2-地铁门禁系统

广州地铁一、二号线门禁系统的设计洪澜;赵驰【摘要】本文从广州地铁一、二号线门禁系统的组成、功能及其应用要求,设备的选择等几个主要问题入手,阐述了在设计、选择及应用门禁系统应着重关注的几个技术关键.【期刊名称】《自动化与信息工程》【年(卷),期】2004(025)001【总页数】3页(P13-14,20)【关键词】门禁系统;主控制器;就地控制器;安全性【作者】洪澜;赵驰【作者单位】广州市地下铁道设计研究院;广州地下铁道总公司建设事业总部【正文语种】中文【中图分类】U231.6广州地铁一、二号线门禁系统包括一、二号线36个站内设备房与管理用房的门禁系统和总公司办公大楼（升级）的门禁系统，共1300多个门。

门禁系统是实现员工进出管理的自动化系统：可自动识别员工身份；自动根据系统设定开启门锁；自动记录交易；自动采集数据，自动统计、产生报表；并可通过系统设定实现人员权限、区域管理和时间控制等功能。

2.1 门禁系统的组成系统主要由以下部分组成：实现门的开启的门禁前端设备，实现对指定区域内设备控制和相应的数据采集和统计功能的主控制器（又称系统控制器），实现对整个网络上的设备进行控制和所有的数据采集、统计功能的中央服务器，及门禁软件等。

系统包括三层控制结构：第一层由门禁中央计算机及门禁管理应用软件组成，该工作站通过地铁通信系统与车站局域网连接；第二层由车站门禁操作终端（PC机）、主控制器和相应的应用软件组成，负责对车站级设备房及管理用房按上层授权的规则进行进入控制，包括连接与门禁就地控制器的通讯、向上报告各种异常情况和监视所有门的工作状态；第三层由门禁就地控制器、读卡器和电子锁组成，是系统的最终执行单元，门禁就地控制器、读卡器读取门禁卡（包括：公交“一卡通”系统发行但由地铁进行二次编码的员工票，及由地铁独立发行的专用员工票）内的授权信息并进行分析，发出相应的信号给电子锁，由锁执行开启和锁闭操作。

图1是门禁系统示意图。

天津地铁二号线，是天津轨道交通线路之一。

2006年开工建设，2012年7月1日正式分段开通试运营，2013年8月28日首班车开始，地铁二号线正式贯穿运营，建国道站同时开放，全网运营时间延长。

地铁二号线正线全长22.657公里，全线共设19座车站。

使用天津地铁2号线列车运营。

天津地铁二号线与一号线换乘的西南角站，是天津地铁系统中第一个正式投入使用的换乘车站。

工程概况天津地铁2号线是贯穿城市东西的骨干线路，主要途经西青区、南开区、和平区、河北区、河东区和东丽区等六个行政区，连接火车站、机场等大型客运枢纽。

线路由曹庄开始，下穿外环线后线路爬升至地面，到达本线初期设计终点李明庄。

2号线曹庄～李明庄段线路全长22.657Km，其中地下线长度21.640 Km，地面线长度0.757 Km，敞开段0.260km。

2号线规划向东延至天津机场，增加4公里、一个有岔地下站〔考虑一个交叉渡线，一个单渡线〕；2号线规划西延方案西起西青区杨柳青镇，东至中北镇曹庄，与地铁2号线衔接，线路全长8.2Km，共设6座车站，其中有岔站2座。

全线共设车站19座，其中地下站18座，地面站1座，有道岔车站8座，无道岔车站11座。

在李明庄设车辆段与综合基地1座，在曹庄设停车场1座。

在东南角站南侧地铁1、2〔含延伸〕、3〔含延伸〕号线合建控制中心1座。

通信系统概况通信系统是天津地铁2号线运营指挥、企业管理、服务乘客和传递各种信息的网络平台，它是一个可靠、易扩充、组网灵活、并能传递语言、文字、数据、图像等各种信息的综合业务数字通信网。

通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客提供高质量的出行服务；异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。

通信系统主要由传输系统、公务系统、专用系统、无线通信系统、广播系统、电视监视系统、旅客信息系统、时钟系统、大屏幕系统、综合信息管理系统、公安安防系统、办公自动化系统、门禁系统、无线视频传输系统等14个子系统组成。

地铁门禁系统互通互联控制模式分析地铁门禁系统是保证地铁安全运营的重要设施之一，近年来随着地铁建设的不断扩张，门禁系统的互通互联控制模式也得到了极大的推广。

本文就地铁门禁系统互通互联控制模式进行详细分析，探究其实现原理和优势。

一、互通互联控制模式概述互通互联控制模式是指在地铁网中，通过门禁系统间相互连接和信息传递，实现门禁系统集成、联动控制的一种运营模式。

该模式区别于传统独立控制的门禁系统，具有集中管控、信息互通、智能调度等优势。

同时，互通互联也确保了各车站的门禁系统之间信息的透明交流，有助于提高运营效率和安全保障水平，实现全网的智能化运营管理。

二、互通互联控制模式实现原理1、数据传输门禁系统间的数据传输是互通互联控制模式的基础，数据的传输连接方式可以是有线连接或无线连接。

其中有线连接方式是常见的连接方式，常见的有以太网、串口连接等。

而无线连接方式可以是蓝牙、Wi-Fi等。

数据传输需保证信号的稳定性和传输速率的快速性，以确保各门禁系统间信息的及时、准确传递。

2、门禁系统间通讯协议通讯协议是门禁系统间进行数据传输的规则，它定义了数据传输的格式、数据传输率、时序等参数。

目前，较为主流的通讯协议有MODBUS、CAN、以太网等。

其中以太网协议运行稳定、通讯速率快，可实现高效的门禁系统间互通互联，确保信息共享的顺畅和快捷。

3、网络拓扑结构网络拓扑结构是指门禁系统间的连接方式，包括星型、环型、树形等多种拓扑结构。

在门禁系统互联互通中，多采用**星型**结构，即将各站点的门禁系统通过网线连接到集中控制台，实现系统的集中集成和管理，便于实现系统的运营调度。

三、互通互联控制模式的优势互通互联控制模式具有如下优势：1、信息共享门禁系统互通互联实现信息数据的共享，各个车站及地铁站点可以实时获得其他车站和站点的运行情况、旅客流量和故障报警等信息，提高了地铁集中运营管理的精准性。

2、运行调度通过互通互联控制模式，可以实现车站之间的信息互通，及时对运营流量和客流信息进行分析和调度。

地铁门禁系统电控锁的研究与应用作者：王泽啸来源：《科学与财富》2014年第08期摘要：本文对苏州地铁门禁系统所用电控锁进行研究，并对优缺点进行分析。

关键字：地铁；门禁系统；电控锁；磁力锁；机电一体化锁一、情况概述近年来，在我国大城市中掀起一股兴建地铁的热潮，与此同时，地铁门禁系统也得以快速发展并不断完善。

地铁门禁系统已由从一个独立系统或安防系统的一个子系统，融入到综合监控集成平台大系统中，实现真正的系统集成管理。

在实现方式上，也从简单的硬线连接，到计算机层面的软件接口，发展到硬件设备层面的集成。

门禁系统是地铁安防系统的重要组成部分，目前行业中普遍采用的电控锁有磁力锁和机电一体化锁两种。

磁力锁（如图1所示），其工作原理是电磁主锁体通电产生电磁吸力吸和衔铁，实现上锁和开锁动作，通常采用明装方式安装在木门、金属门或有框玻璃门上，通过专用支架也都可以安装无框玻璃门上。

图1 磁力锁机电一体化锁（如图2所示），其工作原理是由电控锁体中的螺线管通电产生的电磁力驱动其活动杆运动，带动机械限位装置，形成上锁和开锁状态。

无论何种情况下，门内把手永远常开，门外把手需通过刷开才能打开；机械钥匙通过机械锁芯随时可以直接缩回锁舌开门，实现应急开启功能。

图2 机电一体化锁二、机电一体化锁的优缺点分析1、优点1）易于疏散国家标准GB50016-2006《建筑设计防火规范》第7.4.12条第4款明确规定“人员密集场所平时需要控制人员随意出入的疏散用门，或设有门禁系统的居住建筑外门，应保证火灾时不需使用钥匙或任何工具即能从内部易于打开”，美国NFPA101《生命安全规范》中更是明确提出了“一个动作”出门的逃生要求。

机电一体化锁的内把手无论在何种情况下都保持常开状态，满足疏散要求，而磁力锁在火情较小没有被FAS系统检测到时或者FAS系统出现故障导致门禁没有全部打开的情况下，需按开门按钮才能使门禁保持短时间（一般为15s）的开门状态，存在一定安全隐患。

为确保地铁正常、安全运营，保证地铁建设、运营等部门指定人员在授权情况下进入车站、控制中心或车辆段等地铁设备房等管理限制区域，防止非授权人员进入限制区域，国内越来越多的地铁线路均设置了ACS门禁系统(AccessControlSystem）。

考虑到门禁系统对于地铁运营管理的重要性，在目前的地铁建设中，建设单位和设计单位对于门禁系统的高要求使得新技术、新产品不断的得到应用，同时也造成了同一城市的不同地铁线路的门禁系统多采用不同品牌的门禁产品。

以广州地铁为例，即有门吉利、DDS和霍尼韦尔等品牌的门禁系统；可以预见的是，随着地铁线网的不断延伸，还会引入更多的门禁系统品牌。

1. 国内地铁门禁系统的应用现状从国内地铁门禁系统的建设发展来看，初期建设的地铁并没有设置门禁系统，但从广州地铁1、2号线开始，全国各地陆续新建的地铁或轻轨项目都建设了门禁系统。

如今，门禁系统已成为国内轨道交通必不可少的子系统。

和国内地铁其他机电子系统一样，随着信息技术水平的不断发展，门禁系统的技术也有了很大的进步，许多新技术也不断应用于地铁门禁系统中，如同时识别多标准的卡片、采用分布式数据库、多级数据存储、双总线通讯网络、B/S系统结构等。

这些新技术的应用使得地铁门禁系统的网络结构更加多样性、系统安全性和稳定性更高、数据/信息传输/处理/存储能力更强、系统功能更加强大和完善。

由于同一城市的不同地铁线路往往采用不同品牌的门禁系统，其数据很难做到完全统一，给地铁运营管理部门在对各线路门禁进行管理授权时造成很大的影响，主要表现在以下几个方面：跨线路授权复杂：目前各条线路的门禁卡授权均采用独立的分线级中央设备对门禁卡授权和管理。

在对换乘站员工、临时检修人员等跨线路人员进行授权时，上述管理和授权模式将造成授权工作繁琐，不便和不利于工作人员及时有效的进出限制区域开展工作，同时不能及时有效地发现和处理故障卡、非法卡和黑名单卡，对地铁正常、安全运营造成影响。

西安市地铁二号线北客站～会展中心设备区加装门禁系统施工方案1 概述1.1 工程概况西安地铁二号线各车站站厅层公共区进入设备区的通道门未设置门禁系统，导致设备区通道管理比较薄弱，经常发生乘客误入设备区的情况，考虑到地铁车站运营安全，需在该处加装门禁终端设备。

本工程实施范围为西安市地铁二号线一期工程（北苑至会展中心）15个车站的站厅层公共区进入设备房区的通道门处设置门禁系统（北大街站门禁系统由一号线实施，不再纳入本方案中）。

具体设置数量为钟楼站3处，其余14座车站各2处，共计31处。

1.2 系统概述西安市地铁二号线门禁系统（以下简称ACS）是实现员工进出管理的自动化系统，通过ACS可实现自动识别员工身份；自动根据系统设定开启门锁；自动记录交易；自动采集数据，自动统计、产生报表并可通过系统设定实现人员权限、区域管理和时间控制等功能。

1.3 设计原则1.3.1 二号线门禁系统单独设立中央级管理系统，各车站不设立车站级管理系统。

1.3.2 二号线门禁系统运行模式分为在线、离线、灾害三种模式，与现有系统不做接口对接，门禁系统独立运行，根据不同情况自动转换运行模式。

1.3.3 二号线门禁系统除采用门禁卡出入管理外，还保证紧急情况下的应急出入方式，如设置紧急开门按钮，在紧急情况下，通道内侧（设备区）可实现紧急情况无卡退出。

1.3.4 二号线门禁系统软、硬件采用模块化设计，通过软件升级、硬件扩展及增加现场设备来实现控制点的扩展要求。

1.3.5 门禁系统使用地铁员工工作证（地铁员工卡）作为进入授权区域的门禁卡，中央级管理计算机统一管理持卡人的访问权限，根据地铁运营需要灵活设置门禁管理方案，并为门禁卡设置不同的授权等级，实现多级管理。

对没有员工卡且需进入通道门的人员进出时可按压门铃，车站可确认身份后远程开门。

1.3.6二号线门禁系统采用世界著名品牌英格索兰工业级控制系统，系统设计、设备配置选用电磁干扰能力较强的、可在地铁环境下正常使用的设备。

北京地铁门禁系统解决方案北京轨道交通房山线工程于2010年12月底开通，初期线路全长24.79公里,共设11座车站，线路起点设在良乡城南长虹西路和苏庄大街交叉路口，即苏庄大街站，终点设在丰台郭公庄站，与地铁9号线进行衔接。

其他车站点包括南关、东杨庄、大学城、理工大学、广阳城、长阳西、长阳镇、稻田、世界公园站。

其中高架站9座，地下站2座；平均站间距2.3公里。

全线设地面车辆段一座接轨于苏庄大街站；备用控制中心设于阎村车辆段1座控制中心。

挑战作为首都北京的公共交通主要组成部分，北京地铁肩负着快速、有效、安全的人员运输重任，因此对门禁系统提出了极其严格的要求。

轨道交通系统具有线路长、车站多、管理人员少的特点。

车辆段及各车站是城轨系统运行的核心控制管理区域，大部分房间无人职守。

为确保城轨系统正常、安全运营，必须有效防止非授权人员进入限制区，并在车站、区间变电所、停车场、车辆段处主要设备管理用房设置门禁系统。

门禁管理系统的主要目的是保证这些重要区域如机房区域、办公区域、设备区域、自动售检票系统机房及自动售检票系统票务管理室、综合监控设备室、专用通信设备室及公共区域内设备和人员的安全, 并对车站设备管理区通道门和设备管理用房进行统一监控和管理，提高运营管理水平。

门禁系统运行距离长，规模大，所有门禁点的持卡人信息、门禁控制策略都需要集中到门禁系统的控制中心，所以对系统的稳定性和设计的合理性要求高。

此外，轨道交通门禁系统安装环境复杂，例如需要在窄边门框、通道闸机、玻璃表面上安装，产品需要能够适用于各种安装环境，并须具备良好的抗电磁干扰能力。

此外，大多数地铁设备都安装于地下或室内空间，因此对于设备的耐火、阻燃性具备严格要求。

解决方案HID Global基于轨道交通系统范围广、管理人员少的特点，采用两级管理、三级控制的分布式网络结构。

两级管理：分为中央以及车站管理级。

中央级门禁管理站设置在车辆段控制中心，包含中央服务器、中央授权管理工作站、中央级管理工作站和系统软件等，主要监控车站级设备的运行状态；进行授权管理，设置门禁卡的使用权限及操作管理员的管理权限；实现对整个车辆段的门禁功能进行管理以及整个系统的数据维护。