下载文档原格式
地铁门禁系统互通互联控制模式分析地铁门禁系统是保证地铁安全运营的重要设施之一，近年来随着地铁建设的不断扩张，门禁系统的互通互联控制模式也得到了极大的推广。
本文就地铁门禁系统互通互联控制模式进行详细分析，探究其实现原理和优势。
一、互通互联控制模式概述互通互联控制模式是指在地铁网中，通过门禁系统间相互连接和信息传递，实现门禁系统集成、联动控制的一种运营模式。
该模式区别于传统独立控制的门禁系统，具有集中管控、信息互通、智能调度等优势。
同时，互通互联也确保了各车站的门禁系统之间信息的透明交流，有助于提高运营效率和安全保障水平，实现全网的智能化运营管理。
二、互通互联控制模式实现原理1、数据传输门禁系统间的数据传输是互通互联控制模式的基础，数据的传输连接方式可以是有线连接或无线连接。
其中有线连接方式是常见的连接方式，常见的有以太网、串口连接等。
而无线连接方式可以是蓝牙、Wi-Fi等。
数据传输需保证信号的稳定性和传输速率的快速性，以确保各门禁系统间信息的及时、准确传递。
2、门禁系统间通讯协议通讯协议是门禁系统间进行数据传输的规则，它定义了数据传输的格式、数据传输率、时序等参数。
目前，较为主流的通讯协议有MODBUS、CAN、以太网等。
其中以太网协议运行稳定、通讯速率快，可实现高效的门禁系统间互通互联，确保信息共享的顺畅和快捷。
3、网络拓扑结构网络拓扑结构是指门禁系统间的连接方式，包括星型、环型、树形等多种拓扑结构。
在门禁系统互联互通中，多采用**星型**结构，即将各站点的门禁系统通过网线连接到集中控制台，实现系统的集中集成和管理，便于实现系统的运营调度。
三、互通互联控制模式的优势互通互联控制模式具有如下优势：1、信息共享门禁系统互通互联实现信息数据的共享，各个车站及地铁站点可以实时获得其他车站和站点的运行情况、旅客流量和故障报警等信息，提高了地铁集中运营管理的精准性。
2、运行调度通过互通互联控制模式，可以实现车站之间的信息互通，及时对运营流量和客流信息进行分析和调度。
一卡通解决方案——轨道交通行业中门禁一卡通的应用方案关键字：门禁门禁一卡通轨道交通摘要：本文主要通过对深圳达实公司在轨道交通安防项目中的智能化项目实施经验：如南京地铁、重庆轻轨、深圳地铁三号、深圳地铁五号线一期工程等安防系统工程建设中的案例，探析轨道交通行业中安防及门禁一卡通在推动轨道交通信息化如何利用智能卡技术在轨道交通信息化中的建设，及在轨道交通信息化中安防门禁的重要作用。
目前，我国已有20多个城市开展了城市轨道交通的前期工作。
除了现有10个城市以外，还有更多城市在蓄势以待。
未来几年我国城市轨道交通项目建设投资5600多亿元，城市及城际轨道交通在未来十几年将处于网络规模扩展，完善结构，不断提高信息化管理水平的大发展时期，市场发展前景十分广阔。
本文主要通过对深圳达实公司在轨道交通安防项目中的智能化项目实施经验：如南京地铁、重庆轻轨、深圳地铁三号、深圳地铁五号线一期工程等安防系统工程建设中的案例，探析轨道交通行业中安防及门禁一卡通在推动轨道交通信息化如何利用智能卡技术在轨道交通信息化中的建设，及在轨道交通信息化中安防门禁的重要作用。
一、轨道交通安防建设的需求分析根据国家已批准的15个城市的城市轨道交通网络规划，全国已有10个城市开通运营22条城市轨道交通线路,还有若干城市的轨道交通网络规划正在报批过程中。
北京、上海、广州三城市已超过100公里。
我国的城市轨道交通建设事业目前正处在快速发展阶段。
而安防门禁一卡通系统已成为实现轨道交通行业智能化、信息化、数字化建设中有机的、重要的组成部分。
如：深圳地铁3号线起于红岭站止于双龙站，正线全长约为33公里(双线)。
深圳地铁3号线工设22个车站，21段区间和1座车辆段，包括地下车站7坐，地面高架车站15座。
共有340个A类门禁点和58个B类门禁点，这些门禁点的持卡人信息、门禁控制策略都需要集中到门禁系统的控制中心，这要求所选门禁产品的通讯能力非常高，否则，系统不能稳定运行。
轨道交通门禁系统的应用及方案优化探讨【摘要】主要研究轨道交通门禁系统应用及其方案优化，介绍了门禁系统的主要设备功能和结构形式，并提出了一些方案优化建议。
【关键词】轨道交通；门禁系统；研究现阶段，城市交通成为城市进一步发展面临的最大挑战，轨道交通凭借其高效、安全、通行量大的优势，作为一种城市公共交通工具，能够有效缓解城市交通紧张的问题，现阶段，城市轨道交通已经发展成为网络化、智能化、信息化的现代轨道交通体系，采用了自动化的门禁系统，因此进一步研究城市轨道交通门禁系统，对轨道交通综合监控系统的建设有着重要意义。
一、门禁系统概述（一）门禁系统现阶段，城市轨道交通多采用两级调度模式，将门禁系统分为中央级门禁系统和车站级门禁系统两类，主要用于实现控制中心楼层办公室门、通道门、车站办公管理用房和设备用房的开闭管理和安全管理。
中央级门禁系统是应用了门禁服务器进行集中管理的门禁系统，一般门禁服务器都设置在控制中心综合监控机房，采用两台服务器双机热备工作方式，两台服务器均具有全部功能，但是相同时刻只能有一台可以发出指令，集中控制地铁沿线车站门禁联网系统。
车站级门禁系统也被称为分管中心，一般在车站站长室内设置门禁工作站，实时监控管理车站内的独立防护体，进行站内门禁系统的管理、监控与维护。
车站级门禁系统的就地控制是基于门禁控制器的总线式结构，智能门禁控制器直接连接专用网上的服务器，形成实时双向数据通信，全部数据通信都经SSL协议进行数据加密，将该门禁控制器上的所有活动都上传给服务器进行监控、存储，同时接收服务器发出的控制指令，予以执行。
轨道交通门禁系统同样采用了权限管理策略，不同级别的操作员有着相对应的权限范围，直接显示在门禁工作站终端上，每一个智能门禁控制器都能够控制几条总线，和多个就地控制器相连接，而现场读卡器、电锁、门磁等设备都接入就地控制器。
考虑到轨道门禁控制中心和车站地理分布位置情况，门禁系统的通信传输面临着距离远、传输环境干扰源多、终端数量多的问题，因此采用三层网络结构形式，集控中心和车站、大楼弱电井的连通为光纤宽带，车站内区域门禁控制器为五、六类网络电缆，现场设备连接为总线传输方案，通过这三种网络传输形式，适应不同环境下网络数据通信的需要，应用先进的TCP/IP数据通信协议，提高数据传输的效率和安全性，提高轨道交通门禁系统的运行效率。
门禁系统在地铁工程中的设计和实现
展也由传统的主从式智能门禁系统模式转换为基于Internet的远程、网络控制模式。
关键词】门禁系统地铁远程控制
1地铁门禁系统的构成
地铁门禁系统构成由四大部分构成：第一，系统通讯网络；第二，中央级门禁管理系统；第三，车站级门禁管理系统；第四，现场级门禁设备。
在运营中形成了两级管理三级控制的管理模式。
1.1系统通讯网络
系统通讯网络由两部分构成，第一，全线骨干网络。
即各站点门禁系统工作站由光纤网络连接进行全线通讯；第二，车站级网络。
车站级网络采用现场总线方式将车站内各现场门禁设备连接。
⑴全线骨干网
地铁门禁系统是通过基于工业以太网进行数据通信，车站门禁系统管理工作站通过工业级千兆光纤交换机可以直接上全线光纤以太网，通信速率达10M或100M，系统任何一台车站门禁系统工作站可以直接以。
北京地铁门禁系统解决方案北京轨道交通房山线工程于2010年12月底开通，初期线路全长24.79公里,共设11座车站，线路起点设在良乡城南长虹西路和苏庄大街交叉路口，即苏庄大街站，终点设在丰台郭公庄站，与地铁9号线进行衔接。
其他车站点包括南关、东杨庄、大学城、理工大学、广阳城、长阳西、长阳镇、稻田、世界公园站。
其中高架站9座，地下站2座；平均站间距2.3公里。
全线设地面车辆段一座接轨于苏庄大街站；备用控制中心设于阎村车辆段1座控制中心。
挑战作为首都北京的公共交通主要组成部分，北京地铁肩负着快速、有效、安全的人员运输重任，因此对门禁系统提出了极其严格的要求。
轨道交通系统具有线路长、车站多、管理人员少的特点。
车辆段及各车站是城轨系统运行的核心控制管理区域，大部分房间无人职守。
为确保城轨系统正常、安全运营，必须有效防止非授权人员进入限制区，并在车站、区间变电所、停车场、车辆段处主要设备管理用房设置门禁系统。
门禁管理系统的主要目的是保证这些重要区域如机房区域、办公区域、设备区域、自动售检票系统机房及自动售检票系统票务管理室、综合监控设备室、专用通信设备室及公共区域内设备和人员的安全, 并对车站设备管理区通道门和设备管理用房进行统一监控和管理，提高运营管理水平。
门禁系统运行距离长，规模大，所有门禁点的持卡人信息、门禁控制策略都需要集中到门禁系统的控制中心，所以对系统的稳定性和设计的合理性要求高。
此外，轨道交通门禁系统安装环境复杂，例如需要在窄边门框、通道闸机、玻璃表面上安装，产品需要能够适用于各种安装环境，并须具备良好的抗电磁干扰能力。
此外，大多数地铁设备都安装于地下或室内空间，因此对于设备的耐火、阻燃性具备严格要求。
解决方案HID Global基于轨道交通系统范围广、管理人员少的特点，采用两级管理、三级控制的分布式网络结构。
两级管理：分为中央以及车站管理级。
中央级门禁管理站设置在车辆段控制中心，包含中央服务器、中央授权管理工作站、中央级管理工作站和系统软件等，主要监控车站级设备的运行状态；进行授权管理，设置门禁卡的使用权限及操作管理员的管理权限；实现对整个车辆段的门禁功能进行管理以及整个系统的数据维护。
地铁门禁系统组网方式的应用研究摘要：在城市发展中，地铁已经成为了主要交通工具，为确保地铁运行的稳定性，需要做好门禁系统设置，在关注门禁系统可靠性的基础上，做好系统安全性保障工作。
基于此，本文主要分析地铁门禁系统常见组网方式，即为RS-485总线方式组网与TCP/IP以太网方式组网，在分析两种组网优缺点的基础上，对其运用进行探究探索，希望可以为相关人士提供参考和借鉴。
关键词：地铁门禁门禁系统RS-485TCP/IP应用思考地铁门禁系统是一种自动化系统，可以控制人员进出，在信息技术快速发展中，门禁系统实现了创新转变，并且还融入了计算机、通信以及自动化识别技术。
地铁这一公共交通的门禁系统控制方案需要做到科学合理，以此来确保地铁的运营的安全性与稳定性。
下面对的地铁门禁系统组网方式的运用进行思考，有效运用组网方式既可以提升管理人员的工作效率，也能够避免没有经过许可的人员随意进入。
一、门禁系统构成门禁系统构成所包含的内容较多，例如中央系统、车站系统以及网络系统等等。
当前中央级系统门禁可以扩容接入；车站级系统组成即为安装车站中的工作站和主控制器；现场级设备为就地控制器、读卡器以及紧急开出门按钮等；传输网络则是分布式网络结构[1]。
二、地铁门禁系统组网方式的应用思考（一）RS-485总线组网方式针对于门禁系统运用来讲，普遍注重这一系统的安全性与可靠性，特别是系统数据的安全性要求。
RS-485总线组网门禁系统是异步传输数据接口，其运用的双绞二线制能够提升通信的有效性，总线串联为图1所示，从图1中可以了解到门禁主控制器能够对就地控制器实施管理。
图1 RS-485总线组网方式RS-485总线组网特点如下：1.反应速度有了明显提升，如果门禁系统＞100个，那么RS-485总线组网方式是第一选择；2.有利于提升门禁系统的可靠性，这一总线组网模式和技术成熟度较高，使用也十分便捷，在抗干扰性方面具有一定的优势；3）可扩展性高，异地联网使用作用大。
为确保地铁正常、安全运营，保证地铁建设、运营等部门指定人员在授权情况下进入车站、控制中心或车辆段等地铁设备房等管理限制区域，防止非授权人员进入限制区域，国内越来越多的地铁线路均设置了ACS门禁系统(AccessControlSystem）。
考虑到门禁系统对于地铁运营管理的重要性，在目前的地铁建设中，建设单位和设计单位对于门禁系统的高要求使得新技术、新产品不断的得到应用，同时也造成了同一城市的不同地铁线路的门禁系统多采用不同品牌的门禁产品。
以广州地铁为例，即有门吉利、DDS和霍尼韦尔等品牌的门禁系统；可以预见的是，随着地铁线网的不断延伸，还会引入更多的门禁系统品牌。
1. 国内地铁门禁系统的应用现状
从国内地铁门禁系统的建设发展来看，初期建设的地铁并没有设置门禁系统，但从广州地铁1、2号线开始，全国各地陆续新建的地铁或轻轨项目都建设了门禁系统。
如今，门禁系统已成为国内轨道交通必不可少的子系统。
和国内地铁其他机电子系统一样，随着信息技术水平的不断发展，门禁系统的技术也有了很大的进步，许多新技术也不断应用于地铁门禁系统中，如同时识别多标准的卡片、采用分布式数据库、多级数据存储、双总线通讯网络、B/S系统结构等。
这些新技术的应用使得地铁门禁系统的网络结构更加多样性、系统安全性和稳定性更高、数据/信息传输/处理/存储能力更强、系统功能更加强大和完善。
由于同一城市的不同地铁线路往往采用不同品牌的门禁系统，其数据很难做到完全统一，给地铁运营管理部门在对各线路门禁进行管理授权时造成很大的影响，主要表现在以下几个方面：
跨线路授权复杂：目前各条线路的门禁卡授权均采用独立的分线级中央设备对门禁卡授权和管理。
在对换乘站员工、临时检修人员等跨线路人员进行授权时，上述管理和授权模式将
造成授权工作繁琐，不便和不利于工作人员及时有效的进出限制区域开展工作，同时不能及时有效地发现和处理故障卡、非法卡和黑名单卡，对地铁正常、安全运营造成影响。
各线路门禁数据孤立：由于各条线路的门禁系统独立建设，数据库无法统一，对于跨线路的门禁采集数据不能实现互联和共享，对跨线路授权的人员出入情况无法实时跟踪及管理，对控制门禁卡的非法使用和黑名单卡的及时处理造成影响，不便于对工作人员和门禁卡的及时管理、监控工作。
线路升级改造困难：随着地铁线网建设进度的不断加快，对于原有线路的分拆和延伸将会越来越多。
在此情况下，原有门禁系统的升级和改造将会给建设者造成很大的困扰，既有门禁系统和新入品牌门禁难以实现兼容和扩展，将直接导致建设和维护成本的增加。
综上所述，如何实现同一城市的不同地铁线路的门禁系统互联互通，将成为地铁建设单位和运营管理单位所面临的一个重要课题。
2. 地铁门禁系统互联互通解决方案
为有效解决上述门禁卡线路授权管理复杂、数据不能实现互联和共享、门禁系统难以兼容和扩展等问题，应在了解国内地铁门禁系统通用结构的基础上提出解决方案。
2.1. 地铁门禁系统结构
通常情况下，国内地铁门禁系统结构为三级结构：
就地级：磁力锁、读卡器、开门按钮、紧急破玻按钮、门禁控制器等；
车站级：门禁通信管理器（站级系统服务器）；车站工作站；
线路中央级：中央服务器、授权管理工作站。
地铁门禁系统通用结构示意图如下所示：
2.2. 地铁门禁系统互联互通解决方案
根据上述地铁门禁系统结构，现提出以下解决方案，从而实现全线网门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享。
2.2.1. 线级授权互联互通方案
所谓线级授权互联互通方案即目前正在采用的一张门禁卡分别通过各线路门禁系统线级中央级设备进行授权，实现门禁卡在各线的门禁应用。
此种方案虽然能够实现门禁卡在各线的一卡通用，但未能解决上述门禁卡线路授权管理复杂、数据不能实现互联和共享和门禁系统难以兼容和扩展等问题。
线级授权互联互通方案实现的关键点是各线门禁系统读卡设备均能够识别门禁卡。
2.2.2. 中央级授权互联互通方案
所谓中央级授权互联互通方案即通过建立一个统一的全线网门禁系统控制中心，使门禁卡通过全线网门禁系统控制中心完成统一授权，并通过全线网门禁系统控制中心和各线路门禁
系统线级中央级设备的数据交互，实现门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享。
中央级授权互联互通方案系统结构示意图如下：
中央级授权互联互通方案实现的关键点是实现接口数据标准化和各线门禁系统读卡设备均能够识别门禁卡，接口数据标准化主要包括：
1）交换数据内容标准化
包括门禁基础信息、门禁卡授权信息、授权方式、设备信息、报警、刷卡数据等。
2）数据交换模式标准化
（1）授权数据传送模式
主要包括全线基础资料信息、门禁卡授权管理、授权方式等，有关内容说明如下：
全线基础资料信息：全线基础资料信息在全线网门禁系统控制中心维护：包括公司组织机构信息、员工信息、给分线的硬件设备信息等；
门禁卡授权管理：全线工作人员门禁权限级别定义、权限区域划分等，权限授权信息统一在主数据库进行维护，并下发到相应分线数据库中，下发成功后的分线数据库可以完全满足本线路门禁所需的全部基础信息。
授权方式：门禁授权可以采用多种方式如表格等形式批量导入工作人员信息进行授权设置。
系统管理的门禁卡容量（或数量）能够根据规划实现。
持卡人信息可自定义多个数据项，数据项的数量可以达到规划数量。
（2）数据交换模式
全线门禁系统的数据交换模式如下：
全线系统实现分布式数据库管理，线网授权中心主数据库与各分线中心数据库实现实时(或定时)进行数据交换，数据接口实现标准化，主数据库系统实现统一管理各分线基础信息，统一授权门禁权限；并按各分线进行实时下发基础资料，权限设置，设备管理等信息；同时各分线的门禁设备状况、门禁开关等信息会实时上传主数据库服务器；从而达到总分线之间的数据交换与数据同步。
根据以上思路，在建设新线路的门禁系统前，应优先通过制定门禁系统建设规范、实现接口数据标准化，同时在招标过程中，要求门禁系统供货商根据标准提供系统，从而实现各线系统的平滑接入。
2.2.
3. 站级接入互联互通方案
所谓站级接入互联互通方案即在建立接口数据标准化的基础上，通过车站级设备和全线网门禁系统控制中心的数据交互，实现门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享。
本方案尤其适用于既有线路拆分的系统建设。
站级接入互联互通方案系统结构示意图如下：
站级接入互联互通方案实现的关键点是实现接口数据标准化和各线门禁系统读卡设备均能够识别门禁卡。
在此方案下，全线网门禁系统控制中心可以作为线级中央级设备与既有线级中央级设备并行使用；在既有线路系统供货商根据接口数据标准对原线级中央级设备（管理软件和数据库）进行改造的情况下，可以实现不同品牌门禁系统在线路级的平滑接入，从而实现门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享。
2.2.4. 就地级接入互联互通方案
所谓就地级接入互联互通方案即在建立接口数据标准化的基础上，通过就地级设备、车站级设备和全线网门禁系统控制中心的数据交互，实现门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享。
就地级接入互联互通方案系统结构示意图如下：
站级接入互联互通方案实现的关键是实现接口数据标准化和各线门禁系统读卡设备均能够识别门禁卡。
在此方案下，全线网门禁系统控制中心可以作为线级中央级设备、车站级设备与既有线级中央级设备、车站级设备并行使用；在既有线路系统供货商根据接口数据标准对原线级中央级设备、车站级设备（管理软件和数据库）进行改造的情况下，可以实现不同品牌门禁系统在就地级的平滑接入，从而实现门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享。
3. 总结
综上所述，欲有效地解决目前门禁系统建设所面临的问题，应在统一规划、制定建设规范或标准的前提下，建设全线网门禁系统控制中心，从而实现全线网门禁卡的统一授权管理、系统互联互通和系统数据共享，以提高工作效率、保证地铁正常和安全的运营。
为此，地铁门禁系统的建设应实现以下目标：
建立一个统一的地铁全线网门禁系统控制中心实现门禁卡的统一授权、互联互通、数据共享。
