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大连地铁路线1. 引言大连地铁是中国辽宁省大连市的城市轨道交通系统，是大连市公共交通的重要组成部分。
大连地铁自1999年开始规划建设，目前已经有3条线路运营，总里程达到40多公里。
本文将介绍大连地铁的路线规划、运营情况以及对大连市交通发展的重要意义。
2. 第一条线路：1号线大连地铁1号线是大连地铁系统中最早开通的一条线路，于2003年投入运营。
该线路全长23.6公里，共设16个车站，途经大连市的主要商业、居民区。
起始站是位于大连市沙河口区的纪念馆站，终点站是位于大连市普兰店区的桃源广场站。
该线路沿途的站点包括大连站、人民广场、中山广场等，连接了大连市的主要交通枢纽和商业中心，为市民提供便捷的出行方式。
3. 第二条线路：2号线大连地铁2号线于2015年开通，是大连地铁系统中的第二条线路。
该线路全长20.2公里，共设13个车站，连接着大连市的南北两个重要区域。
起始站是位于大连市中山区的星海广场站，终点站是位于大连市金州区的金石滩站。
该线路沿途设有大连站、人民广场、湾家等重要站点，串联了大连市的商业、居民区，方便了市民的通勤和出行。
4. 第三条线路：3号线大连地铁3号线是大连地铁系统中最新开通的一条线路，于2019年建成并开始运营。
该线路全长10.9公里，共设7个车站，连接了大连市的东南部地区。
起始站是位于大连市甘井子区的甘井子站，终点站是位于大连市高新园区的华南广场站。
该线路经过大连理工大学、大连海事大学等知名学府，为大连市的学生和居民提供了更加便捷的出行条件。
5. 大连地铁发展的意义大连地铁的建设和运营，对于大连市的交通和城市发展有着重要的意义。
首先，大连地铁缓解了城市交通压力，减少了城市交通拥堵现象的发生，提高了市民出行的效率和舒适度。
其次，地铁的建设对于提升城市形象和吸引投资具有积极的促进作用。
大连作为中国重要的沿海城市之一，地铁的开通为大连的发展增加了现代化的元素，提升了城市的整体形象。
另外，大连地铁也为城市的居民和游客提供了一种环保、便捷的出行方式，减少了汽车尾气对环境的污染。
大连地铁1、2号线路概况
地铁1号线是中心城区地铁线网中南北向的一条骨干线路，全长28.34公里（一期17.71公里），北起姚家，途经南关岭、泉水、西安路、星海商务旅游中心等重要区域，一期终点至会展中心，二期终点至河口，是覆盖大连市西北部主要功能区和规划新区的轨道交通线路。
地铁1号线共设车站22座。
其中，一期设车站15座，自北向南依次为姚家、大连北站、华北路、华南北、华南广场、千山路、松江路、东纬路、春柳、香工街、中长街、兴工街、西安路、富国街、会展中心。
二期建成后，增设星海广场、星海公园、黑石礁、学苑广场、海事大学、七贤岭、河口等7座车站。
姚家——富国街全程票价5元
起点站首末车时间:06:02-21:32
终点站首末车时间:06:05-21:35
地铁2号线为贯穿西部南北和南部东西方向的骨干线路，全长37.48公里（一期20.70公里），北起南关岭，途经机场、马栏广场、西安路商业街、青泥洼桥、港湾广场，一期终点至辛寨子，二期终点至海之韵，是大连市东西方向的轨道交通骨干线路。
地铁2号线共设车站29座。
其中，一期设车站20座，自东向西依次为东海站、东港站、会议中心、港湾广场、中山广场、友好广场、青泥洼桥、一二九街、人民广场、联合路、西安路、交通大学、辽师、马栏广场、湾家、红旗西路、虹锦路、虹港路、机场、辛寨子。
二期建成后，将增设海之韵、前革、中革、革镇堡、后革、卫生中心、体育中心、南关岭等8座车站。
机场站——会议中心站全程票价6元，发车间隔10分钟。
起点站首末车时间:05:55-21:35
终点站首末车时间:06:00-21:30。
大连地铁站102标建设项目分项施工组织设计（钻孔灌注桩）中建八局工程建设集团有限公司大连地铁102标合同段项目经理部施工队伍2010年4月目录一、概述 (3)（一）、工程概况 (3)（二）、编制依据 (3)（三）、管理目标 (4)（四）、施工场地布置 (4)二、钻孔桩施工组织设计 (4)（一）、主要设计技术要求 (4)（二）、施工方案及施工工艺流程 (5)1、施工工艺 (5)2、施工前期现场准备 (5)3、主要工艺流程 (6)（三）、主要质量检验指标 (17)（四）、保证工程质量的技术措施 (17)（五）、钻孔灌注桩遇到质量问题的预防及处理措施 (18)1、成孔质量问题 (18)2、钢筋笼安装质量问题 (19)3、水下砼灌注问题 (19)三、质量保证管理 (20)（一）、质量目标： (20)（二）、主要措施: (20)（三）、质量管理体系 (21)四、施工总进度计划 (22)（一）、施工总计划进度表 (23)（二）、进度保证措施 (23)五、安全施工组织设计 (23)（一）、安全管理目标： (23)（二）、总体思路 (23)（三）、安全生产组织网络 (24)（四）、主要安全技术措施 (24)1、钻机安全技术措施 (24)2、吊车安全技术措施 (25)3、钢筋工安全技术措施 (26)4、施工现场安全用电技术措施 (27)5、工地防火 (28)6、管线及周边建筑物保护措施 (28)七、劳动组织计划表 (29)八、投入的机械设备使用计划表 (30)九、主要材料用量计划表 (30)一、概述（一）、工程概况本项目为友好街站为1号线与5号线的换乘站。
车站南北两端各设置一座风井，1号风井东南侧为大连久光商厦，距风井约13米，2号风井东南侧大连希望大厦。
两风井均位于为城市绿地内，采用明挖法施工。
其风井围护桩为钻孔灌注桩共101根，直径Φ0.8m，桩长共2963.4m，其中I型桩28根，桩长27.9m;II型桩20根，桩长25.9m;III 型桩53根，桩长31.4m。
大连地铁动态发展史
大连地铁动态发展史可以追溯到20世纪80年代初期。
那个时候，大连是一个快速发展的城市，经济实力逐渐增强，城市交通需求也在不断增加。
在1987年，大连市规划了地下铁道交通的建设，并开始着手
进行前期工作，包括勘测、论证、筹划等。
然而，在当时的条件下，考虑到经济和技术因素，地铁项目的建设一度搁置。
直到2002年，大连地铁项目才重新启动。
当时大连市政府与
国内外多家企业合作，成立了大连地铁整体筹备组，并开始了地铁建设的实施。
2003年，大连地铁1号线正式开工建设，
这也是大连地铁的第一条线路。
大连地铁1号线于2005年12月28日正式通车试运营，这标
志着大连成为中国第15个拥有地铁的城市。
1号线全长28.2
公里，设有22个车站，线路穿越大连市区的主要商业区、居
民区和旅游景点，为大连市民提供了便捷的出行方式。
随着1号线的开通成功，大连地铁的建设进入了快速发展期。
从2006年开始，大连陆续开工建设了2号线、3号线、4号线
等多条线路。
截至2021年，大连地铁已建成4条线路，总长
达111.3公里，共设有93个车站。
大连地铁的建设不仅极大地改善了城市交通状况，降低了道路交通拥堵，也为大连市民提供了舒适、安全、快捷的出行方式。
同时，大连地铁的发展也推动了城市经济的发展，促进了产业
升级和城市形象的提升。
未来，大连地铁还将继续扩建，计划建设多条新线路，包括5号线、6号线等。
这将进一步完善大连地铁网络，提高城市交通的便捷性和效率，为大连市民带来更好的出行体验。
大连地铁2号线引言大连地铁2号线是中国大连市的一个重要城市轨道交通线路。
作为大连地铁系统的一部分，2号线于2003年启用，是大连市第一条地铁线路，为市民和游客提供了便捷的交通方式。
本文将介绍大连地铁2号线的概述、线路特点、车站设置以及对城市发展的影响。
一、概述大连地铁2号线全长34.5公里，共设31个车站。
线路起于大连北站，止于金家街站。
2号线标志色为橘黄色，是大连地铁系统中唯一一条使用橘黄色标识的线路。
2号线在运营初期即受到了市民的欢迎和普遍认可，为缓解大连市交通拥堵问题发挥了重要作用。
二、线路特点1.路线规划合理：大连地铁2号线穿越了大连市的主要商业区、行政区和居民区，连接了市内众多重要的交通枢纽和商业中心，并与其他地铁线路无缝衔接，方便了乘客的出行。
2.设施完善：2号线采用了先进的轨道交通设施和技术，包括无人驾驶、自动售票系统、网络覆盖等，为乘客提供了舒适、便捷的乘车体验。
3.列车运营快速高效：大连地铁2号线的列车采用高速磁浮技术，最高时速可达80公里/小时，列车运行频率高，平均每4-6分钟一班，乘客不需要等待过长时间。
三、车站设置大连地铁2号线共设有31个车站，覆盖了大连市内多个重要的商业中心、景区和交通枢纽。
其中，一些主要的车站包括大连北站、世纪广场站、人民广场站、星海广场站、中山广场站等。
这些车站不仅提供了快速的通勤和出行服务，还成为了城市发展和社会交流的重要节点。
四、对城市发展的影响1.促进城市经济发展：大连地铁2号线连接了市内重要的商业中心和交通枢纽，为商务人士提供了快捷的通勤方式，推动了城市经济的繁荣和发展。
2.改善交通拥堵问题：大连市交通拥堵一直是市民和游客面临的一大难题。
地铁2号线的运营有效减轻了城市交通压力，缩短了通勤时间，提升了居民出行的便利性。
3.提升城市形象和吸引力：地铁2号线的运营不仅提供了高效、方便的交通服务，还提升了大连市的形象和吸引力。
游客可以通过地铁2号线轻松游览大连市内各个景区和旅游目的地。
大连地铁动态发展史
大连地铁的动态发展史可以追溯到20世纪90年代初。
以下是大连地铁的动态发展史的主要里程碑：
1. 1991年：大连市首次提出建设地铁的想法，并开始进行可
行性研究。
2. 2002年：大连地铁1号线开工建设。
该线路全长28.1公里，共设有23个车站，于2003年12月28日正式投入运营。
3. 2006年：大连地铁2号线开工建设。
该线路全长20.2公里，共设有20个车站，于2012年12月16日正式投入运营。
4. 2010年：大连地铁3号线开工建设。
该线路全长43.7公里，共设有31个车站，于2015年12月27日正式投入运营。
5. 2011年：大连地铁1号线进行了扩线工程，将线路延伸至
金州区和普兰店市，总长度增至54.3公里。
6. 2018年：大连地铁4号线开工建设。
该线路全长3
7.2公里，共设有27个车站，预计于2023年完工。
7. 未来规划：大连市还有多条地铁线路在规划和建设中，预计未来几年将有更多的地铁线路投入运营，如5号线、6号线、
7号线等。
总体来说，大连地铁在创建和建设过程中经历了多个阶段，从1991年开始提出建设地铁的初步想法，到2003年第一条地铁
线路1号线的开通，再到目前已有的3条线路和正在建设中的
4号线，大连地铁持续发展壮大，并为城市的交通运输提供了
重要的支持。
大连地铁一期工程210标段标段设计及施工方案优化大纲一、工程概况中铁十九局集团第五工程有限公司大连一期工程210标段标段项目部负责大连地铁一期工程210标段施工。
本项目为市政地铁工程，包含两站两区间，其中泉水路站车站总建筑面积9945.65m2，采用明挖法施工；泉中区间全长700 m，为暗挖区间隧道；中华广场站总建筑面积10745.3m2，采用明挖法施工；中千区间全长1100m，为暗挖区间隧道。
合同工期为2009年10月15日至2013年10月15日。
二、编制目的1、总结施工过程中方案优化点，制定适合现场实际的优化方案，服务施工。
2、通过方案优化，提高本项目经济效益。
三、组织机构组长：王梁副组长：王保中组员：陈健、王锋、刘明广、盛万安、姜启迪、李瑛、刘明洲分工：组长王梁总负责；副组长王保中负责优化的总体统筹及实施，协调项目相关部门共同实施；陈健负责方案编制、报审、汇报等相关工作；王锋、刘明广、盛万安、姜启迪负责优化方案现场实施，反馈相关信息；刘明洲负责成本核算及经济性比选；李瑛负责生产物资供应及调配；四、实施日期本项目实施之日起至项目完工。
五、设计优化及施工方案优化项目进场后，项目部立即成立成本控制小组开始对施工图进行详细会审，重点对施工成本影响大的设计和施工难度大的设计进行了多次的研究；其次针对施工图的分析，对开挖方案和不良地质段施工方案进行了重点研究。
主要的思路是降低成本，弱化施工难度。
经过一个多月的研究和会审，拟对施工图和施工方案进行以下的优化。
一、施工图设计优化根据施工图的设计，结合现场实际，为减少后期投入和简化施工拟对以下几项与设计院沟通并进行设计优化：1.增开竖井，增加工作面泉中区间根据设计图纸要求，开挖利用两端线路起始明挖车站进洞施工。
明挖车站提供进洞条件至少需5个半月（车站钻孔桩施工3个月，第一段开挖1个月，结构施工1.5个月），受车站施工影响较大，故与设计单位沟通，在本区间中间里程场地条件允许下增设施工竖井，提早进行本区间开挖。
大连地铁浅埋暗挖隧道地铁施工的地表沉降分析摘要：从施工生产实践出发，阐述大连地下铁道工程浅埋暗法施工测量的现状和主要技术工作方法。
关键词：地下铁道；施工测量；浅埋暗挖法地表沉降一直是城市地下工程施工过程中较为关注的问题，参建项目各方及当地居民都比较关注。
地铁隧道开挖扰动和破坏周围土体，使原本稳定的地层产生不同程度的变形。
浅埋暗挖隧道由于覆土较浅，施工面距离地表较近，在施工过程中底层变化会波及到地表。
其变形量和变形速率的大小和范围直接影响到地上密集城市建（构）筑物、市政工程和道路的安全使用。
近年来随着全国的地铁热潮的到来，地铁施工对地表沉降规律的预测要求越来越高。
因为各地地质结构和水文条件不一样，所以各地沉降变化规律都不相同。
大连作为东北部半岛地区首次修建地铁，通过对隧道开挖过程中所引起的地表沉降规律的研究来预测沉降情况和指导施工有非常重要的意义。
本文以大连地铁一期工程207标段东纬路站地表沉降为例进行分析。
1、工程概况东纬路站为地下双层岛式车站，站台宽度为12m，地下主体建筑面积10825m2（含风道），覆土厚度约5~14m。
地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站总长170.7m，标准段宽11.5x2m，车站顶板覆土3.7m～10m。
车站共设4个出入口（其中1号出入口预留），两组风亭。
车站主体及风道采用暗挖法施工，车站风井兼作施工竖井使用，采用格栅钢架支护倒挂井壁法施工，车站主体采用pba法，风道采用crd法，风道风两层，每层每个硐室分上下台阶法施工，施工是遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的基本工艺。
本场地层自上而下分别为：素填土层厚0.70～6.80m；粉质粘土层厚0.5～13.4m；全风化泥灰岩层厚度4.7～13.2m；中风化泥灰岩层顶埋深13.00～18.7m；全风化辉绿岩层厚0.7～13.5m；强风化辉绿岩层顶埋深1.1～17.00m；中风化辉绿岩层顶埋深8.00～29.50m。
大连市地铁二号线段注浆及二次注浆方案编制：审核：审批：目录一、工程概况1、工程简介大连地铁2号线工程201标段西安路始发井～交通大学站盾构区间工程, 盾构法隧道起止里程为DK16+～DK18+130左线DK16+～DK18+,其中长链米,盾构法双线掘进长度为米;其中~为左右线上下重叠段,竖向净距约为米;在DK16+处设盾构始发井,在DK16+~DK17+处设联络通道,DK17+~DK17+处设区间风井,在DK18+处设盾构接收井;盾构隧道衬砌管片外径6000mm,内径5400mm,管片宽度1200mm,管片厚度300mm;管片分为6块：3块标准管片,2块相邻管片,1块封顶管片;2、隧道所经过的地质状况①第四系全新统人工堆积层Q4ml①1素填土：灰褐-黑灰色,主要由粘性土、碎石、建筑垃圾等杂质组成;碎石粒径20-120mm不等,局部块石,硬杂质含量占全重量30-70%左右,稍湿-饱和,松散-稍密状态,路面孔顶部有100cm左右的沥青路面及路基,层厚~,层底高程～;②第四系全新统冲洪积层Q4al+pl③6卵石：黄褐、灰褐色,湿－饱和,稍密状态,主要为石英岩,一般粒径20-40mm,含量60%,余为圆砾和中粗砂;层厚~,层底高程~;③第四系上更新冲洪积层Q3al+pl④3卵石：黄褐色,石英岩卵石粒径20-120mm左右,含量50-70%,余为粘性土及砂砾石,稍湿-饱和,稍密-中密状态,层厚~,层底高程～;④4震旦系长岭子组钙质板岩Zwhc5全风化钙质板岩：黄褐色,散体结构,风化节理裂隙极发育,冲击可钻进,岩芯呈土状,浸水易软化崩解;该土层局部分布,层厚~,层底高程～;岩体极破碎,岩体基本质量等级Ⅴ级;6强风化钙质板岩：黄褐色,原岩结构清晰,碎裂结构,薄层状构造,裂隙发育,岩芯呈碎片状、碎屑状,碎块手可折断,浸水易软化崩解;揭露层厚~,层底高程～;岩体破碎,岩体基本质量等级Ⅴ级;7中风化钙质板岩：灰色,层状结构,层理和节理裂隙较发育,矿物主要为云母、石英、方解石,遇稀盐酸起泡,局部夹石英岩脉,岩芯呈柱状;揭露层顶高程～,层顶埋深～;根据岩石抗压强度结果,本场地中等风化板岩为较软岩,岩芯较完整,局部较破碎,岩石质量等级为Ⅳ级;⒃3中风化石英岩：黄白色,层状结构,层理和节理裂隙较发育,矿物主要为石英,岩芯呈短柱状;该层仅于ZD-xj-b16、ZD-xj-b32孔揭露,揭露层顶高程～,层顶埋深～;岩石质量等级为Ⅳ级;⑤中生代燕山期辉绿岩βμ⑧2强风化辉绿岩βμ：灰褐-灰绿色,碎裂结构,节理裂隙极发育,岩芯呈块状、碎块状;揭露层厚~,层底高程～;岩体破碎,岩体基本质量等级Ⅴ级;⑧3中风化辉绿岩βμ：辉绿色,块状结构,节理裂隙发育,岩芯呈碎块状、短柱状,锤击易碎;揭露层顶高程~,层顶埋深~;岩体较破碎,局部较完整,岩体基本质量等级Ⅳ级;⑥碎裂岩2强风化碎裂岩：黄褐-灰黑色,碎裂状结构,节理裂隙极发育,原岩为钙质板岩,岩芯呈碎屑状、碎片状,岩质较软弱,局部夹石英脉;该层仅于ZD-JTDX-12孔揭露,揭露层厚,层底高程;岩体破碎,岩体基本质量等级Ⅴ级;3中风化碎裂岩：灰色,灰褐色,岩体受动力地质作用影响强烈,岩体劈理发育,原岩为钙质板岩,岩体微型褶皱极发育,为碎裂胶结状,局部夹石英脉,岩芯呈块状、短柱状;该层仅于ZD-xj-42、ZD-xj-44孔揭露,层顶高程～,层顶埋深～;岩体破碎,岩体基本质量等级Ⅴ级;3、各岩土层的富水性及渗透系数①1素填土具中等透水性,建议取渗透系数k＝d；③6卵石具强透水性,建议取渗透系数k＝60m/d；④3卵石具强透水性,建议取渗透系数k＝40m/d；5全风化钙质板岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝2m/d；6强风化钙质板岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝5m/d；7中风化钙质板岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝1m/d；⑧2强风化辉绿岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝5m/d；⑧3中风化辉绿岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝1m/d；2强风化碎裂岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝5m/d；3中风化碎裂岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝3m/d；⒃3中风化石英岩具中等透水性,建议取渗透系数k＝2m/d；4、洞身经过地段的围岩级别右线隧道洞身经过地段的围岩级别1、同步注浆的目的由于盾构主机的外径6260mm 大于管片的直径6000mm, 当盾构机外壳脱离管片后, 管片与天然土体之间将存在一定的建筑空隙, 这种空隙的存在, 将导致以下不利后果:①天然土体坍塌从而引起地面下沉;②空隙积水增大管片间漏水的可能性;③管片在千斤顶作用下由于缺乏约束而变形错位;④隧道在硬岩段上浮;在盾构掘进过程中, 采用同步注浆, 及时填充建筑空隙, 尽可能的减少隧道上浮和对地面的影响, 同时作为管片外防水和结构加强层;2、同步注浆的原理同步注浆的基本原理就是将有具有长期稳定性及流动性, 并能保证适当初凝时间的浆液流体, 通过压力泵注入管片背后的建筑空隙, 浆液在压力和自重作用下流向空隙各个部分并在一定时间内凝固, 从而达到充填空隙, 阻止土体塌落、隧道上浮等;三、同步注浆材料选用、参数设置与注浆工艺1、注浆材料及配比设计①注浆材料采用水泥砂浆作为同步注浆材料,该浆材具有结石率高、结石体强度高、耐久性好和能防止地下水浸析的特点;水泥采用抗硫酸盐水泥,以提高注浆结石体的耐腐蚀性,使管片处在耐腐蚀注浆结石体的包裹内,减弱地下水对管片混凝土的腐蚀;②浆液配比及主要物理力学指标根据盾构施工经验,同步注浆拟采用的配比详见下表;在施工中,根据地层条件、地下水情况及周边条件等,通过现场试验优化确定;同步注浆浆液的主要物理力学性能应满足下列指标:A、胶凝时间:一般为3～10h,根据地层条件和掘进速度,通过现场试验加入促凝剂及变更配比来调整胶凝时间;对于强透水地层和需要注浆提供较高的早期强度的地段,可通过现场试验进一步调整配比和加入早强剂,进一步缩短胶凝时间;B、固结体强度:一天不小于,28天不小于;C、浆液结石率:>95%,即固结收缩率<5%;D、浆液稠度:8～12cm;E、浆液稳定性:倾析率静置沉淀后上浮水体积与总体积之比小于5%;2、同步注浆主要技术参数①注浆压力注浆压力略大于该地层位置的静止水土压力,同时避免浆液进入盾构机的土仓中;最初的注浆压力是根据理论静止水土压力确定的,在实际掘进中将不断优化;如果注浆压力过大,会导致地面隆起和管片变形,还易漏浆;如果注浆压力过小,则浆液填充速度赶不上空隙形成速度,又会引起地面沉陷;一般而言,注浆压力取～倍的静止水土压力,最大不超过～;由于从盾尾圆周上的四个点同时注浆,考虑到水土压力的差别和防止管片大幅度下沉和浮起的需要,各点的注浆压力将不同,并保持合适的压差,以达到最佳效果;在最初的压力设定时,下部每孔的压力比上部每孔的压力略大～;②注浆量根据刀盘开挖直径和管片外径,可以按下式计算出一环管片的注浆量;V=π/4×K×L×D2-D22式中:V ——一环注浆量m3L ——环宽mD1——开挖直径mD2——管片外径mK——扩大系数取～2代入相关数据,可得:V=π/4×～2××=～环根据上面经验公式计算,注浆量取环形间隙理论体积的～2倍,则每环注浆量Q=～;③注浆时间和速度在不同的地层中根据需不同凝结时间的浆液及掘进速度来具体控制注浆时间的长短;做到“掘进、注浆同步,不注浆、不掘进”,通过控制同步注浆压力和注浆量双重标准来确定注浆时间;注浆量和注浆压力达到设定值后才停止注浆,否则仍需补浆;同步注浆速度与掘进速度匹配,按盾构完成一环掘进的时间内完成当环注浆量来确定其平均注浆速度;④注浆结束标准及注浆效果检查采用注浆压力和注浆量双指标控制标准,即当注浆压力达到设定值,注浆量达到设计值的85%以上时,即可认为达到了质量要求;注浆效果检查主要采用分析法,即根据压力-注浆量-时间曲线,结合管片、地表及周围建筑物量测结果进行综合评价;对拱顶部分采用超声波探测法通过频谱分析进行检查,对未满足要求的部位,进行补充注浆;3、同步注浆工艺和方法同步注浆工艺流程示意图壁后注浆装置由注浆泵、清洗泵、储浆槽、管路、阀件等组成,安装在第一节台车上;当盾构掘进时,注浆泵将储浆槽中的浆液泵出,通过四条独立的输浆管道,通到盾尾壳体内的4根同步注浆管,对管片外表面的环行空隙中进行同步注浆,在每条输浆管道上都有一个压力传感器,在每个注浆点都有监控设备监视每环的注浆量和注浆压力；而且每条注浆管道上设有两个调整阀,当压力达到最大时,其中一个阀就会使注浆泵关闭,而当压力达到最小时,另外一个阀就会使注浆泵打开,继续注浆;盾尾密封采用三道钢丝刷加注盾尾油脂密封,确保周边地基的土砂和地下水、衬背注浆材料、开挖面的水和泥土从外壳内表面和管片外周部之间缝隙不会流入盾构里,确保壁后注浆的顺利进行;同步注浆示意图注浆量和注浆压力的大小可以实现自动控制和手动控制,手动控制可对每一条管道进行单个控制,而自动控制可实现对所有管道的同时控制;4、同步注浆的注意事项①在开工前制定详细的注浆作业指导书,并进行详细的浆材配比试验,选定合适的注浆材料及浆液配比;②制订详细的注浆施工设计和工艺流程及注浆质量控制程序,严格按要求实施注浆、检查、记录、分析,及时做出P注浆压力－Q注浆量－t时间曲线,分析注浆速度与掘进速度的关系,评价注浆效果,反馈指导下次注浆;③成立专业注浆作业组,由富有经验的注浆工程师负责现场注浆技术和管理工作;④根据洞内管片衬砌变形和地面及周围建筑物变形监测结果,及时进行信息反馈,修正注浆参数和施工工艺,发现情况及时解决;⑤做好注浆设备的维修保养,注浆材料供应,定时对注浆管路及设备进行清洗,保证注浆作业顺利连续不中断进行;⑥每环掘进之前,都要确认注浆系统的工作状态处于正常,并且浆液储量足够,掘进中一旦注浆系统出现故障,立即停止掘进进行检查和修理;四、二次注浆1、二次注浆的目的①完全填充管片背面空腔控制地面沉降同步背后注浆结束后,浆液在凝固的过程中会有%左右的体积收缩,还有因浆液发生流失,在管片背面会形成空腔;由于空腔的存在,此处地层易发生坍塌变形,随围岩松动范围扩大,会引起地面沉降、隧道上浮;用二次注浆及时填充管片背面的空腔,使地层没有发生变形的空间,有效地控制地面下沉、隧道上浮;2、防水、堵漏提高隧道抗渗能力盾构隧道成形之后,由于同步注浆不饱满或因浆液凝固体积收缩,管片背面形成空腔,在富水层里,地下水会在此汇集形成水囊,如果管片止水条松动或止水条处混凝土开裂掉块,形成渗水通道;水囊里的水就会从渗水通道进入隧道,即造成隧道渗水;通过二次注浆,用浆液完全填充空隙,把水囊缩小或消灭,使管片背面的空隙水压减小,可有效控制渗水,达到防水目的;3、二次注浆浆液配比与施工方法二次注单液浆的水灰比取1∶1或1∶;二次注双液浆配比必须适应注浆目的和注浆条件;根据水泥和水玻璃性能来确定双液浆配比;水玻璃的用量由注浆中需要浆液初凝的时间确定,在二次注浆前将进行浆液配比试验;①二次注浆控制地面沉降施工方法根据本标段地层情况,拟采用双液浆注浆;双液浆注浆时,注浆压力控制在bar 以内,在硬岩里控制沉降,建立止浆帷幕,用水灰比1∶的水泥浆液把双液浆的凝固时间调整到20~23s,止浆帷幕建好后,停止10 min后,开始用凝固时间比较慢凝固时间在3~5 min的液浆填充满止浆帷幕中间的空隙,注浆压力控制在bar以内,当注浆压力大于bar时停止注浆;注完浆后封孔,封孔时浆液凝固时间调整到15s,注完50 kg水泥,关掉注浆泵;②二次注浆控制管片上浮方法由于本标段基本处于全断面硬岩地层中,管片上浮发生的几率非常大；因此,采取措施让管片和顶部的围岩很快连成一个整体,利用围岩的约束力来有效控制管片上浮是解决的有效途径;用二次注双液浆可在管片与围岩之间形成结块,在同步注浆的浆液未凝固之前,双液浆凝固的结块镶嵌在管片和围岩之间,已达到控制管片的上浮的目的;双液浆选用水泥浆和水玻璃,二次注浆的压力控制在bar以内,浆液凝固时间调整在20 s左右;③用二次注浆防水、堵漏方法根据隧道里漏水情况选择合适的浆液和注浆压力,浆液凝固时间一般控制在60~120 s；用水灰比1∶1的水泥浆,注浆压力控制在bar以内;五、安全保证措施1、建立健全各种岗位责任制,严格执行现场交接制度;2、注浆泵及高压管路必须试运转,确认机械性能和各种阀门管路,压力表完好后,方准施工;3、每次注浆前,要认真检查安全阀、压力表的灵敏度,并调整到规定注浆压力位置;4、安装高压管路和泵头各部件时,各丝扣的联接必须拧紧,确保联接完好;5、注浆过程中,禁止现场人员在注浆孔附近停留,防止密封胶冲式阀门破裂伤人;6、注浆时不得随意停水停电,必要时必须事先通知,待注浆完成并冲洗后方可停水停电;7、注浆施工期间,必须有专门机电修理工,以便出现机械和电器故障时能及时处理;8、注浆现场操作人员必须佩戴安全帽、防护眼镜、口罩和手套等劳保用品,方可进行注浆施工;六、文明施工保证措施1、严格遵守大连地铁工程文明施工管理规定暂行的文件精神,加强现场文明施工的管理;2、现场施工人员一律要佩戴工作胸卡和安全帽,遵守现场的各项规章制度,非施工人员一律不准擅自进入施工现场;3、现场临时设施的设置,要按照“适用、整洁、安全、尽量少占用地”的原则,在施工组织设计中统一考虑,合理布置;所有临时设施的门口都要挂上用途、管理制度的标牌,实行管理公开化,互相监督;4、施工现场防火、用电安全、施工机械管理及余泥外运、散体物料运输、使用预拌混凝土等应严格执行国家或地方的有关规范、规程和规定,绝对禁止违章行为;5、施工机械摆设整齐,机身整洁,标识编号明显清楚,安全装置灵活有效,操作现场内外干净,操作方便,搅拌站挂牌搅拌,当日完成后清洗干净;6、现场生产用电线路符合安全用电规程,线路电杆排列整齐牢固,线路无吊挂物;7、在施工过程中材料要严格定量使用,除合理耗损外杜绝浪费现象,并采取处罚措施;8、工地应严格遵守文明施工规定,并教育员工自觉遵守城市环保、环境卫生管理条例,做文明员工,共同为创建卫生城市作贡献;。
