客运专线交流多机牵引道岔控制电路相关问题研究
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道岔控制电路故障分析一、电路逻辑关系1、a、按压进路按钮;b、按压道岔单操按钮和总定(或总反)按钮;2、1DQJ继电器3—4线圈有电励磁,2DQJ 转极,定位吸起,反位打落,3—4线圈有电2DQJ吸起,表示道岔要向定位转换,1—2线圈有电2DQJ落下,表示道岔要向反位转换。
2、2DQJ吸起,给X1、X4通直流220V电源,电动转辙机向定位转换,转换完后切断电动转辙机电源,接通定位道岔表示电源,DBJ吸起。
3、2DQJ落下,给X2、X4通直流220V电源,电动转辙机向反位转换,转换完后切断电动转辙机电源,接通反位道岔表示电源,FBJ吸起。
二、故障分析1、故障特点A、开路故障的特点:1、回路的电阻大;2、回路电流小;3、开路点的电压比平时增大。
B、短路故障的特点1、回路的电阻变小;2、回路电流增大;3、短路点处的电压比平时减小。
三、具体故障分析1、道岔不启动A、电流表;B、道岔表示灯。
1、电流表不动,说明是开路故障。
2、道岔表示灯不灭,故障在1DQJ3—4线圈回路内。
道岔表示灯灭后又亮,故障在2DQJ3—4(或1—2)线圈回路内。
道岔表示灯熄灭后不再点亮,说明1DQJ、2DQJ工作正常,故障在道岔启动回路,分线盘无电,故障在分线盘到组合架的回路中;分线盘有电,故障在室外(分线盘正面到室外),电缆盒无电,故障在电缆盒到分线盘正面;电缆盒有电,故障点在电转机处。
2、道岔无表示A、无电压,用万用表交流2.5V档再测一次,有1V左右的电压,为二极管前后混线,无电压,到分线盘到组合架方向找故障。
B、有电压,110V分线盘到室外开路,8—10v,电容器开路,150—180V,继电器线圈开路或配线断线及插接不良,40V左右,电容器短路路。
铁道牵引供电系统存在的问题及其应对措施探讨发布时间:2021-08-01T04:21:27.378Z 来源:《电力设备》2021年第4期作者:曹志宇[导读] 轨道交通牵引供电系统主要包括电气化主供电系统、牵引变电站和牵引网三大部分。
(中国铁路上海局集团有限公司杭州供电段浙江省杭州市 310009)摘要:牵引供电系统在实际运行过程中,存在着诸多问题,严重制约了牵引供电系统的稳定、良好运行。
对此,相关技术人员在实际运行维护中应分析存在的问题,深入分析原因,采取有效措施加以解决,进一步提高牵引供电系统的运行效率。
关键词:铁道牵引供电系统;问题;应对措施1铁道牵引供电系统的组成轨道交通牵引供电系统主要包括电气化主供电系统、牵引变电站和牵引网三大部分。
牵引供电系统的作用是将变电所中产生的电能有效地供给线路上的机车运行。
高压三相交流电能主要通过电气化铁路的初级电源输送,低压电能主要用于电力机车。
牵引变电所的主要作用是将供电电源形成并运输的电能转化供给牵引网和列车的正常运行,牵引变电所的主要设备为牵引变压器,通常情况下会设备备用变压器。
牵引网主要由接触网、馈线、轨道、地线和回流线五部分组成。
铁路牵引网的主要功能是将牵引变电所的低压电能传输到电力机车上。
根据铁路机车所用的电力特性,铁路牵引供电系统可分为直流制和交流制两种。
在这些系统中,交流制又可分为两类:工频单相交流制和低频单相交流制。
在不同电流制下,其电力牵引供电系统设备存在很大差异。
2铁道牵引供电系统中存在的问题2.1谐波电流的问题铁路牵引供电系统作为一种交通工具,在交通系统中占有重要地位,由于铁路牵引供电系统是一个感性负荷系统,在其运行过程中,由于牵引电力机车、变压器等设备之间的非线形关系,往往会产生谐波电流,从而对线路、设备造成一定的影响,给铁路供电系统和人员的人身安全带来严重的后果。
比如谐波电流对变电站的影响,变电站是供电系统的中心部位,在谐波电流的作用下,会使变电站电压升高,电流增大,直接增加变压器的负荷,当超过变压器负荷能力范围时,会造成变压器烧毁;谐波电流会增加输电线路的功率,增加线路材料的电阻,增加线路的发热量,直接影响线路的使用寿命,甚至造成线路烧损现象,最终导致供电系统故障;谐波电流也会对继电保护装置产生影响,继电保护装置是供电系统中的安全卫士,是保证系统安全运行的主要设备,在谐波电流的影响下,会导致设备功能失常,失去供电系统的保护,给供电系统的运行带来严重的安全隐患。
带动道岔电路存在的问题及解决方案
李继军
【期刊名称】《广西铁道》
【年(卷),期】2009(000)001
【摘要】分析了带动道岔电路在运用中存在的问题,有取消QDJ和增设SFJ2种解决方案供选择,经比较采用取消QDJ电路方案后,取得了较好效果,消除了安全隐患。
【总页数】2页(P8-9)
【作者】李继军
【作者单位】南宁铁路局电务处,广西南宁530003
【正文语种】中文
【中图分类】U284.5
【相关文献】
1.六线制E/J道岔启动电路存在问题及解决方案 [J], 朱正飞;杨耀
2.提速道岔控制电路存在问题及解决方法 [J], 张静娴;桑润林
3.计算机联锁系统的带动道岔电路存在问题及改进措施 [J], 赵军;李继军;韩安平
4.关于6502电路设计中排列道岔反位电路时不带动其它道岔解决方案浅谈 [J], 杨明发
5.关于42号下拉装置道岔启动电路存在问题分析及解决方案 [J], 刘骄;
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铁路牵引供电系统中存在的问题及解决对策摘要:铁路运输与主动脉相连,主动脉是我国经济的主要动脉,与群众出行、高速社会经济发展密切相关。
铁路电力系统的稳定性和稳定性直接影响铁路运输的效率和安全系数。
近年来,随着电气自动化技术的高速发展,我国铁路牵引供电系统技术也有了显著发展,并已用于我国铁路电力机车供电系统的设计。
但牵引和供电系统的不断发展也带来了全面的多样性,越来越高的技术组成部分,在这样一个庞大的系统中,一旦出现技术问题,重大意外事件可能会给我国经济和人民带来生命和健康的经济损失。
因此,似乎迫切需要审查铁路电力系统目前存在的不确定性和技术问题,并提出适当的解决方案。
总的来说,文本中的探索具有非常真实的实际含义。
关键词:铁路牵引供电系统;问题;解决对策随着电力技术的快速发展,我国铁路现代化电气设备的水平也有所提高。
作为现代铁路电力系统的重要组成部分,牵引电力系统可以为电力机车提供稳定可靠的电力,大大提高铁路客运列车的效率。
然而,现有牵引电源系统仍存在谐波电流、无功功率、张力电缆故障测试等问题,各种问题逐渐成为铁路列车安全运行的障碍。
基于上述环境,本文深入分析了当前铁路牵引能源供应系统的主要问题,并给出了有针对性的技术答案,为中国铁路牵引能源供给系统的技术改进提供了参考。
1牵引供电系统概述牵引供电系统是为铁路线上客运列车供电的电气自动化系统,整个系统由牵引站和牵引网三部分组成。
牵引网由铁路悬链线、铁路轨道、防爆开关线路和回流线路等组成,是电气工程牵引电力供应系统的整体;牵引力转换办公室在血压降低和转换器处理后,将神圣的压电能从电气工程系统输送到牵引网络,为沿道路行驶的内燃机车辆提供直接地热能。
牵引电力系统为中国铁路货运提供了充满活力的电力,为铁路电气化奠定了基础。
然而,牵引动力系统的快速发展导致了前所未有的技术水平和复杂性,以及许多技术问题。
最显著的是无功负载、谐波、负顺序电流、三相不平衡、骶骨电压电缆故障试验、电气绝缘电流故障等。
9机牵引道岔控制电路分析
在客运专线的建设中,越来越多使用侧向通过速度高的大号码道岔。
而30号、38号或更大号码的道岔多使用9机牵引, 采用尖轨6台转辙机,心轨3台转辙机的安装方式。
由于牵引点多、转辙机牵引电流大,9机道岔控制电路需满足顺序启动、故障停转、串联表示等技术要求。
现结合实际使用过程中出现的问题与现象,分析9机道岔控制电路,找出问题原因,并提出简单可行的解决方法。
1、9机道岔控制电路技术要求
1. 三相交流电源任意一相断电,室外电机不得启动,在转换过程
中任意一相断电,电机应立即停止转换。
2. 尖轨心轨其中有1台电机不启动,须切断牵引道岔的所有转辙
机电源,停止转换。
3. 道岔表示继电器需检查牵引道岔的转辙机均转换到规定位
置。
4. 转辙机需在规定的时间内转换完毕,当在所需时间内仍未转到
底时, 应停止转换。
5. 9机牵引的双动道岔需要满足一组道岔动作完成后, 另一组再
动作,且每一组道岔可进行单独操作要求。
2、9机单动道岔启动过程分析
图19机单动道岔启动电路图
9机单动道岔的启动电路如图1所示,当道岔所在区段空闲, 且处在解锁状态(SFJ↑)时,满足操作条件, DCJ或FCJ前接点接通尖轨第1台、心轨第1台转辙机的1DQJ励磁电路,尖轨、心轨首台转辙机同时开始动作, 由1DQJ的前接点接通各自第2台转辙机1DQJ的励磁电路, 使第2台转辙机开始动作, 如下按照次序, 尖轨6台及心轨3台转辙机顺序启动。
图2心轨XQDJ、XZBHJ励磁及自保电路。
多机牵引提速道岔控制电路分析及故障处理发表时间:2018-11-12T14:04:11.573Z 来源:《防护工程》2018年第18期作者:李龑李浩[导读] 针对提速多机牵引道岔控制电路比较复杂,故障、隐患判断和处理较难的问题,本文以S700K五机牵引道岔为例,重点分析了电路工作原理李龑李浩中国铁路济南局集团有限公司设计所山东济南 250001摘要:针对提速多机牵引道岔控制电路比较复杂,故障、隐患判断和处理较难的问题,本文以S700K五机牵引道岔为例,重点分析了电路工作原理,并通过真实故障案例的分析,进一步指导提速道岔电路故障、隐患的分析和处理。
随着我国铁路的发展,既有线提速以及高速铁路的建设,提速道岔的使用越来越多,其重要性不言而喻。
由于提速道岔控制电路相对复杂,对故障和隐患的判断处理能力要求较高,而现场维护人员普遍掌握不够,一但发生故障,容易手忙脚乱,造成故障延时过长,严重影响运输秩序。
本文以通号院交流五机牵引提速道岔控制电路为例,主要对道岔控制电路动作时序进行分析说明,对于总保护继电器、切断继电器电路及各牵引点转辙机动作电路,本文不做详细说明。
1道岔控制电路分析1.1单动道岔控制电路以定位往反位动作为例,如图1所示。
联锁机输出操作指令,驱动YCJ和FCJ吸起,通过YCJ、DGJ前接点分别送KZ到TDD、TDF (J1)、TDF(X1)组合的1DQJ的3线圈,通过FCJ前接点、2DQJ定位吸起接点分别送KF电源到1DQJ的4线圈,使1DQJ励磁吸起;1DQJ吸起后,使2DQJ转极到反位打落状态,同时使J1和X1的1DQJF励磁,2DQJ转极后切断1DQJ的励磁电路,TDD组合1DQJ缓放落下,TDF(J1)、TDF(X1)组合1DQJ缓放; 1DQJ和1DQJF励磁、2DQJ转极后,道岔开始转换,使得BHJ励磁,沟通1DQJ自闭电路,道岔转换完成后,BHJ失磁落下,使得1DQJ和1DQJF落下。
铁路客运专线 ZYJ7 型液压道岔控制电路及故障分析摘要:国民经济的迅速增长离不开交通枢纽的大力建设。
更快、更有效的货物和服务的迅速流动刺激了消费者的行为,从而促进了我国经济的迅速发展。
铁路作为一种重要的交通工具,承担着重要的交通责任。
铁路信号设备的养护和保护是铁路运输的基础。
ZYJ7液压道岔是铁路运行中的重要设备。
维护者应加强ZYJ7液压道岔设备的维修管理,确保铁路交通安全,确保货物和人员运输安全。
本文主要分析ZYJ7液压道岔的电路和工作原理,阐述ZYJ7液压道岔控制电路工作中常见的问题,并给出具体的解决方案。
关键词:ZYJ7型液压道岔;控制电路;故障;道岔维护;措施分析前言随着铁路的发展,对铁路信号设备的需求越来越大,道岔是客运专线的重要地面设备,也是提速的重要保证。
液压道岔的控制电路发生了若干变化,从旧型ZY-4单相四线制改为现在的ZYJ-7三相五线制,具有较高的稳定性和良好的安全性能。
一、ZYJ7型液压道岔的电路结构与特点ZYJ7液压道岔出厂后按顺序提供,组合架的内回路在工厂组装。
以下是对总体框架、电缆箱和导流器之间电路结构和特点的分析。
ZYJ7液压道岔控制电路可分为内控制电路和外控制电路。
ZYJ7液压道岔内部控制电路主要由3个电路组成:1DQJ励磁和自闭电路;2DQJ转极电路和1DQJ自闭电路。
工作原理如下:1DQJ3、4线圈通过DCJ或FCJ连接到KF电源,CA、SJ连接到KZ电源,1DQJ1、2线圈连接到自闭电路,KZ通过BHJ连接。
BHJ检测三相电源电路中是否存在缺相问题并通过1DQJ接点来控制三相电源的启用或禁用。
1DQJ电路1、2线圈之间的电阻为0.44欧。
自闭回路中的串联电阻主要用于分压和控制电流。
尽管安装了串联电阻,但当同时运行多个道岔时,内部控制电路中仍存在DC24V电源瞬时过载。
二、铁路ZYJ7型液压道岔控制电路的常见问题分析及故障处理1.ZYJ7型液压道岔控制电路故障常见问题(1)控制电路故障根据电路环境分为内部控制电路故障和外部控制电路故障。
ZD6-E/J/J三机牵引道岔控制电路的设计摘要:介绍了ZD6-E/J/J三机牵引道岔的控制原理、应用背景及其转辙机控制电路的设计原则,并针对调度集中条件下三机牵引道岔控制的若干关键问题,提出了具体的电路设计方案。
该方案已用于新建甬台温和温福客运专线的施工图设计中。
关键词:ZD6-E/J/J,道岔控制电路,限时保护1背景介绍新建甬台温客运专线和温福客运专线车站到发线的部分道岔采用50kg/m、18号道岔,铁道部批复这两条客运专线的该型号道岔采用ZD6-E/J/J型直流电动转辙机牵引。
顾名思义,ZD6-E/J/J三机牵引道岔是指采用三机三点牵引(其中第一牵引点采用ZD6-E型转辙机,第二、三牵引点采用ZD6-J型转辙机)的道岔,如图1所示。
根据站场资料,设计时只考虑单动道岔和双动道岔中的某一动采用ZD6-E/J/J的情况。
图1 ZD6-E/J/J三机牵引道岔新建甬台温客运专线和温福客运专线均采用调度集中(CTC)的控制方式。
铁道行业标准《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071-2000)第5.1.22条第4款明确要求:“道岔因故被阻不能转换到底时,对非调度集中操纵的道岔,应保证经操纵后转换到原位;对调度集中操纵的道岔,应自动切断供电电路,停止转换。
”目前,针对50kg/m、18号道岔采用ZD6-E/J/J型直流电动转辙机牵引的道岔控制电路标准图尚未正式发布。
2电路设计原则1. 适用于采用ZD6-E/J/J型直流电动转辙机牵引50kg/m、18号道岔的情况;2. 不考虑双动道岔一动、二动均采用ZD6-E/J/J的情况;3. 满足《铁路信号站内联锁设计规范》(TB10071-2000)中的有关要求;4. 错峰——三机顺序启动牵引,错开电机启动电流峰值;5. 限时保护——转辙机需在规定的时间内转换完毕;规定时间内未转换到底时,应停止转换;6. 表示继电器需检查牵引道岔的所有转辙机均转换到规定位置的状态。
道岔常见故障的分析道岔的原理及常见故障的分析一、道岔控制电路的原理1、道岔启动电路应保证实现以下技术条件⑴道岔区段有车时,道岔不应转换。
此种锁闭作用叫做区段锁闭。
⑵进路在锁闭状态时,进路上的道岔都不应转换。
此种锁闭作用叫做进路锁闭。
⑶在道岔启动电路已经动作以后,即使有车驶入该道岔区段也应保证道岔继续转换到底。
⑷道岔启动电路动作后,如果由于转辙机的自动开闭器接点接触不良或电机故障,以至电动机电路不通时,应使启动电路自动停止工作复原,保证道岔不会再转换。
⑸为了便于维修试验,以及在道岔尖轨与基本轨之间夹有障碍物致使道岔转换不到底时应能使道岔转回原位。
2、道岔启动电路构成原理⑴1DQJ电路励磁电路①、道岔按钮CA-6接点道岔按钮CA-61与CA-62接点定位时闭合,在维修转辙机或清扫道岔时,把CA按钮拉出CA-61与CA-62断开对道岔实行单独锁闭。
②、锁闭继电器SJ-8前接点。
在6502电器集中里,SJ吸起反映道岔区段空闲和进路在解锁状态。
当道岔区段有车时或进路在锁闭状态时,SJ落下,SJ81-82断开切断道岔启动电路,对道岔实行进路锁闭和区段锁闭使道岔不能转换。
③、道岔按钮继电器CAJ前接点和条件电源“KF-ZFJ”或“KF-ZDJ”。
CAJ-Q是道岔按钮按下DAJ吸起后闭合,是道岔按钮按下闭合接点的复示继电器。
条件电源“KF-ZFJ”在道岔总反位继电器吸起后才有电。
条件电源“KF-ZDJ”在道岔总定位继电器吸起后才有电。
④、道岔定位操纵继电器和DCJ接点道岔反位操纵继电器FCJ接点。
当排列进路时,需要进路上的道岔向定位转动则DCJ吸起,当进路上的道岔需要向反位转动时,FCJ吸起。
⑤道岔第二启动继电器第四组接点(2DQJ141)反映道岔处在什么位置。
•141-142闭合,道岔处在定位。
141-143闭合道岔处在反位。
⑥向定位单独操纵道岔的操作方法为:•同时按下道岔的单操按钮和总定位按钮,这时CAJ吸起接通电路。
铁路牵引与供电系统的问题及对策铁路牵引与供电系统的问题及对策摘要:在当前技术条件支持下,铁路牵引供电系统的主要组成部分包括三个方面:牵引变电所、电气化铁道一次供电系统和牵引网。
其中,牵引变电所可以说是确保整个铁路牵引供电系统运行安全与可靠的核心要素所在。
在整个牵引供电系统的运行过程当中,电气化铁道一次供电系统需要向牵引变电所当中输入三相交流高压电能,通过对三相交流高压电能的处理,以降低其电压等级。
在此基础之上,牵引网通过构建馈电线、接触网、大地回流线、以及轨道载体的方式,确保电能能够有效、安全地传输至电力机车当中。
同时,还可配合将系统运行所对应的牵引回流电流导入主变压器设备内部。
关键词:铁路牵引供电系统问题对策中图分类号:U223文献标识码: A1、电气化铁路的牵引供电系统1.1 牵引供电系统的组成高速电气化铁路的牵引供电系统主要有接触网和牵引变电所组成,其中牵引供电系统的电流的回路主要是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流连接——接地网组成闭合电路。
牵引供电系统的功能主要是将电力系统的电源引入到牵引变电站内,然后通过变压器将电压变成为满足电力机车的运行的电压制式,接着将电压通过馈出线引入到接触网,最后在电力机车上安装受电弓,从而使电力机车获得电压。
1.2 牵引供电系统的负荷特性牵引供电系统的负荷特性与普通铁路牵引供电系统的负荷特性不同,其主要区别在于普通铁路的牵引供电系统的特性比较适应线路阻力以及牵引负载的机车负荷特性而出现的不均性或者负荷小的特点。
而高速牵引负荷主要是负荷的增加不仅在克服线路阻力和牵引负载,更多的消耗在列车克服高速行驶的空气阻力所需要的动力上。
并且高速铁路的牵引负荷还能够满足持续性的要求。
2、铁路牵引供电系统存在的问题及应对方法2.1 谐波电流方面从系统负载的角度上来看,电力机车的负载指标呈现出了相对随机以及感性的变化规律。
电力机车所对应的基波电流滞后于电压一定角度。
1 概述
随着客运专线的大规模建设和速度目标值的不断提高,用于高速铁路的大号码(多机牵引)道岔已普遍使用。
运输作业对转辙设备安全保障的要求更加严格,道岔控制电路在工程设计上的严密性、合理性就尤为重要。
从既有线改造、新建普速铁路到客运专线不同线路等级建设标准,以及从6502电气集中到计算机联锁,交流多机牵引道岔控制电路做了一些改进。
改进措施一方面考虑了联锁试验的方便性,但忽视了设计标准的统一以及开通运营后,维护维修等方面的问题。
本文结合国家重点工程——太中银新建铁路、秦沈列控改造工程、哈大客运专线等项目施工处理、现场开通,针对交流多机牵引道岔控制电路中尖轨故障、芯轨故障按钮、复位继电器的使用和计算机联锁结合方面的问题提出建议方案。
2 交流多机牵引道岔控制电路相关问题
2.1 尖轨故障按钮(JGAJ)和芯轨故障按钮(XGAJ)的使用(以尖轨三机固定芯轨为例说明)
2.1.1 总保护继电器(ZBHJ)
如图1所示,Z B H J平时落下,当道岔开始转换时,3个牵引点的B H J相继吸起,3个牵引点的BHJ都吸起后,ZBHJ吸起并自闭。
当3个牵引点都转换完毕时,3个牵引点的B H J都落下,Z B H J 落下。
总保护继电器作用是监督各转辙机的全部开始转换和全部转换到底。
2.1.2 切断继电器(QDJ)
如图1所示,Q D J平时吸起(S J平时吸起条件下),任一个牵引点开始工作时,Q D J断电。
从
客运专线交流多机牵引道岔控制电路相关问题研究
王 晶
(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300251)
摘要:通过对客运专线交流多机牵引道岔控制电路的分析,结合太中银新建铁路、秦沈列控改造工程、哈大客运专线等铁路项目现场开通及铁路运输需求,提出道岔控制电路存在的相关问题及建议方案。
关键词:道岔;电路;分析;结合;建议
Abstract: Through the analysis of control circuit of AC multi-engine traction switches for Dedicated Passenger Lines (DPLs), the paper puts forward relevant problems existed in switch control circuit and proposes the solution by combining the onsite commissioning and transportation demands of the projects such as Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan newly-built railway, Qinhuangdao-Shenyang train control system reconstruction and Harbin-Dalian DPL.
Keywords: switch; circuit; analysis; combination; recommendation
DOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2013.01.021
文件要求进行设计,一般在中间站基本按照常规布置方式设置。
但在枢纽车站内,由于站场设备较多,在布置应答器时不仅应考虑信号标准要求,同时也应注意站场图中其他专业设备布置位置,避免专业间的干扰,应答器布置应避开车站内的行包通道、站内道口等设施,或提前与相关专业进行沟通,预留出应答器的安装条件。
以上内容主要介绍客运专线设计过程中,信号系统在与土建相关专业配合设计的主要内容,以及信号系统自身设计过程中的一些特殊设计思路,本文论述的内容仅包含信号系统工程设计的部分内容,全面的设计内容应根据不同的客运专线项目具体分析论述,本文不再累述。
(收稿日期:2012-10-16)
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铁路通信信号工程技术(RSCE) 2013年2月,第10卷第1期
80
第一个开始动作的牵引点到Z B H J吸起的这段时间内,Q D J通过线圈上跨接的R C阻容放电保持吸起。
ZBHJ吸起后,通过ZBHJ的前接点继续保持吸起。
当道岔其中任一个牵引点的转辙机不能启动时,ZBHJ不能吸起,QDJ在缓放时间结束后落下,切断道岔所有牵引点的自保电路,使所有牵引点停转。
实现了要转全转,有一个不转全不能转的动作一致性要求。
2.1.3 尖轨故障按钮(J G A J)和芯轨故障按钮(XGAJ)
如图1所示,联锁发出定操或反操指令后,道岔电路开始动作,若此时其中的一个牵引点因故不能正常启动,Q D J落下切断所有牵引点的1D Q J,所有牵引点停转。
为使其余正常的牵引点转换到位,就需要驱动JGAJ或XGAJ,JGAJ或XGAJ吸起后,Q D J吸起。
这时联锁重新发出定操或反操指令后,正常的牵引点复位,同时故障的牵引点转辙机需要人工去现场操纵道岔,使其复位。
使用故障按钮的优点:在转辙机启动某一牵引点发生故障时,减少了去现场操作的人为工作。
缺点:尖轨故障按钮和芯轨故障按钮为非自复式带铅封按钮,车站开通运营后,由车务部门控制台操作人员控制,平时由电务部门维护和维修。
当转辙机发生故障,车务和电务部门工作人员互相协调后才能使用,在行车组织作业分工上容易产生分歧。
由于作业分工不明确,故障按钮又是人为控制,如果操作不当,会发生行车作业的危险。
太中银新建铁路、秦沈列控改造工程、哈大客运专线等项目应相关单位要求,交流多机道岔控制电路已取消尖轨故障按钮和芯轨故障按钮。
因此建议:1)对于牵引点少的交流道岔控制电路取消故障按钮。
2)对于牵引点多的交流道岔控制电路故障按钮的使用,可以征求路局相关部门意见。
如果使用,应在站细里规定故障按钮的使用
原则和分工。
2ā Ӏ DŽKHBKDž Ӏ DŽYHBKDž
2.2 复位继电器(FWJ)的使用
如图2所示,FWJ平时落下,当道岔在动作过程中,道岔未转到位。
在失去表示状态向相反方向扳动道岔,先驱动F W J,F W J吸起后,Q D J落下切断所有牵引点的动作电路,使启动的电机停转,断相保护器的计时器清零,然后再向相反方向启动。
使用F W J的优点:防止道岔往返扳动时,道岔中途停转(道岔累计启动计时超过30 s后电机自动停转)。
缺点:道岔累计启动计时30 s之内,多次往返动作道岔的情况,FWJ才有用。
这种操作方式在联锁试验时有可能用到,因此,FWJ的设置对车站开通运营后的使用意义并不大,也增加了维护管理部门的工作。
由于复位继电器的使用没有相关的标准和要求,在联锁维护说明书里没有详细说明FWJ 的使用原则,秦沈列控改造工程、哈大客运专线交流多机牵引道岔控制电路没有使用FWJ。
因此建议:1)为简化道岔控制电路,取消FWJ的设置。
2)如果使用,各设计单位应统一设计标准,将FWJ纳入
No.1 王 晶:客运专线交流多机牵引道岔控制电路相关问题研究
81
82
LG
LG 3ā DŽGXKDž
4ā
交流道岔控制电路标准图册中。
2.3 与计算机联锁结合设计问题
如图1、3所示,在道岔启动电路(1D Q J励磁电路)里接入S J的前接点。
6502电气集中的道岔锁闭继电器(S J)平时吸起,一方面反映道岔区段空闲状态,一方面反映进路在解锁状态。
当道岔区段有车或利用该道岔区段排列了进路,进路在锁闭状态时,1D Q J就不能励磁,道岔就不会转换。
计算机联锁中的SJ本质上为道岔允许操纵继电器(YCJ),有的联锁厂家叫锁闭防护继电器(SJ或S F J),平时落下,当需要道岔转动时才瞬时吸起,DCJ或FCJ落下后即随之落下。
因此,在计算机联锁1DQJ励磁电路里除检查YCJ或SFJ外,还要检查道岔区段空闲条件。
交流多机牵引道岔QDJ励磁电路中检查S J,6502电气集中的S J平时吸起,Q D J平时也是吸起状态。
为与6502电气集中Q D J状态保持一致,有的联锁厂家除驱动道岔允许操纵继电器(平时落下)外,又驱动用在Q D J中的平时保持吸起状态的S J。
而有的联锁厂家只驱动一个Y C J,用在1D Q J的励磁电路和切断继电器Q D J励磁电路(此时是落下状态)中。
如果一个铁路工程项目,每个车站采用的不同计算机联锁设备,转辙机设备又采用直流、交流或交流多机牵引等不用的道岔类型,此种做法增加了道岔控制电路的复杂性,设计单位无法统一设计标准,不利于施工及维护。
因此建议:为满足铁路运输生产安全的需要,计算机联锁厂家与设计院应加强沟通、配合的效率,简化驱动电路,统一优化设计标准,并减少因沟通不充分而产生的不合理设计,以方便使用和维修。
3 结束语
以上是作者在设计、分析交流多机牵引道岔控制电路过程中,结合一些工程项目开通和运营使用后相关部门提出的反馈意见,并做出总结。
旨在进一步优化工程设计,统一设计标准,方便运输安全生产,供铁路信号设计人员和有关运营部门参考。
参考文献
[1]运基信号[2005] 340号 交流道岔控制电路图册[S].
[2]王秉文. 6502电气集中工程设计[M].北京:中国铁道出版社,1997.
(收稿日期:2012-10-6)
铁路通信信号工程技术(RSCE) 2013年2月。