下载文档原格式
05time limits/maintenace chack(时限/维护检查) 06dimensions and areas（区域）07liftng and shoring（顶起和支撑）08leveling and weighing（水平和称重）09towing and taxing（拖行和滑行）10parking moorin（停留、系留）11placards and markings（标志、标牌）12servicing（勤务）20 standard practices（标准施工）AIR FRAME21 air conditioning(空调系统)22 auto fight（自动飞行）23 communication（通讯系统）24 electrical power(电源系统)25 equipment/furnishings(设备、设施)26 fire protection (防火系统)27 flight controls(飞行控制)28 fuel(燃油)29 hydraulic power(液压动力系统)30 ice and rain protection(防冰、防雨系统)31 indicating(指示系统)RECORDING SYSTEMS32 landing gear(起落架系统)33 light(灯光系统)34 navigation(导航系统)35 oxygen(氧气系统)36 pneumatic(气源系统)38 water/waste(水、污水系统)49airborne auxiliary power(APU/辅助动力装置) 51 standard practices(标准施工) ANDSTRUCTURES-GENERAL(结构部分)52 doors(舱门)53 fuselage(机身)54 nacelles/pylons（短舱）55 stabilizers(安定面)56 windows(窗户)57 wings(机翼)70 standard practices(标准施工)ENGINES(发动机部分)71 power plant(动力装置)72 engine（发动机本体）73 engine fuel and control(发动机燃油控制系统)74 ignition(点火系统)75 air(空气系统)76 engine controls(发动机控制系统)77 engine indicating(发动机指示系统)78 exhaust(排气系统)79 oil(滑油系统)80 starting(起动系统)。
A330 ATA 22基础知识1.自动飞行系统的作用：根据飞行包络和发动机自动推力，控制飞机飞行轨迹，减轻机组工作负担、减少燃油消耗量、增加飞行舒适性及安全性。
2.自动飞行系统的组成：FE：飞行包络FG：飞行指导FM：飞行管理维护以及测试设备3.核心部件：1)FMGEC：Flight Management Guidance And Envelope Computer飞行管理指引与包络计算机2)安装数量：2部，为了工作可靠性、工作余度的考虑，所以选装2 部计算机，2部一样，可以互换。
4.FMGEC内部交联：只有FMGEC 1的FIDS模块与CMS交联：第2部FMGEC的FIDS 探测到的计算机内部有故障信息的话，也须传输给FMGEC 1再传输给CMS。
5.AFS其他人机接口部件：1)FCU：Flight Control Unit通过FCU控制飞机短时间的飞行2)MCDU: Multipurpose Control & Display Units，3部，通过MCDU控制飞机长时间的飞行6.AFS工作时，侧杆、油门杆不随动。
具体内容一、飞行包络FE1.FE的功能：采集、监控AFS使用的飞机参数。
速度保护的计算，如绿点速度、最大操作速度、最大襟缝翼伸出、收上速度、最小操作速度等特性参数的计算探测不正常的飞行状态，例如：风切边，显示在PFD上2.FE信息的显示位置：PFD二、飞行制导1.FG的功能：自动飞行AP、飞行指引FD、自动油门A/T2.AP的基本功能：计算飞行舵面的偏转角度，输出偏转角度的制导指令。
1)具体功能：A.采集、保持飞行路径，保持飞机重心稳定B.采集、保持飞行高度C.采集、保持飞行速度、D.从进近的拉平阶段开始实现自动着陆的功能E.复飞2)AP的衔接逻辑：A.人工按压FCU的AP电门。
同时，只有1部AP可以衔接。
只有在进近和复飞阶段时，才可以同时接通2部AP。
最大化地保证安全着陆，同时自动着陆时，AP可用。
飞行管理论文自动飞行控制系统论文摘要：“飞行管理与自动飞行控制系统”是一门极具行业特色的电子信息工程类课程，CDIO理念注重培养学生应用所学理论知识解决工程问题的能力、团队合作能力以及系统掌控能力。
文章针对飞管飞控教学过程中存在的问题，结合CDIO理念，探讨了基于CD的理论教学改革和基于IO的仿真教学改革方式，最终通过仿真实验项目的形式将理论教学和仿真教学紧密联系在一起，在激发学生学习兴趣的同时培养了学生的工程能力，提高了教学质量。
引言“飞行管理与自动飞行控制系统”属于我校电子信息工程类专业的主干专业课程，课程将偏重控制类的飞行控制系统和偏重电子信息类的飞行管理系统结合起来讲授，并以典型民用飞机为例分析飞行管理与自动飞行控制系统，力求使学生获得从事机务活动所需的相关专业知识。
由于知识点与几乎所有的电子信息工程专业主干课程相关，所以对学生的理论和实践能力都有很高要求，同时对教师的授课也提出了高标准。
和国内外其他高校相比，我校的飞行管理与自动飞行控制系统课程有着明显的机务特色。
国内有名的航空航天类院校北京航空航天大学、西北工业大学等高校均开设了与飞行控制系统相关的课程[1]。
然而，这些学校的飞控系统教学主要和军机飞控系统设计相关，在民用飞机飞控系统的分析方面内容较少，同时在飞管系统的介绍方面偏弱。
欧美民航能力强的国家，《飞行控制系统》是一门航空航天及其相关专业学生的必修课程[2]，在教学内容也都偏重飞控系统的设计和理论分析，而在飞行管理系统介绍较少，机务内容较少。
中国民航大学在飞管飞控维护方面积累了不少经验与资源，如航空自动化学院开发的机务维护模拟机，工程技术培训中心的飞控飞管模拟系统，然而这些资源过度依赖专用设备，在飞行管理与自动飞行控制系统课程的理论教学当中难以起到应有作用。
本课改的目的就是要形成一种简单而又实用、有效将理论与实践相结合的教学模式。
一、基于CDIO的教学改革总体规划（一）CDIO简介CDIO工程教育模式由麻省理工学院等国际知名大学提出，是近年来在全球工程教育领域非常流行的模式。
ATA22 AFS自动飞行系统
自动飞行系统是现代化数字系统，它能在飞机的整个飞行过程中，从起飞到自动进近着陆和滑跑，为飞机提供制导。
它是目前最先进的自动飞行系统。
一、AFS简介：
1、基本工作原理：
图22——1
自动飞行系统（AFS）用飞机传感器提供的所需信息进行飞机位置计算。
另外，在它的存储器中有几个飞行计划，这些飞行计划由航空公司预制。
每个飞行计划包括一个从离港到到达目的地的完整的飞行过程，包括垂直信息和中途的航路点。
知道了飞机位置和设置的飞行计划（由飞行员选择的），该系统能计算出指令信号送到飞行控制系统和发动机控制系统，以使飞机按飞行计划飞行。
2．基本组成：
图22——2
自动飞行系统（AFS）可分为四个主要部分：
——飞行管理（FM）
——飞行制导（FG）
——飞行增稳（FA）
——故障隔离和探测系统（FIDS）
前两部分功能由飞行管理与制导计算机系统（FMGCS）实现。
后两个功能由飞行增稳计算机系统（FACS）实现。
3．飞行管理与制导计算机系统（FMGCS）
图22——3
飞行管理（FM）部分主要提供飞行计划的计算。
飞行计划包括纵向和横向制导功能。
飞行制导（FG）部分主要有以下三个功能：
——自动驾驶（AP）
——飞行指引（FD）
——自动油门（A/THR）
FMGCs飞行管理与制导功能是由两个多功能控制显示组件（MCDU）和一个飞行控制组件（FCU）控制。
一般由MCDU提供机组与FMGCs之间的长期信息接口（如：飞行计划的选择和修改）；而FCU提供短期的信息交换接口（如：AP自驾，FD飞行指引和A/THR自动油门功能的衔接）。
除MCDU和FCU外，FM和FG的信息主要显示在EFIS电子飞行仪表系统的显示器上，即主飞行显示器（PFD）和导航显示器（ND）。
（1）自动驾驶（AP）/飞行指引（FD）
图22——4
AP和FD的主要功能是：
——保持垂直速度或飞行航迹角和航向角或航迹，稳定飞机重心
——截获并保持飞行航迹
——引导飞机起飞
——自动着陆和复飞
AP功能提供指令信号控制：
——飞机的三个轴（俯仰，横滚和偏航）上的操纵舵面的位置
——飞机前轮转弯
FD功能产生相同的制导指令，用于人工操控飞机。
FD也用于AP衔接时的监视。
FD的符号显示在主飞行显示器（PFD）上。
(2)自动油门（A/THR）：
图22——5
A/THR系统通过控制推力完成以下功能：
——速度或马赫数保持（由FMGCs计算或来自油门杆位置）
——推力保持（由FMGCs计算或来自油门杆位置）
——在慢车和进近的平飘——迎角过大的保护
FMGCs经飞行控制组件（FCU）和（EIUs），与全权数字式发动机控制（FADEC）系统信息交流，以完成A/THR功能。
4．飞行增稳计算机系统（FACs）
图22——6
飞行增稳部分提供以下功能：
——方向舵配平
——偏航阻尼
——方向舵行程限制
——飞行状态保护
——故障隔离和探测系统
对于飞行状态保护功能，飞行增稳计算机（FAC）计算：
——各种飞机速度（如：襟翼限制速度）
——迎角过大和风切变保护
——低速警告，提醒机组飞机处于临界状态，必须增加推力，通过俯仰控制恢复飞行轨迹到正常状态。
故障隔离与探测系统(FIDS)仅由FAC1完成所有其它AFS计算机与中央故障显示系统(CFDS)的信息交流。
二.AFS设备及其安装:
1.MCDU:
图22-7
多功能控制显示组件(MCDUs)位于中央操纵台上.
MCDU主要作为驾驶员与FMGCs的FM部分之间的输入/显示接口. MCDU之间交换信息不是直接进行,而是通过FMGCs.
2.FCU:
图22-8
飞行控制组件(FCU)位于遮光板上.
FCU前面板包括位于中间的AFS控制板和位于两边的EFIS控制板.
AFS控制面板可进行AP和A/THR的衔接和显示,以及选择制导模式和飞行参数及显示.
每个驾驶员各有一个EFIS控制板,可在对应的显示器显示.
驾驶员拉出旋钮,可人工选择速度,航向和高度;压入旋钮,由飞行管理自动操纵,这时,显示白色圆点,表示按基准操纵.与上不同的是,当压入V/S或FPA旋钮时,指示立即改平.
3.EFIS显示器PFD/ND:
图22----9
四个EFIS显示器,包括两个主飞行显示器(PFD)和两个导航显示器(ND)位于主仪表板上.
飞行参数显示在PFD上,而飞行计划和导航参数显示在ND上.
4.PFD:
图22-10
飞行模式信号器（FMA）位于PFD的上端。
PFD做为主要的飞行仪表，可提供以下显示：
——在FMA 上有AP,FD和A/THR的衔接状态，
——在FMA 上有AP/FD和A/THR的模式，
——着陆等级，
——FD的符号，
——各种速度和基准参数。
5．侧驾驶杆：
图22——11
两个侧杆分别位于正驾驶和副驾驶的侧操纵台上。
当AP衔接时，电磁制动器将侧杆锁定在中立位置。
当压下侧杆上的红色按钮，或用大于临界值的力扳动任一侧杆时，AP被脱开，并且侧杆变为可动的。
6．推力杆：
发动机是由推力杆控制，它位于中央操纵台上。
推力杆手柄两侧的红色按钮用于脱开自动油门功能。
图22——12
注意：该推力杆不能自动移动。
7．飞行控制板（FLT CTL）:
两个飞行控制板（FLT CTL）位于头顶板上，各有一个按钮可分别脱开FAC1和2。
8．计算机：
图22——14 AFS计算机位于电子舱的后电子架上。
三． AFS的维护/测试设备：
图22——15用MCDU可进入CFDS，得到AFS的故障信息。
每个AFS计算机的BITE（内载测试设备）经过FAC1被查询，并可从MCDU进入AFS测试和着陆测试。
四．安全预防措施：
图22——16
当按照电子系统相关文件工作时，必须遵守AMM(飞机维护手册)的所有安全程序。
飞机供电之前，必须隔离所有电路。
做系统测试时，飞机必须在地面，发动机关车，飞机外表处于“光洁（clear）”状态（襟缝翼收上），即将襟翼面板（114VU）上的手柄放入卡槽（0）位。
当液压系统增压/减压时，确认飞行控制舵面行程范围无障碍。
确认轮挡和地面安全销钉放置到位。
开始工作前，在以下位置或附近放置安全警示标识：
——飞行控制
——飞行控制舵面
——起落架及其舱门
——活动的设备
在驾驶舱内放置警示标识，提醒机组某些系统功能失效。
