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动车组安全检测监控系统浅析发表时间：2017-11-22T15:07:04.007Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第16期作者：张博闻[导读] 高速动车组的行车安全是当今社会不可忽视地问题。
中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 063035摘要：高速动车组的行车安全是当今社会不可忽视地问题。
随着科技的快速发展，高速动车组的运行速度越来越快，因此安全问题至关重要。
为了对动车的运行进行监测，相关部门不断完善动车组车辆安全检测系统，对以往的动车运行进行分析、总结，从而制定更加健全、完善的安全检测监控系统。
关键词：动车组；安全；检测；监控；探讨1 前言动车组的行车安全关系到乘客的人身以及财产安全，因此对动车实行安全检测监控是必要的，在当今快速发展的社会里，对于动车的应用越来越普遍，给人们的生活带来了极大的便利。
但是动车组车载安全防范措施失效和设计制造源头质量缺陷等安全隐患问题时有发生。
对时速也有所要求，如时速250km/h以下客运专线，地面轴温探测温度和动车组轴温探测之间的误差要保持在一定范围内，不能太大；时速300km/h以上高铁线路上没有安装地面轴温探测设备，高铁动车组轴温监测手段单一；动车组轴承早期故障缺少有效的监测手段；动车组车载监控系统故障误报、漏报；动车组在严寒冰雪气候运行时，底部及转向架结冰、积雪状况无法有效监测等。
对于动车组的行车安全我们要予以高度重视，需要寻求更好的安全防范手段来保证行车安全。
2 检测设备简介2.1 红外线轴温探测设备红外线轴温探测设备是一种智能检测设备，测温精度高，热轴预报精确率高，即使是时速高达360km/h的车辆轴箱的温度，红外线轴温探测设备都可以检测到。
它可以检测到车辆的轴承然后和AEI结合，进行车辆轴位的定位。
通过联网应用，可有效预报、防范热切轴故障的发生。
2.2 高速摄像设备高速摄像头可以监测动车运行的实时状况，在动车组运行过程中，如果遇到故障，就可以使用高速摄像头监测动车组的侧面和底部图像。
高速动车组车轴的电磁兼容性研究随着高铁的快速发展和普及，保障高铁列车的安全运行成为一个迫切的问题。
其中，车轴的电磁兼容性是一个重要的研究领域。
本文将对高速动车组车轴的电磁兼容性进行深入研究，探索其原因、影响因素以及应对措施。
车轴的电磁兼容性问题主要体现在两个方面：电磁辐射干扰和电磁敏感度。
电磁辐射干扰是指由车轴产生的电磁辐射对其他电子设备造成的干扰；而电磁敏感度则是指车轴本身对外界电磁辐射的敏感程度，容易受到外界干扰。
这两个问题都对高速动车组的运行安全和乘客乘坐体验产生了负面影响，因此进行电磁兼容性研究至关重要。
首先，我们需要了解车轴产生电磁辐射的原因和机制。
高速动车组车轴通常由电机、减速器和轴承组成。
其中，电机工作时会产生电磁场，而减速器的传动机构也可能会引起电磁干扰。
当车轴旋转时，电磁场会伴随着轴承和轴承箱的振动，进一步增加电磁辐射的强度。
另外，车轮与铁轨之间的摩擦和电接触也会产生电磁辐射。
通过对车轴电磁辐射的原因和机制进行深入研究，我们可以确定相应的电磁兼容性问题所在。
其次，我们需要分析影响车轴电磁兼容性的因素。
在车轴的电磁辐射干扰方面，主要受到电机和传动机构的影响。
电机的工作频率、电磁场强度以及传动机构的设计和材料等因素都会对车轴的电磁辐射产生影响。
在电磁敏感度方面，车轴的结构和材料是主要因素。
如果车轴的结构对电磁场过于敏感，就会增加电磁辐射的干扰程度。
因此，我们需要通过实验和分析，确定影响车轴电磁兼容性的关键因素，以便采取相应的措施来提高其电磁兼容性。
最后，针对车轴的电磁兼容性问题，我们可以采取一系列的应对措施。
首先，可以对电机和传动机构进行改进，减少其电磁辐射。
例如，优化电机的结构和控制系统，控制电磁场的强度和频率，在减速器的传动过程中采取减振措施等。
其次，可以对车轴的结构和材料进行改进，提高其电磁屏蔽能力和抗干扰能力。
例如，采用带有电磁屏蔽材料的轴承和轴承箱，减少电磁辐射的传播。
此外，还可以合理设计车轮和铁轨之间的接触电阻，减少摩擦和电接触产生的电磁辐射。
关于高铁动车组检修技术探讨摘要：高寒地区高铁动车的“修、管、用”有别于常温地区，受冬季低温及冰雪的影响，对高铁动车提出了更高的要求。
本文将哈尔滨局集团公司自主研发的地对车安全检测系统（5T及相关产品）有机融合，通过与动车检修整备要求相结合，规划具有不同技术特点的测区，创新地构建多传感器融合技术，即融冰除雪技术、力学、声学、红外、射频、5G数据传输、机器视觉、光学测量等多种技术于一体，对通过车辆的关键部件进行立体检测，并采用多种技术手段和方式进行综合分析、故障识别及趋势预警。
关键词：动车；车辆；地对车；综合检测基于动车周期循环入库的特点，可以实现循环反复的综合性多元化检测，积累数据及完成数据建模，通过跟踪动车状态参数变化，累计出现可确认故障频率，利用识别模型判断故障及等级，从而提高故障预警准确率，实现故障精确识别与定位。
检测技术不断提高及5T相关检测技术的不断深化为综合检测提供了可能性及可行性，为改进高铁动车的修制修程、降低劳动强度及提高劳动效率奠定了技术基础。
1研究背景1.1 车辆及动车组检测监测装备现状高铁动车关键部件故障识别通过两类设备实现。
一是在线检测设备，如5T检测设备（TEDS（动车组图像动态检测）、THDS（走行部温度检测）、TADS（轴承故障声学检测）、TWDS（车轮尺寸检测）等）、踏面超声检测、弓网检测;二是段内检修设备，如车轮超声探伤。
在当前工况下基本满足检修需求，但存在以下不足：（1）各系统设备采用单一技术实现专项检测，形成信息孤岛；（2）每种设备功能及操作无互补相关；（3）检测结果无法互为参考；（4）存在检测盲区（万向轴温度及车体、走行部异音）；（5）系统检测所应用的技术相对落后，尤其是在大数据应用、数据挖掘、信息互用完全没有采用。
1.2 当前研究现状及可对综合检测深化提供的技术支撑（1）随着机器人、人工智能、机器学习等新技术的不断发展，多种检测技术手段的综合应用为深化检测项点及范围提供了可行性，涉及到的相关技术还包括：智能检测、人工智能、深度学习算法、多种检测手段、传感器融合技术。
动车组检修技术基础知识单选题100道及答案解析1. 动车组检修的基本理念是（）A. 预防为主B. 事后维修C. 故障维修D. 定期维修答案：A解析：动车组检修强调预防为主，通过定期检查和维护，预防故障的发生。
2. 动车组转向架的主要作用不包括（）A. 支撑车体B. 传递牵引力C. 缓冲减震D. 提供动力答案：D解析：转向架主要起到支撑、传递力和缓冲的作用，动力一般由牵引系统提供。
3. 动车组制动系统中，常用的制动方式是（）A. 电阻制动B. 盘形制动C. 磁轨制动D. 再生制动答案：D解析：再生制动是动车组常用的制动方式，能将动能转化为电能回馈电网。
4. 以下哪种不是动车组的车钩类型（）A. 全自动车钩B. 半自动车钩C. 刚性车钩D. 非刚性车钩答案：D解析：动车组通常采用全自动车钩、半自动车钩和刚性车钩。
5. 动车组牵引电机的冷却方式一般为（）A. 风冷B. 水冷C. 油冷D. 自然冷却答案：B解析：为了保证牵引电机的高效散热，一般采用水冷方式。
6. 动车组网络控制系统的主要功能不包括（）A. 控制车辆运行B. 监测设备状态C. 诊断故障D. 提供乘客娱乐答案：D解析：网络控制系统主要用于控制运行、监测状态和诊断故障，乘客娱乐不属于其主要功能。
7. 动车组受电弓的升起是依靠（）A. 电动驱动B. 气动驱动C. 液压驱动D. 机械驱动答案：B解析：受电弓通常由气动装置驱动升起。
8. 以下哪个不是动车组空调系统的组成部分（）A. 压缩机B. 蒸发器C. 冷凝器D. 发动机答案：D解析：动车组空调系统由压缩机、蒸发器、冷凝器等组成，发动机不属于其组成部分。
9. 动车组的高压设备不包括（）A. 受电弓B. 主断路器C. 牵引变压器D. 制动电阻答案：D解析：制动电阻不属于高压设备。
10. 动车组检修中，一级修的周期一般是（）A. 每天B. 每周C. 每月D. 每年答案：A解析：一级修通常每天进行。
11. 以下哪种工具常用于动车组零部件的拆卸（）A. 扳手B. 锤子C. 螺丝刀D. 钳子答案：A解析：扳手是拆卸零部件常用的工具。
117建筑工程与水利交通基于我国的实际国土情况与人口因素，轨道交通是十分重要的、符合我国实际国土情况的基础设施[1]。
而在这其中，动车组技术是我国近几年所发展的高新技术之一，其在国际上也是我国诸多名片中的一项代表。
现阶段，随着计算机科学技术的发展，对于动车组的控制也逐步提升到新的台阶，如何进一步实现对于动车组相关内容的科学合理高效的控制也成为了我国轨道箭筒行业所关注的重点。
CAN 总线技术是目前应用于动车组控制中的总线技术之一，其在现阶段的实际动车组控制应用中所展现出来的特点表明其仍有很大的发展空间，因此对其CAN 总线技术在动车组控制中的实际应用进行分析研究具有重要的显示意义，有利于进一步促进CAN 总线技术的发展，从而更好的应用到动车组控制之中。
1.CAN 总线技术相关概述1.1CAN 总线技术的内涵CAN 是控制器局域网络的简称，其是由德国的BOSCH 公司在生产经营活动中开发而来，起初仅仅被应用于汽车领域的通信协议。
但是随着CAN 总线技术的进一步应用与发展，其不再仅仅局限于应用在汽车领域，在航空航天领域、航海领域、机械领域等等诸多领域都可以应用，逐步成为了现阶段在世界范围内应用广泛的总线技术之一，也正是因此其目前已被认作是ISO 国际标准化的串行通信协议。
1.2CAN 总线技术的优势CAN 总线技术的优势可以归纳为以下三点[2]。
首先，CAN 总线技术具有传输可靠性。
对于各项总线技术而言，其实际应用效果往往需要依靠其所传输数据的实际效果来体现，而CAN 总线技术在其实际应用效果中表现出传输可靠性。
主要体现在两个方面：一方面，应用CAN 总线技术的数据传输速度较高，能够传输的范围也较远；另一方面，该技术拥有很强的实时性，能够及时有效的传输数据。
其次，CAN 总线技术采用的实际结构为多主结构。
采用多主结构的CAN 总线技术在实际的应用过程中，对于所设置的总线能够实现有效利用，从而提升整体利用率，也能够通过非破坏总线仲裁技术与实际应用领域相结合。
红外线轴温测量系统的改进研究摘要：铁路交通运输在我国经济发展过程中扮演着至关重要的角色，应国家发展建设要求，二十年内完成了六次提速。
随着速度的提升，列车运行的安全问题成为了技术发展的焦点，得到了高度重视。
本文将中国铁路总公司颁布的列车安全规范以及升级换代配套设备的标准作为规范准则，对红外线测量列车轴温进行技术改进革新，用光子探头替代热敏电阻探头，旨在提高对轴温动态测量的准确性。
关键词：红外线；光子探头；轴温测量引言新世纪以来，我国高速铁路已完成四次提速，普通列车最高速度可达到490km/h。
速度的提升也伴随着危险的诞生。
众所周知，在列车运行过程中，车轮、车轴同钢轨的摩擦以及周期性振动都会使轴承发热，一旦列车的轴承温度过高，极易导致轴承磨损甚至造成车轴断裂，从而发生危害人民生命财产安全的事故。
但是，目前现有的热轴预报准确率较低，并且结构复杂，传感器灵敏度还有待提升。
由此可见对车轴的温度进行实施监测是避免发生事故的重要手段。
在保证检测准确度的同时，出于成本考量，可将测温系统安装在铁轨内侧，通过隔空探测的方式，完成轴温数据的实施捕捉，并对信号进行转换处理过滤，最后通过对车轴温度的计算来实现对轴温探测。
1红外线轴温探测系统1.1红外线测温原理红外线测温的基本原理是被测量的物体通过外界的辐射获取能量，使得物体内部的某种物质发生物理突变，通过对物质的内部发生的物理突变，进行数据的采集，成为可被使用的信号。
再通过定位、映射、复用等手段对信号进行相应的处理，最后对信号进行量化，确定红外线辐射具体的数值，这些数据就是被测物体的具体温度。
很多物体在不同温度下，呈现的电阻特性是不同的，尤其是一些特殊的金属或者半导体物质，对温度的变化较为敏感，此类元件较为适合作为热敏元件。
热敏元件同其他传感器共同作用，采集信号并完成光电信号转换，以实现测量物体的温度的目的。
目前，铁路使用的红外线轴温探测系统中恒流电路是采集光电信号的理想载体，那么，通过被测物体的辐射能量和恒流电路的输出电压之间的关系，即可测量出物体的温度。
关于160动力集中动车组编组试验DC110V漏电原理及故障查找方法摘要：本文介绍了160动力集中动车组DC110V漏电检测原理，在编组重联试验阶段发现餐吧车经常报DC110V漏电故障，对动车组运行安全产生严重的影响。
因此，对列车编组时DC110V漏电故障进行分析与查找，提出有效的意见与方案。
关键词：列车编组试验 DC110漏电绝缘监测查找方法随着铁路客车技术的发展，160动力集中动车组已经逐步取代过去老旧车型，在其初始编组阶段时，发现列车经常报DC110V漏电故障，对列车运行安全造成严重影响，应尽快查找出漏电地点并处理。
故在此对DC110V漏电故障进行分析，提出漏电故障的检查和处理意见，以达到列车平稳安全运行的要求。
一、DC110V漏电检测原理及组成160动力集中动车组DV110V绝缘检测系统主要由列车级绝缘检测、车辆级绝缘检测、中点电阻及Lonworks网络等组成。
列车级绝缘检测由DC110V漏电报警装置餐吧车母线对地电压传感器组成，通过对地电压传感器采集DC110V正线对地电压，与采集的DC110V母线电压同时接入PLC，以判断绝缘性能，当干线绝缘下降时，DC110V漏电报警装置红灯报警且蜂鸣器响。
电压检测漏电报警值是正或负对地占总电压比小于16.7%；车辆级绝缘检测由漏电传感器，调理模块组成，通过漏电流传感器检测本车DC110V的漏电电流，当单车漏电流大于30mA时调理模块对应正漏或负漏指示灯亮，调理模块输出的电压信号给PLC采集显示与记录，报警时PLC显示屏漏电电流变红并闪烁提示；中点电阻由DC110V线间电阻和对地电阻组成，列车级和车辆级绝缘检测与中点电阻配套使用，每一列车仅餐吧车有一个中点电阻。
DC110V漏电检测原理及装置餐吧车漏电报警装置二、列车编组时DC110V漏电故障分析及查找1. DC110V漏电查找基本方法漏电报警检测装置安裝在餐车工程师室控制柜内，当发生DC110V正线或负线接地，正常情况下漏电报警器会自动报警并显示正线或负线接地。
2021年10月检车员模拟试卷与答案解析49一、单选题(共20题)1.CR200J型动车组扫石器装置作用良好，安装座无裂纹、变形。
扫石器最低处距轨面高度为( )mm。
A：30±5B：30±3C：31±5D：32±5【答案】：A【解析】：时速160公里动力集中动车组运用维修管理暂行办附件1-2 2.客车闸片剩余厚度不小于( )㎜。
A：2B：3C：4D：5【答案】：D【解析】：《铁路客车运用维修规程》附件2客车运用限度表3.TPDS空气弹簧客车报警当量不大于( )㎜。
A：23B：22C：21D：20【解析】：《铁路客车运用维修规程》附件2客车运用限度表4.最高运行速度超过( )的客车修程分为A4、A3、A2、A1。
A：140km/hB：160km/hC：80km/hD：120km/h【答案】：D【解析】：《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第179条5.客车踏面剥离长度运用限度一处不大于( )㎜。
A：25B：30C：35D：40【答案】：B【解析】：《铁路客车运用维修规程》附件2客车运用限度表6.旅客列车运行途中，由客运乘务人员根据实际需要，按规定使用( )。
A：集便装置B：电器装置C：报警装置D：照明装置【解析】：《铁路客车运用维修规程》第六章第97条7.客车编入货物列车回送时，客车编挂辆数不得超过( )辆，应挂于列车中部或后部。
A：17B：18C：19D：20【答案】：D【解析】：《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第252条8.CR200J型动车组运行途中，当安全环路对拖车、控制车发生车辆不缓解报警时，动车组将自动引发( )停车。
A：常用制动B：紧急制动C：立即D：减速【答案】：A【解析】：时速160公里动力集中动车组运用维修管理暂行办第90条9.客车定期对( )系统运用情况、客车检修率、使用效率情况及KMIS 数据维护情况进行分析。
A：TADSB：TVDSC：TCDSD：TPDS【答案】：C【解析】：《铁路车辆安全管理规则》第50条10.施工及上线作业人员严禁携带手机( )可携带手机，仅允许用于应急处置或联系工作事宜）。
浅谈动车组滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）运用原理作者：张磊来源：《科学与财富》2018年第21期摘要：动车组滚动轴承故障轨边声学诊断系统（Trackside Acoustic Detection System ，TADS），该系统的主要功能是，利用轨边声学检测装置对通过该设备的动车组进行噪声的采集与分析，发现滚动轴承的早期故障。
TADS系统利用轨边声学检测及计算机诊断技术，对运行列车滚动轴承的振动声音信号进行采集分析，并根据轴承不同部位的故障预先建立复杂的数学模型，判断轴承内套、外套、滚柱等主要部位的裂纹、剥离、磨损、侵蚀等故障，从而实现滚动轴承早期故障的在线诊断。
关键字：TADS；动车组；声学；轴承中图分类号：U270 文献标识码：A1.动车组TADS简介随着中国动车组保有量的不断增加及动车使用年限的不断增长，高速铁路的行车安全成为影响动车事业发展的关键问题。
然而，在国内，对于动车组动态监测的设备依然十分匮乏。
动车组滚动轴承故障轨边声学诊断系统正是在多年货车滚动轴承故障轨边声学诊断系统研发及应用经验的经验上，针对动车组设备运行及机械特点创新发展而来。
动车组TADS安装于动车组运行正线，利用轨边声学采集装置，对高速通过的动车组滚动轴承进行动态实时检测，发现滚动轴承常见的内圈、外圈、滚子可能存在的麻点、剥离、划伤、变色等轴承故障，并根据故障严重情况进行分级预报。
2.动车组TADS必要性在动车组高速运行情况中，轮对轴承一旦发生故障就会迅速发展，若没有及时进行发现，会导致热轴、燃轴、切轴事故的发生，因此需要对轮对轴承进行在线检测与故障诊断，以减少或杜绝事故的发生，最大限度地发挥轴承的潜力，节约开支，保障正常运行秩序。
当前对动车组滚动轴承故障的故障检测主要依靠车载轴温报警装置和随车机械师人工检查。
车载轴温报警装置主要检测的是轴承晚期故障，一旦出现轴温报警必须立即停车检查，严重影响行车秩序，造成巨大的社会影响和经济损失。
ｌ数字技术 应用研究 轴温报警系统在混合动力动车组上的应用研究 张婧’ （１．兰州大学信息科学与工程学院甘肃兰州 田亚菲 李雪飞 ７３００００；２．长春轨道客车股份公司吉林长春１３００６２）
摘要：混合动力动车组是当今高速铁路网快速构建，客运专线和普通铁路共存的状态下应市场需求的产物，不仅可以实现不同线路上的跨线运营 而且新能源的利用也减少了诸多环境问题。混合动力项目结合ＣＲＨ３８０、ＣＲＨ５型动车组车轴轴温报警系统的控制原理、总体结构，深入分析各种报 警状况的原因，从而研制出新型轴温报警系统，该系统具有更高的灵敏性、稳定性、可靠性和温度精度，从而保证了混合动力动车组的正常安全运行。 关键词：混合动力动车组轴温报警系统安全 中图分类－一￣－．Ｕ２７０ ７ 文献标识码：Ａ 文章编－，￣：１００７—９４１６（２０１４）０７，Ｏｌ１７ Ｏ２
１引言 构建铁道网时，电气化线路成本高，依据线路情况、客流量需求 以及既有铁路现状，到２０２０￣我国仍有４ｏ％非电气化铁路，所以优先 考虑动力分散的｝昆合动力动车组，混合动力动车组所用的动力能源 是电力（来自接触网），热动力源（由传统的柴油机产生），电动力源（动 力电池或超级电容）这样也解决了环境问题，混合动力动车组也就应 运而生了。在列车运行中，列车的安全性是不容忽视的，随着动车组
∞牵引变流器 Ｉ 主变压器 ●●动力轴 ００ 非动力轴 图１混合动力动车组编组
备用传感器磊嚣 接触故障
主传感器开路—＋ｌ ｛一 传感器短路—— Ｌ
备用传感器接触电阻故障
鬓 接触电阻故障——一 ｌ 主板故障 备板故障
的车速不断地提高，所需的牵引功率也要加大，动车组在运行过程 中列车与轨道的冲击，振动的增大都会使齿轮箱大、小齿轮的发热 量增多，当轴承和大、小齿轮发生磨损或者缺陷时，机械器件的异常 发热会严重影响列车的安全运行，所以我们有必要研究适应于混合 动力动车组安全运行的轴温报警系统。
２轴温报警系统结构 ２．１混合动力动车组简述 混合动力动车组（如图１）是三辆编组动车组，分为动车ＭＣＯ１， 拖车ＴＰ０２，动车ＭＣ０３，持续运行速度为１６０ｋｍ／ｈ。现阶段主要研制 ＥＥＭＵｆｆＩ￣电力加动力电池｝昆合动力系统，有接触网时采用受电弓受 表１ 轴温报警系统部件组成及分布 设备名称 ＭＣＯｌ ＴＰＯ２ ＭＣＯ３ 轴温报警主机（ＭＶＢ） １ ｌ 轴温报警主机（ＲＳ４８５） １ 轴温报警传感器 ８ ８ ８ 环温报警传感器 ｌ １ ｌ
圈２轴温处理逻辑图 收稿时间：２０１４－０６－３０ 作者简介：张婧（１９９ｏ＿），女，兰州大学２０１３届电子与通信工程硕士研究生，主要研究方向：计算机控制嵌入式系统应用 田亚菲（１９５５－－），男，兰州大学信息科学与工程学院硕士生导师，主要研究方向：计算机控制嵌入式系统应用； 李雪飞（１９７８－－），女，长春人，车春轨道客车股份公司，技术研发部电气组。 应用研究 流￣ＡＣ２５０ｋｖ为动车组提供动力；无接触网时采用动力电池组牵引 且可回收电制动能量，续航能力２００公里以上；ＤＥＭＵ是指电力加油 电混合动力系统，有接触网时，采用受电弓受流，由ＡＣ２５ｋＶ为动车 组提供动力；无接触网时，采用内燃动力包和动力电池组？昆合动力 牵引，提升ＤＥＭＵ起动性能，且动力电池回收电制动能量。 ２ ２轴温报警系统组成及分布 混合动力动车组的轴温报警（如表１）主机共分为２种：一种为带 有ＭＶＢ接口的轴温主机，安装在第ｌ、３车厢；另一种为带有ＲＳ４８５接 口的轴温主机，安装在第２车厢，两种轴温主机的测温功能和ＦＳＫ通 讯都采用冗余设计。 ３混合动力轴报系统工作原理 轴温报警系统每车９个传感器，８个轴温传感器，为独立封装的 冗余ＰＴ１０００（熔断式温度传感器），安装在每个轴头；１个环温传感器， 为非独立封装冗余的ＰＴ１０００。ＰＴＩＯ００￣温范围在一５０℃～１８０Ｖ，轴 温传感器安装在转向架的每个轴端及齿轮箱的内部，它们是通过电 缆线与轴温检测装置相连，轴温监测装置安装在动车组的电气柜 中，主要负责监测各个传感器轴头的状态并对采集到的温度数据进 行分析和整理，并将以上信息传送给ＴＣＭＳ（整车网络系统）从而做 出预警或报警的相应反馈。出现温度升高的主要原因是牵引电机驱 动齿轮箱运转，但是当齿轮箱中的大、小齿轮发生了损坏不能正常 咬合运转时就会形成“轴报死”，这会直接导致温度升高，传感器检 测到后就会做出相应的报警了。 轴温的处理逻辑如图２所示，其中： （１）暧轴报警提示：当某一路轴温温度升高，大于同侧平均温度 （不包含最高温）２５度或者绝对温度大于９０度时，轴温主机能够发出 预警信号，本机告警指示灯低频闪烁，其它车厢的轴温主机收到预 警信号，它机告警指示灯会低频闪烁。ＨＭＩ显示限速１６０ｋｍ／ｈ。轴温 暖轴报警。 （２）热轴报警提示：当某一路轴温温度升高，大于同侧平均温度 ３５度（不包含最高温）或者绝对温度大于ｌ１０度时，轴温主机能够发出 报警信号，本机告警指示灯高频闪烁，其它车厢的轴温主机收到报 警信号，它机告警指示灯会高频闪烁。ＨＭ！显示限速４０ｋｍ／ｈ。轴温 暖轴报警。 ……上接第１１６页 当位于小波变换低频子频带的中间时，工频分量基本很少混入其他 高频子频带中，也提高了检测精度。根据多分辨率分析理论，分解层 数为４层的小波变换计算量适中，其低频子频带的中间频率恰好为， 较好地区分了工频分量与高频分量，能够较好的反映原始信号。对 于电流采样信号来说，经过４次正交小波变换，恰好能完整地分离出 的暂态电流分量。 对于谐振接地系统来说，需要消除消弧线圈的电感补偿作用。 而由第二章的分析可知，消弧线圈是根据工频频率来设置参数进行 电感补偿的，对于高频率的暂态电流来说，消弧线圈的感抗将会增 大，线路对地容抗将会降低。假设频率为工频频率的倍的高频电流， 则消弧线圈的电感电流与线路的对地电容电流之比将变为。因此， 随着频率的升高，消弧线圈产生的电感电流在高频的暂态零模电流 中所占的比例越来越小，完全可以忽略消弧线圈对高频电流的影 响。为了选线方法能够适用于中性点不接地系统和谐振接地系统， 所以，不宜选用低频率的子频带作为选线判据的分析对象。考虑到 小波变换的混频现象，刨除频带范围为的低频子频带和频带范围为 １００～２００的２尺度高频子频带。 本文通过小波变换来提取零模电流和零模电压各自的暂态分 量，针对小电流接地故障暂态特性规律，根据小波变换理论和故障 测度的概念，一方面能够准确的定位故障发生的时刻，另一方面提 （１１８ｌｊ （３）轴头的状态：每台主机均带有故障指示功能，能指示本车及 他车的故障状态，他车故障主要指：他车轴温传感器开路，短路或航 空插头接触电阻大等故障；本车故障除包含上述信息外，还包含本 机中各单元电路的故障状态。 传感器开路：当传感器两端电压超出量程即开路时电压为３Ｖ以 上，判断为开路；传感器短路：当传感器两端电压小于１００ｍＶ时即短 路时电压为０Ｖ，判断为短路；接触电阻大：当传感器回路中接触电阻 大于２０欧姆（约５Ｅ尉传感器的温度进行修正，同时置该回路接触电 阻大的故障状态标志。 每台主机均有预报警指示功能，能指示本车及他车的报警状 态，预警和报警判据如下： 预警：轴温＞同侧平均轴温＋２５℃，或轴温兰９０℃；报警：轴温＞ 同侧平均轴温＋３５￣Ｃ，或轴温至１ＩＯ￣Ｃ；其中同侧平均轴温指去掉同 侧最大值后的平均温度。 主机一旦检测到报警数据，会重复检测三次约１０秒，以确认报 警信息的真伪。如仍然报警，才将报警信息确认，同时将报警信息上 传。 主机上电启动、自检的时间 １０秒；开路，短路，接触电阻故障 的确认需连续采集３秒，以滤除瞬间干扰；主板故障（不能上传本车轴 温）需６秒后备板才上传本车温度；预警及报警的判断需连续１Ｏ秒的 确认，再输出报警信号。
４结语 本文首先简单介绍了新型混合动力动车组，其次对适合于混合 动力动车组的轴温报警系统的工作原理及其应用进行研究，此系统 对新型动车组的安全运行与准时到达有着重要意义。 参考文献 ［１］张玉欣，贾君贤，葛文奇．轴温报警器检测平台的设计与实现［Ｊ］．造 业自动化，２０ｌ０．０８期． ［２］刁月华，羊正仪．浅论机车的轴温检测［Ｊ］．内燃机车。２００１年Ｏ９期． ［３］和振兴。石广田．新型列车轴温监测报警装置的研究［Ｊ］．兰州铁道 学院学报（然科学版）。２００３（６）：２２～２３．
出选线判据：基于小波变换的暂态故障相似度选线法。故障线路零 模电流的小波变换模极大值的幅值最大，其大小等于非故障线路的 小波变换模极大值幅值之和。
４结语 单相接地过程电弧现象比较普遍，尤其是间歇性接地故障，使 得稳态电流非常微弱，而故障瞬间产生的暂态电流信号幅值大、易 于检测。通过各出线暂态零序电流间幅值、极性比较可以确定故障 线路，而在故障线路各区段间的比较可以确定故障区段。
参考文献 ［１］贾清泉，石磊磊。王宁。董海艳．基于证据理论和信息熵的消弧线圈 接地电网融合选线方法［Ｊ］．电工技术学报。２０１ ２。０６：１９１—１ ９７． ［２］齐郑。艾欣，杨以涵等．基于粗糙集理论的小电流接地系统故障选 线方法的有效域［Ｊ］．电网技术，２００５，２９（１２）：４３—４６． ［３］杜丁香．自动补偿电网单相接地故障选线原理的研究（硕士学位 论文）［Ｄ］．保定：华北电力大学，２００２． ［４］施慎行，董新洲，周双喜．单相接地故障行波分析［Ｊ］．电力系统自动 化．２００５，２９（２３）：２９－３２． ［５］张斌．何正友。钱清泉．基于小波能量熵和模糊逻辑的故障选相元 件［Ｊ］．电网技术，２００６。３０（１ ５）：３０－３５．
