后者仅在建筑 限界受到限制时才采用－－如隧道内整 体道床。
行车平稳创造条件。高速列车要求线路高平 顺性。
三、意义：
轨道几何形位正确与否，对机车车辆的安全运行、 乘客的旅行舒适度、设备的使用寿命和养护费用起 着决定性的作用：
– 1、影响安全性的因素：
轨距、水平、轨向、外轨超高等; 这些几何形位超限是产生机车车辆掉道、爬轨以及倾覆 的直接因素。 – 2、影响旅行舒适度的因素： 有轨距、轨向、外轨超高顺坡及其变化率、缓和曲线线 形、前后高低等； 这些几何形位因素直接影响机车车辆的横向及竖向的加 速度，产生相应的惯性力，在高速铁路和快速铁路中， 随着运行速度的提高，该影响特别显著。
V――km/h R――m h――mm
注意工程公式中的量钢
2 v0 实设超高： h = 11.8 ， R
v0 =
∑ NQV 2 ∑ NQ
– 上面的公式为既有线公式，全面考虑了每一
次列车的速度及重量影响。
V0——平均速度——左右轨受力应持平 N——列车趟数；Q――每列车重量 V——每列车速度
对于新线：仅有Vmax, 设V0=0.8Vmax v h=7.6 R 超高应有一定的限值： maxh=150mm(双线)，车体高，则要小些； maxh=125mm(单线)。 思考：单线铁路超高设置过大会如何？
轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行 管理。
– 静态几何形位：
是轨道不行车时的状态，采用道尺等工具测量。
– 动态几何形位：
是行车条件下的轨道状态，采用轨道检查车测量。
本课程仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标 准，其余内容可参见《铁路线路维修规则》。
一、轨距：
标准轨距：1435mm。 容许偏差：+6，-2mm；（一般铁路） 轨距变化应和缓平顺，其变化率：
随着高速铁路的发展，动态不平顺已广泛受到关注。 尤其是高速（为什么？）。
– 高速－高平顺性－施工、设计、养护均应考虑－－尤其线下
基础的稳定（秦沈、胶新线）。
轨道前后高低不平顺，危害：
列车通过这些地方时，冲击动力增加， 加速道床变形，从而更进一步扩大不平 顺，加剧机车车辆对轨道的破坏，形成 一个恶性循环过程。 静态不平顺易于发现和整治。动态不平 顺不易发现，不好整治。－－高速应关 注。
轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边 之间的最小距离。 因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组 成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车 轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下 10～16 mm之间。
其他种类：
宽轨距：
– ＞1435mm，如前苏联1524mm，也有其它国
家：1600，1676mm。
水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对 高差。 水平用道尺（气泡）或其它工具测量。
线路维修时，两股钢轨顶面水平误差不得超过 规定值。
– 《铁路线路维修规则》规定：
两股钢轨顶面水平的容许偏差，正线及到发线不得大于 4mm，其它站线不得大于5mm。允许误差：±4mm（站间 ±5mm）.
– 两股钢轨顶面的水平偏差值，沿线路方向的变化率
思考：大半径需要加宽吗？ 对列车运行稳定性、轨道寿命不利－－高速一般不 加宽。
径向转向架列车，轨道是否需要加宽？ 如直线电机车辆。
日本－需要。加拿大－不需要、磨耗！
七、曲线外轨超高：
外轨超高的作用及设置方法：
原因：
– 机车车辆在曲线上行驶时பைடு நூலகம்由于惯性离心力
作用，将机车车辆推向外股钢轨，加大了外 股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移位 等。 – 因此需要把曲线外轨适当抬高，使机车车辆 的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵 消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀 和垂直磨耗均等，满足旅客舒适性和安全 性 。
– 3、影响设备使用寿命和养护费用的几何形位因
素：
包括轨距、轨向、水平、前后高低和外轨超高等； 这些因素对钢轨的磨耗和轨道各部件的受力有较大影 响，直接影响养护维修的工作量和费用。
事实上，各种因素相互影响，不能截然分 开。另外，还有复合型不平顺。
§3 － 2 轨 道 几 何 形 位 的 基 本 要 素：
机车车辆通过曲线的内接形式：
斜接（一个转向架前外、后内轮与轨接触）； 自由内接（前外接，其余不接，后轴重合于垂直 半径）； 楔形内接（前后外轮接）； 正常强制内接：为避免楔形内接，对楔形内接所 需轨距加宽1/2个直线轨道最小游间。
轨距加宽必须满足如下原则：
1．保证占列车大多数的车辆能以自由内接形 式通过曲线； 2．保证固定轴距较长的机车通过曲线时，不 出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通 过； 3.保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限 度(最大允许轨距的确定原则：一侧紧靠，另一 侧与变坡点接触。考虑了车轴的弯曲、弹性挤 开量、钢轨的廓形)。