CRH动车组电气系统
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CRH1型动车组高压供电系统概述
一、高压供电系统概述
1.高压供电系统的功能,就是在将电源传输到列车电气系统之前对来自接触网的电能进行变压和滤波处理(见图5-1)。
2.高压供电系统由辅助电源系统、电池系统、电驱动系统组成。
二、高压供电系统设备组成
1.高压供电系统设备组成见图5-2。
2.车顶高压供电系统设备组成见图5-3。
3.高压供电系统主要部件:动车转向架;畜电池箱;牵引电机送风机;电池充电器;配电箱;空调冷却/供暖单元;
制动模块;主变流器箱;滤波器箱;拖车转向架;主压缩机单元;主变压器和冷却;辅助压缩机;空调处理单元;受电弓;高压设备。
三、高压供电系统结构及载荷
供电系统分为三部分,也被称为三个基本列车单元。
每个基本列车单元都由一个主变压器供电。
(1)基本列车单元1由3辆车组成,8个驱动轴,全部变压器载荷。
(2)基本列车单元2由3辆车组成,8个驱动轴,全部变压器载荷。
(3)基本列车单元3由2辆车组成,4个驱动轴,一半变压器载荷。
CRH动车组驱动装置的电气系统设计与优化近年来,随着高铁的快速发展,CRH动车组作为中国高铁的代表,已经成为人们出行的首选交通工具。
其中,动车组的驱动装置的电气系统设计和优化显得尤为重要。
本文将重点探讨CRH动车组驱动装置的电气系统设计与优化,以期提高其运行效率和安全性。
一、驱动装置的基本结构CRH动车组的驱动装置主要由电机、变频器和控制系统组成。
其中,电机作为驱动装置的核心部件,负责将电能转化为机械能;变频器则用于控制电机的转速和输出功率;控制系统则负责整个驱动装置的协调工作。
二、电气系统设计要点1. 电机选择:在设计动车组的电气系统时,首先要选择合适的电机。
电机的功率大小、转速范围以及工作效率是选择电机的关键指标,应根据动车组的运行速度和载重情况合理选用。
2. 变频器设计:变频器在整个电气系统中起到了核心作用,它能够实现电机的调速和调功率。
在设计过程中,要考虑到变频器的输出电压、频率范围以及响应速度,确保其能够满足动车组不同速度下的运行需求。
3. 控制系统优化:控制系统是整个电气系统的大脑,负责协调各个部件的工作。
在设计过程中,要注重控制系统的稳定性和可靠性,确保其能够精准地调控电机和变频器的工作状态,提高动车组的运行效率和安全性。
三、电气系统优化方向1. 提高动车组的能效:通过优化电机和变频器的匹配,降低能耗,提高能效,延长动车组的使用寿命。
2. 提升动车组的运行稳定性:通过优化控制系统的算法,提高动车组的运行稳定性,降低运行风险。
3. 强化动车组的安全性:加强对电气系统的监测和检测,及时发现问题并进行修复,确保动车组的安全运行。
总结:CRH动车组驱动装置的电气系统设计与优化是一个复杂而又关键的工作,需要综合考虑电机、变频器和控制系统之间的配合,以提高动车组的运行效率和安全性。
希望通过本文的介绍,读者能对CRH动车组的电气系统有更深入的了解,促进相关技术的进步和发展。
复兴号动车组辅助供电系统原理分析及应用摘要本文阐述了复兴号动车组辅助供电系统的组成,重点介绍了动车组配电系统中低压直流供电电路及电压分配方式,对辅助变流器、蓄电池、充电机、单相逆变器等重要设备进行详细功能原理分析及探讨,提出了动车组未来辅助供电系统发展趋势和方向。
关键词辅助供电系统;动车组;辅助变流器;1 系统介绍辅助供电系统是动车组车辆电气系统的重要组成部分,采用母线并联供电方式,CRH 350km/h “复兴号”动车组辅助变流器是将来自牵引变流器中间直流环节的DC3000 V直流电逆变成3AC380V/50Hz的正弦交流电,向动车组车辆所有车载三相负载、辅助变流器、蓄电池和充电机等电气设备提供电力,以此保障车内乘客安全和乘坐环境舒适。
2 辅助供电系统组成及特点2.1 辅助变流器组成及配置复兴号8辆编组动车组设4台辅助变流器,分别在两头车TC01、TC08车设TKD523B型辅助变流器-A型,在TP03、TP06车设TKD524B型辅助变流器-B型。
B型箱体上设置外部电源插座,并设有耦合接触器,负责将两个牵引单元的中压进行连接贯通。
辅助供电系统中辅助变流器都通过供电母线向整列动车组输出同相位 3AC380V/50Hz电源,每台辅助变流器的输出功率为200kVA,全列车共800kVA。
辅助供电中压系统通过输出母线并网供电的方式为用电设备包括空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、采暧设备、充电机、厨房设备、饮水机等提供3AC380V/50Hz电源。
2.2辅助变流器冗余设计及减载功能正常情况下,所有的辅助变流器采用母线并联供电方式,同时向母线输出同相位3AC 380V/50Hz电源,实现并网供电。
整列车供电母线分为3段贯穿整列车,当某段供电母线发生故障,可以打开位于中间车辅助变流器箱中的接触器,以此隔离故障区间的供电。
根据负载统计情况,冬季模式辅助系统最大功率需求约576kW,夏季模式最大功率需求约520kW。
CRH5型动车组蓄电池、充电机电路浅析及蓄电池、充电机故障分析摘要:对CRH5型动车组低压控制电路图纸及蓄电池、充电机进行分析、处理。
关键词:CRH5型动车组、蓄电池、充电机。
引言:2007年4月18日,CRH型和谐号动车组的胜利开行,标志着我国高铁事业的蓬勃发展,我国高铁技术已经跻身于世界先进国家行列。
随着动车组的顺利开行,各类动车组的关键设备问题也逐渐暴露出来,这些问题的出现直接影响到动车组的安全平稳运行。
CRH5型动车组故障中,尤以电气故障为主,在日常的动车组检修过程中,深刻的暴漏出我们检修人员对动车组电路部分的认识学习程度不够,严重影响了动车组的检修质量。
由此,我们深刻的认识到对动车组电气系统电路的熟练掌握程度对动车组运用检修的重要意义,以下部分我会为大家讲述CRH5型动车组低压蓄电池、充电机部分的电路图,希望能够帮助大家更好的了解动车组电路图纸,提高大家业务素质,如有错误之处请指正。
CRH5型动车组电路图分为三种:电路原理图、电路功能图、电路逻辑图,我将在这里浅析一下CRH5型动车组部分的低压蓄电池、充电机部分电路原理图和功能图(即功能图中的17部分)。
一、CRH5型动车组蓄电池、充电机电路部分(一)、概述CRH5型动车组低压控制电路由蓄电池、充电机供电。
蓄电池负责在动车组在没有外接电源或受电弓未受流的情况下为动车组控制电路、车内照明等供电;充电机负责在动车组有外接电源或受电弓受流的情况下为动车组蓄电池、控制电路、车内照明等供电。
可参照下图理解:CRH5型车在每辆车上有安装了蓄电池作为低压供电的主要电源,负责在充电机不工作时向车负载提供电能,保证系统能正常工作。
CRH5型车在每辆车下的蓄电池箱内,都安装了蓄电照明、控制AC400VDC24VAC400V AC1770V池。
每辆上可向车上负载提供24V电源,在使用时,8辆车并联向负载供电。
单车蓄电池总容量为230Ah,由2组并联构成,每组20节,每节1.2V,可使用15年。
1 CRH1动车组CRH1动车组采用电气指令式制动系统动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制,制动力则由动车的电控制(再生制动)及各车的空气制动(动车轮盘式盘型制动,拖车轴盘式盘型)制动构成。
根据制动性能的不同,又可分为常用制动,紧急制动,停放制动,保持制动,防冰制动。
司机控制器可分为1—7级,7级过后为紧急制动。
其他制动功能不能通过司机主控制器施加。
制动系统通过列车信息与控制网络把每车的制动设备—制动模块(制动控制单元)联系在一起,形成一个整体。
每车的制动设备集中于控制模块中,悬挂于车体下方。
T车得制动模块中含有制动控制器(制动控制计算机BC)空气制动模板(BP),M车除了BC、BP外,还有停放制动控制板(PBP)。
CRH1的停放制动缸在M车上。
常用制动采用空电复合制动,紧急制动可由多种方式控制施加。
主手柄施加紧急制动也采用空电复合制动。
采用电气再生制动和直通电气制动通过控制计算机复合控制施加制动力。
主车辆控制单元(VCU)根据制动指令信号(级位)和车重的测量信号进行总制动力需求要求计算。
然后进行再生制动和空气制动之间的协调分配。
复合制动控制中,车辆制动单元会调节空气制动信号,再生制动和空气制动共同采用时,再生制动优先采用。
再生制动不足部分由空气制动补充。
空气制动采用直通式电控制动系统,每车都有本车制动计算机BC。
复合制动控制的优先顺序为:①动车的再生制动。
②拖车和动车的空气制动。
在动车和拖车之间平均分配制动力。
紧急制动由贯穿整个列车的电气安全环路失电启动(或激活)不受制动计算机控制。
保持制动采用与常用制动相同的空气制动。
只要列车处于静止状态,保持制动会自动施加,用于列车在坡道上停车和起动时防止溜行。
当主手柄在“0“位,列车速度低于设计规定速度值(一般为5km/h)和停车状态时,自动输出制动力。
停放制动是纯空气控制的制动,可使列车在30‰斜坡上长时间停放防止溜车。
在每辆M车得5、6、7号制动单元中含有弹簧储能性停放制动缸。
CRH1型动车组辅助供电系统概述一、辅助供电系统功用1.辅助供电系统安装在每个动力车下方,分别设置一套辅助电源装置。
主要为空气压缩机、照明、控制、广播、列车无线等设备提供电源。
2.Ac25kV高压电输入主变压器,经过高压侧变流器输出l650V直流,经辅助逆变器输出三相AC380V和DC110V两路电源,为列车各设备供电见图6-1、图6-2。
二、辅助电源系统供电方式辅助电源系统供电方式有三种不同的供电模式。
(1)普通运行模式,普通牵引工况下从25kV接触网获取电能。
(2)回送模式,在没有25kV接触网电时,以牵引电机作为发电机,提供牵引EMU所需的辅助三项电源。
(3)外部电源供电方式,没有25kV接触网电压,牵引电机也不发电直接输入外部电源。
三、辅助电源系统正常供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能,所有辅助变流器ACM全功能运行。
2.辅助用电设备全部都连接在辅助母线上。
3.没有负载切断。
四、辅助电源系统一个ACM停机时,供电模式与性能1.一个ACM停机时,由25kV接触网获取电能,因某种原因一个ACM断开,其他所有辅助变流器ACM全功能运行,辅助供电系统处于一个ACM停机模式。
2.此时5辆客车的HVAC的负荷比正常减一半。
3.保持有3辆车的HVAC轮流全功能运行供给全列车。
五、辅助电源系统至少2个ACM可用时,供电模式与性能1.由25kV接触网获取电能,因某种原因有两个或三个ACM断开,其他所有辅助变流器ACM全功能运行,辅助供电系统处于至少有两个ACM可用模式。
2.此时7辆客车的HVAC的负荷断开(除排废气风扇工作)。
3.无效司机室的HVAC的负荷断开,所有强迫通风的对流加热器负荷断开。
六、辅助电源系统400V母线短路时,供电模式与性能1.由25kV接触网供电,400V母线出现短路,辅助电源系统400V处于此模式。
2.辅助电源系统400V短路模式负载及性能。
(1)Tb车上隔离接触器自动断开,将短路电路部分分离,一半车辆的负载从400V母线上断开。
CRH3动车组简介202X-9-5阅读次数:率3102次CRH3动车组是我国有自主知识产权的国产动车。
目前该动车组运行在京津城际快速铁路线上。
并延长至塘沽。
最高行车速度到达350公里/小时。
现简单介绍如下:一、列车编组一列车为八节车厢称为一个动车组。
一个动车组分为两个牵引单元,由四个车厢组成。
每个单元由一节头车和三节中间车厢组成。
具体如下列图:ECO1/ECO8 ----------- 头车2个TCO2/Tc07 ------------------------- 变压车2个IC03/IC06 -------------------------- 中间车2个BC04餐车1个FC05头等车1个两列可以重联编为一个列车,由一个司机操作。
二、主要性能数据1 .工作电压25KV/50HZAC2 .最高运行速度350Km∕h,运行速度300km∕h3 .一个动车组长度约200公尺。
4 .运行时轮缘最大功率8800KWo5 .起动牵引力300KN。
6 .列车最大重量563t.7 .轴最大负载17t+4%.8 .中间车长度24.825mm9 .头车长度25.86Omm10.最大高度3.890mm11.车内高度1.26Omm12.宽3.26Omm13.车轴数32个,其中从动轴16个。
14.平均加速度。
至200km∕h,0.38m∕sz15.座位520个。
三、车辆设备1 .头车ECOL1等舱,无烟区。
休息室,8个座位2等舱,无烟区。
座位65个。
(3+2)车下主要设备:牵引电动机、牵引转换器和冷却装置、车载供电电气柜。
2 .中间车TCO2:2等舱,吸烟区。
乘客座位87个,两套标准卫生设施。
带受电弓。
车下主要设备:辅助转换器箱、变压器和冷却装置。
车载供电电气柜。
3.IC03:中间车、2等舱、无烟区、乘客座位87个。
两套标准卫生设施。
车下主要设备:牵引电动机,牵引转换器和冷却装置,车载供电气柜,空气压缩机。
4.BC04:中间车。
现代国企研究 2016. 11(下)120摘要:介绍了CRH380CL型高速动车组电气系统,阐述了电气系统管理功能的设计和实现方法。
关键词:CRH380CL动车组;电气系统;电气系统管理The Electrical System of New-generation CRH380CL High-speed EMUWANG Hua-wei(ChangChun Railway Vehicles Co.,Ltd,Changchun, Jilin 130062,China)Abstract:CRH380CL high-speed EMU electrical system were introduced.Design and realization of electrical system management were expounded.Key words: CRH380CL EMU; electrical syetem;electrical syetem management;一、引言CRH380CL型高速动车组是为我国时速300km/h以上的高速铁路设计的车型。
该动车组的电气系统设计结合我国实际应用条件,吸收了现有动车组的设计理念,并充分借鉴了动车组实际应用经验。
二、电气系统型式CRH380CL型高速动车组为8动8拖16辆编组,牵引系统为交-直-交形式的交流传动系统。
三、电气系统的实现CRH380CL型高速动车组的电气系统主要由高压系统及辅助供电系统组成。
(一)高压系统高压系统电气主要包含车顶高压系统和车下牵引系统。
1-8车的高压设备和9-16车的高压设备分别组成高压系统的两个无高压电气连接的单元,整车具有4个牵引单元,每个高压系统的两个牵引单元可以通过具有隔离开关的车顶高压电缆进行连接。
列车在正常运行时,每个高压系统各升起一个受电弓,升起的受电弓通过车顶高压电缆给两个牵引单元供电。
(二)辅助供电系统辅助供电系统主要由辅助变流器、车载中压设备和低压设备组成。
CRH3型动车组的辅助供电系统分析摘要:随着我国社会经济的不断发展,人们对于出行的质量要求越来越高,动车是现代人们远距离出行的主要交通工具,为了保证高速动车组能够长时间可靠的安全运行,列车需要稳定的辅助供电系统来为列车设备提供电源。
高速动车组上的空调系统,采暖照明系统,信息系统等一系列系统,都离不开辅助供电系统的支持,因此辅助供电系统会直接决定着高速动车组运行的质量。
本文将针对CRH3型动车组的辅助供电系统进行简单的分析。
关键词:CRH3型;动车组;辅助供电系统;CRH3型动车组供电系统主要以辅助供电系统为平台,能够有效解决CRH3型动车组在运行过程中所遇到的各种问题。
CRH3型动车组辅助供电系统电源,主要依靠牵引变流器直流环节提供辅助变流器,能够将直流电转化为三相交流电为辅助系统完成共建,同时可以通过牵引变流器中间电路将牵引电机所产生的电源继续供给辅助供电系统。
一.CRH3型动车组辅助供电系统特点CRH3型动车组辅助供电系统的供电线路贯穿整个CRH3型动车组,另外辅助供电系统的种类较多,需要提供的电源规格各不相同,布线也较为复杂,目前CRH3型动车组辅助变流器正在朝着轻量化和小体积发展,最新的IGBT元件和高频电子技术能够有效的提高动车组辅助供电系统的效率和可靠性。
辅助供电系统中交流三项供电使用的是干线供电方法,辅助变流器能向干线输出相同的交流三项电源,实现联网供电。
其次直流供电,为了提高负载的可靠程度,直流供电干线分为多线路,对于特别重要的设备使用的是直连电池不间断供电,这样能够有效的提高辅助供电系统的可靠性【1】。
如图1所示。
图1 CRH3型动车组辅助供电系统二.CRH3型动车组辅助供电系统组成辅助供电系统中辅助电源系统主要有电源供给设备和电源转化设备组成,动车组的辅助供电系统通常是由辅助变流器,蓄电池,充电机等设备组成。
通常来说牵引变流器和辅助变流器会安装在同个位置,依靠蓄电池和充电机提供不停电的应急电源。
CRH动车组驱动装置的安全性与可靠性考量随着高铁交通的飞速发展,CRH动车组作为中国高速铁路的代表,其设备的安全性与可靠性备受关注。
其中,驱动装置作为动车组的重
要组成部分,其安全性与可靠性更是至关重要。
本文将就CRH动车组
驱动装置的安全性与可靠性进行探讨。
首先,CRH动车组的驱动装置采用先进的技术,具有较高的安全性。
例如,CRH380A型动车组采用了内燃机+电力传动的方式,能够实现
高速稳定运行。
同时,CRH动车组的驱动装置还配备了多重安全保护
系统,如紧急制动系统、防滑保护系统等,确保列车在发生紧急情况
时能够及时停车,保障乘客的安全。
其次,CRH动车组的驱动装置在设计上考虑了可靠性因素,具有较高的可靠性。
动车组的驱动系统经过了严格的测试和验证,各个部件
均采用耐磨材料和先进工艺制造,能够在长时间高速运行中保持稳定性。
此外,动车组的驱动装置还配备了自动监测系统,能够实时监控
各部件的工作状态,及时发现并排除问题,保证列车的运行安全和正常。
综上所述,CRH动车组驱动装置在安全性与可靠性方面都有着较高的表现,在未来的发展中,必将进一步完善和提升,为高铁运输的安
全和可靠性提供有力支持。