EMU2015040-万航-日本新干线动车组运用管理

日本新干线动车组运用管理（ EMU2015040 万航）一、动车组乘务运用1、新干线乘务组织各JR客运公司对乘务人员的管理和运用都限于本公司管辖范围内，乘务人员不做跨公司值乘。

对跨公司的直通式列车按照车底直通、乘务换班的形式进行乘务组织。

如东海道新干线和山阳新干线的直通列车，由分属JR东海公司和JR西日本公司2家值乘人员在新大阪站进行列车乘务工作的交接。

日本新干线路网布局呈线性结构，未构成多节点、多径路的环状路网，并且除JR东日本公司外，其他3家运营新干线的JR客运公司都只有1条新干线，线路布局和运营管理都较为简单。

而JR东日本公司由于所管辖的新干线数量多、里程长，并且还有既有线改造的小型新干线，因而JR东日本公司的新干线乘务实行分线管理。

此外，JR 东日本公司的新干线乘务员管理采用新干线乘务员与既有线乘务员混合管理的模式，公司的丸之内乘务段、山形运输段、秋田运输段既管理新干线乘务人员也管理既有线乘务人员。

2、新干线乘务运用特点日本新干线经过近 50 年的发展，在乘务运用上已经建立了符合日本高速铁路路网结构和生产力布局的乘务体系和运作模式，新干线在乘务运用上有以下特点。

2.1、集中管理优势明显。

各JR客运公司通过强化乘务计划编制、乘务标准制定、乘务员定编及培训等，实现对本公司乘务的专业归口管理，有利于发挥新干线列车密度大的规模优势，实现全公司资源的优化配置；基层段(所)负责具体值乘任务组织和乘务员日常管理。

2.2、乘务综合运用的新趋势。

随着日本新干线的发展，从人员综合利用、提高劳动效率的角度考虑，新干线乘务员管理逐渐由过去的单一列车员、单一司机的管理模式向综合运用的管理模式转变。

2.3、乘务计划编制的自动化。

新干线乘务计划的编制、调整与车辆、车务等多部门有关，如果没有统一的操作平台则很难实现。

当前，日本新干线已经能够利用统一平台和计算机自动编制软件，实现乘务计划编制的自动化。

2.4、全面细致的劳动时间管理。

日本新干线对乘务员的劳动时间规定细致、全面。

在目前执行相关规定中，对全年、全月、单日、单趟、夜间、乘务里程等都进行了详细的规定，以充分保证乘务员能够有充分的休息时间。

二、动车组检修1、日本动车组检修基地基本情况JR东海道、JR东日本、JR西日本三家公司相对独立，每家公司均建有一处新干线综合车辆基地（含大修），在客流较集中的地方建有相当数量的动车运用检查所；动车段配属车一般控制在120列以下。

动车组按单元或半列进行解体，并同步架车推出转向架，另半列通过转线方式进行；检修均在段内进行；车内清扫、整理、上下水、卸污、日检均在库内进行；部分立即折返列车内部清扫、整理在站台上进行。

日本新干线运行的主要动车组有七种系列,约3600辆。

其中最新车型是800系和E2-1000型动车组全部采用动力分散技术,牵引动力和加速性能不断改善,运行控制普遍采用ATC自动列车控制技术。

日本新干线对动车组检修基地的建设非常重视，规模普遍较大，以JR西日本为例,现有动车组五个系列80组，共819辆，博多综合车辆所占地约33万平方米，设有30条进出股道用于存放动车组，库内日检有4条线，每日检25列，每列1h，月检线2股，日检线6列，每列2.5h转向架检修线2股，大修线1股，拥有1000多名技术人员，是JR西日本公司动车组综合维修基地。

1.1、检修基地的功能新干线铁路车辆检修基地通常有以下4 个功能：车辆定期维修；车辆故障处理；车辆整备清洗；车辆夜间停放。

1.2、检修基地的分布新干线铁路车辆检修基地位置的选定一般考虑以下几点：（1）定线路客运量大小，考虑起点、终点地段位置；（2）考虑列车回送少、车辆运用效率高的地点；（3）离车站最近的地点；（4）工来源有保证；（5）择适当的规模；（6）征用土地容易。

1.3检修基地的分类日本新干线车辆检修基地根据检修工作内容的不同，主要可以分为3类：（1）负责车辆日常检查和周期检查等小范围检修的车辆所。

有的车辆所也负责车辆的运用，例如，JR 东海铁路客运公司的东京第一车辆所。

（2）只负责车辆大修的车辆工厂。

例如，JR 东海铁路客运公司的滨松工厂。

（3）负责车辆全部修程的综合车辆检修基地。

例如，JR东日本铁路客运公司的仙台综合车辆所，JR西日本铁路客运公司的博多综合车辆所。

2、动车组的检修动车组的检修则根据运行情况，实施日常检查和定期检查。

2.1、日常检查日常检查即是2天一次的常规检查，针对动车组在高速度长距离运行之后，对高速运转的车轮及车辆底盘和车轮周围的零部件，列车的导电弓架进行检查,确认刹车装工，自动列车控制装，车门开关装等重要安全设备的操作情况进行检查。

2.2、轮换位查当动车组运行了2万千米，即博多至大阪间运行15个来回，或动车组运行30天后，则对动车车辆实施轮换检查。

拆下列车的重要部件的外翠，对导电弓架、动力装、电器控制装、车门开关装、刹车装、牵引动力运转装等，仔细检查各种设备的内部状态，运行情况及动能侧试，利用超声波探伤仪对底盘车轴进行探伤检查。

2.3、底盘检查动车组运行60万千米或每运行18个月，则对动车车辆进行底盘检查，可将一列8辆编组的动车组同时用千斤顶抬起，将走行60万千米的底盘全部卸下，特别是在车轮附近检查时，必须确保万无一失。

利用超声波探伤和磁粉探伤技术，进行车轮的检查，即使是10微米的损伤也不放过，检查合格后，将底盘重新装入，进行试运转，运转侧试正常后，则可上道运行。

2.4、全面检查动车组每运行120万千米或运行每36个月，相当于约绕地球30圈里程，则对车辆实施最大规模的全面检查。

利用18天时间，将车体与底盘吊起分开，对车休和设备进行严密检查，最终使车辆犹如新车一样。

2.4.1、底盘检查先是利用千斤顶将车体顶起，将底盘与车体分开，底盘拉出后对底盘进行详细分解，将分解的部件送各个部门进行检查。

对底盘架则首先利用检侧装侧试其是否变形，其次利用磁粉探伤，将检查液喷涂于底盘架上，使之带有磁性然后利用一种叫做“黑光”的进行照射，检查底盘架是否有损伤。

对车轴部分则利用5兆赫超声波探伤仪侧试有无损伤,确保10微米的损伤检侧。

由于新干线动车组300千米每小时的运行，动车组的车轮转动频次达到31转每秒，经过高速长距离的运行，车轮会出现磨损。

因此，侧试后对车轮表面进行正确的加工处理，以保持车辆高速稳定、舒适的运行。

将底盘上拆下的电动机进行旋转试验，侧定其转数及其电流值是否正确，侧试合格后装配于底盘上。

检侧合格完毕后，将车架装于车轴上，将电动机装配于车架中，并对装配后固定机械的螺栓与螺母间用白漆做上标记，用铁丝紧固以示标记，以便在以后检查时可直观判断是否异常。

底盘组装完毕后，则按300千米每小时的运行标准进行运行试验，通过传感器对轴温、振动等情况进行侧定。

传感器采集的试验数据显示，如合格，则底盘检查即告结束。

2.4.2、车体检查在分解装配车间，对车体进行类似于飞机一样的气密性试验。

由于动车组在300千米每小时高速下运行，必须保持车体的高度气密性将压缩空气输入车体内，检侧车体是否漏气，如漏气，则进行检查修复，确保车体严密。

2.4.3、车辆状态检查车辆状态检查分两大部分。

一部分是需要从车体上拆下检侧的机械部分。

如为保持车体内气压稳定的空气换气装、车门及车门开关装、坐席套更换等。

典型导电弓架拆下检查，对其机械动作及导电性能进行试验，车辆ATC装置即自动列车控制装置，拆下进行技能试验。

ATC装置是动车组的“大脑”，发挥着自动刹车的重要职能。

另一部分是不需要从车体上拆下，即可进行检查试验的装置，如：控制速度的主变换装置、交直流变送电装置及刹车装置的压力试验，通过对其电流、电压侧试，则可了解刹车装置的刹车压力，以及为保持车体内空气清新的空气调节装置的清洁、喷刷等。

2.4.4、车体翻新对车体进行全面的洗刷、喷涂，使车辆美观清洁，翻旧为新。

2.4.5、车辆连接侧试在以上检查、侧试部件装配完毕后，在装配车间将检查后的导电弓安装于车顶之上，对车辆进行组合连接。

将底盘推进于车体下部，对车体与底盘进行组装，组装完毕后，对整列车辆进行配线试验。

对导电部分、车辆运行控制部分、刹车装、装工等能否正常运行进行侧试检查。

2.4.6、试运行将检侧完毕的动车组运行至新山口站，由新山口站以300千米每小时的速度运行至小仓站，进行修后新干线动车试运行。

在运行途中。

对车体摇晃、电动机的电流变化进行时时侧试，并在运行途中实施紧急制动，以检查刹车装是否正常工作。

在车辆通过隧道的区段，对车体的气密性进行检查，重点通过对车门部位、周所水冲部分，进行查粉是否汤气。

在小仓站对动车组的底盘、车体及导电弓架等进行检查。

在整个试运行区段，将进行个项目的运行侧试检查，对动车组的运行状态全面检验。

通过对各种设备施行的运行试验和自动列车控制系统的性能检查，采用最新技术及完善的检查制度，从而保证了新干线的安全运行。

三、新干线车辆的检修信息系统为了实现新干线列车高速度、高密度地运行，以及进行高效率、高可靠性的指挥和管理，新干线铁路采用了先进的集中调度控制系统（CTC）和计算机辅助运营管理系统（COMTRAC）。

CTC 系统可实现中央调度所对新干线全线的集中调度指挥控制，它具有：1、列车进路构成控制；2、列车行车的集中监视；3、信号设备的故障监视等功能。

COMTRAC 系统从CTC 接收信息，并帮助调度员进行操作、判断，对列车前进线路的构成进行控制作业。

此外它还具有行车计划、行车调整、传递信息、车辆运用、统计资料等功能。

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