深圳地铁一期工程设备系统简介讲解

车 自动防护（ Ａ Ｔ Ｐ ， 故障安 全 ） 、 列 车 自动 运行 （ Ａ Ｔ Ｏ） 与列 车 自
动监控 （ Ａ Ｔ Ｓ ） 。
１ ） 基 础设施 和车辆 控制操作 系统及 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ系统 ， Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ 系统 主要位于各联锁站和 Ｏ Ｃ Ｃ控制 中心 ， 完成其操作功能 。 ２ ） Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ为西门子城市轨道交通微 机联锁系统 ， 它是以西 门子 的 Ｓ Ｉ Ｍ Ｉ Ｓ故障导 向安全为基本原理 ， 而研制 的面 向未来 的 扩展 以及解决策略 的先进设计 。根据 中 国特有 安全和运 营需 要而增加 了一 些特殊 的功能 ， 如 二级侧 面保 护 、 侧面 保护 、 顺
技 术 研 发
Ｖｏ １ ． ２ ０ Ｎ ｏ． １ 。 ２ ０１ ３
地 铁 工 程 正 线 信 号 系统 设 计 及 其 分 析
王 邓
（ 深圳 市地铁 集团有限公司， 广 东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０ ）
摘 要： 介绍和分析 了地铁一期的正线信号与控 制 系统的组成、 结构层次和功能组成 ， 进 一步阐述 了系统的各个子 系统 的技 术特点并提 出建议 ， 为今后地铁信号 系统的设计提供 借鉴。 关键 词 ： 地铁工程 ； 信 号 系统 ； 控 制 系统
此工程所配置的信号系统主要是 由有 中央和本地 操作设 备的 Ｖ １ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ系统 、 久经验证的 、 成熟 的连续列 车控制系统一
Ｌ Ｚ Ｂ Ｔ Ｏ Ｍ Ａ Ｔ Ｐ ／ Ａ Ｔ Ｏ系统 以及故障安全和高可用性的微机联锁一 Ｓ Ｉ Ｃ Ａ Ｓ系统等主要产品集成来 完成 Ａ Ｔ Ｃ的功能 。 系 统 总体 结 构 分 层 示 意 图
分布于 车站级本地控制和运营控 制中心的分散 和集 中的 操作层利用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ Ｓ ０ １系 统实现 在 中央层 的全线 的运 营管 理和监控 以及运 用 Ｖ Ｉ Ｃ Ｏ Ｓ Ｏ Ｃ １ ０ １系统实 现在 车站 控制 室 中的 本地控制站 监控 本地联 锁区域 ， 以此来执行 完成 本地 级控 制 的 主要 功 能 。 由Ｉ Ｚ Ｂ ７ ０ Ｍ和 Ｓ １ Ｃ Ａ Ｓ 系 统共 同组成 且分 布于 沿线 的轨 旁 层运用这两个系统共 同执行所有的轨旁 Ａ Ｔ Ｐ和联锁功能。 轨道层 由列车位置识 别单元 Ｐ Ⅱ与数字 音频无绝 缘轨 道 电路 Ｆ Ｔ Ｇ Ｓ 组成， 主要完 成 列车 与轨 道 问互 相通 信 传输 的 功

深圳地铁1号线一期22列车PIS系统大小交路改造方案深圳地铁1号线东起罗湖，西至机场东，共有30个站点。

1号线（罗宝线）配备52列车，随着网络化运营，每日客流量达到150万人次，为提高运营用车效率，缩短行车间隔，1号线决定实行大小交路混跑方案。

根据以上方案，大交路在罗湖-机场东区间运行，小交路在罗湖-西乡区间运行。

标签：地铁；列车PIS系统；大小交路引言地铁列车PIS系统为地铁列车乘客信息系统的简称，属于地铁列车的脸面，肩负着提供准确的站点资讯的重要任务。

列车PIS系统主要包含两个功能，一是广播语音报站，二是线路站点行进显示。

乘客通过听觉或视觉，可获取下一站、终点站和列车开往方向等信息。

1 深圳地铁1号线一期22列车PIS系统状况深圳1号线一期22列车PIS系统由英国怀特利公司提供，该系统由列车有线广播系统和乘客信息显示系统，后者含综合图文显示器（WDS）和动态地图显示器（FSM）两部分组成。

2 怀特利PIS系统报站原理2.1 列车PIS系统基本功能列车有线广播系统的可实现自动触发数字化广播、人工广播（PA）、司机与乘客紧急通讯（P-C）、司机室之间对讲（C-C）等基本功能，主要给乘客提供下一站、终点站报站和温馨提示语信息。

乘客信息显示系统的中动态地图显示器以LED线路行驶提供列车起点、终点、当前站、下一站及运行方向信息。

综合图文显示器可显示下一站图文信息和温馨提示公益信息。

2.2 自动触发数字化报站原理分析列车运行时经过轨旁电路时，ATS的报站信号（即目的站、起始站/到达站的信号）将通过轨旁电路以报文方式传送到车载ATP/ATO，再经过TCC转换成相关的（广播号码（VCU_AnNo）），传送到PIS进行报站。

其信号流向为：ATS 系统→轨旁电路→车载ATO/ATP→车辆TCC→PIS。

怀特利PIS系统根据TCC传输的站代码，调用对应的语音、动态地图及图文信息。

其中语音文件共有50个，其中包括30条下一站语音、11条紧急广播语音、1条关门提示音、2条欢迎词、2条终点提示。

装置 Ｆ Ｐ Ｇ Ｓ一０ 。 １
深圳 地铁 一期工 程包括 文 化 中心站 和城市 广场 站 ２个 １０ｋ 主变 电站 。主 变 电 站采 用 线 路 变压 １ Ｖ 器 组加外 跨条接线 ， 站为 ２台 １０ｋ ３ Ｖ 变压 每 １ Ｖ／５ｋ
器 ， 台容 量 为 ４ 每 ０ＭＶＡ。本 文 介绍 了 主变 电站 自
站设备 配置类似。简要介 绍 了主 变 电站 自动 化系统 的二次 设备 配置情况 、 监控系统的硬件 组成及 监控软 件的特 点。 关键词 主变 电站 ，深 圳地 铁 一期 ，自动 化 系统 ，保 护装
置 ，监控系统
中图 分 类 号 Ｕ ３ ． ： ２ １ ８ ＴＭ ２ ． ９２４
光纤 差 动 保 护 装 置 和 １台 Ｆ Ｚ —ｌ Ｃ Ｘ ｌＳ断 路 器 操 作 箱 。 由于 主变 电站 的两路 电源 取 自市供 电局 的 ２个 １０ｋ 变 电站 ， 采 用 电缆 方 式 ， 其 中 １座 市供 １ Ｖ 均 且 电局 的变 电站距 离 主 变 电站 仅 １０多 ｍ， ０ 为保 证 保 护 动作 的速 动性 、 选择 性 ， 以选 用 高性 能 的 Ｇ 所 Ｅ公 司 光纤 差动 保护 Ｌ ０ ９。 主变 压 器 保 护 控 制 屏 配 置 一 套 Ｇ 公 司 的 Ｅ Ｓ ４ 动继 电器 、 Ｉ ５差 ２台 Ｓ Ｌ公 司 的 Ｓ Ｌ一３ １ Ｅ Ｅ ５Ａ作
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撞 覆毒 糟
交 强 爨 ：
深圳地铁 一期 工程 １０ｋ 主变电站．动化 系统 Ｖ １ 自
谢 国强
（ 港铁技 术咨询（ 深圳 ） 限公 司 ，１０ １深圳 ∥工 程师 ） 有 ５８３ ，
摘
要
深圳地铁 一期工程包括 两座 １０ｋ １ ｖ主 变电站， 两

（ １。 图 ） １ １ 中央 设 备 层 ． 图ｌ 示 ， 所 中央 级 设 备 是～ 个 典
关 键 词 ：Ｏ Ｎ传 输 网络 ；８ ２ ５ Ｔ ０ ． 协议 ；Ｐｏｉ ｓ 线 ；地 铁 信 号 ｒｆ ｕ 总 ｂ
型 的分 布 式 系 统 ，根 据 模 块 化 设 计
０ 引言
深 圳 地 铁 一 期 工 程 包 括 １ 线 号
由
站 ５ 地 下 车 站 ， 长 约 ４ｋ ） 一 座 全 ｍ 。 期 工 程 信 号 系 统 设 备 由德 国 西 门 子 公 司 提 供 。 其 中数 据 传 输 的 安 全 性 和 可 靠 性 对 于 列 车 运 行 控 制 系 统 至 关 重 要 ， 此 ， 点 对 整 个 系 统 的 数 为 重
王锡 波
摘
张建新
徐美 玲
冗 余 配 置 。整 体 各 子 系 统 之 间 的 数 据 传 输 系 统 由 中 央 设 备 层 、 中 间 传
要 ：通 过 对 深 圳地 铁 一期 信 号数 据 传输 系统 的 分 析 ，从 中 央 设备
层 、 中间 传 输层 及 现 场 设 备 层 逐 一 介 绍 其 工 作 原 理 及 设备 特 点 。信 号
．． Ｐ ｏｉ ｓ总 线 ｂ 机 交 互 功 能 ， 所 有 功 能 块 又 通 过 Ｎｅｗｏ ｋ ｔ ｒ ）这 个 中间 传 输 系 统 来 实 １３ １ ｒｆ ｕ
Ｌ ＡＮ （ 域 通 信 网 络 ）进 行 数 据 通 现…。ＯＴＮ 是 德 国 西 门 子 ＡＴＥ 公 局 Ａ
Ｐｒ ｆｂ ｓ 一 种 国 际化 、开 放 ｏｉｕ 是
琐 垣 轫 交 ４ ０ ＤＵＮＮ ０ 代 巾 瞳 嗣 ／ １ ＭＲＢＴＳ ２ ０ ＯＮＡＡ ＥＲ ＲＩ Ｔ

市轨 道交通 设备 国产 化 的方针 政 策 。
２ 技术标 准 、 主要 设计 原则
为增 加 站厅 站 台通 透性 ， 罗湖 、 展 中 心 、 岗 在 会 皇
及 西延 段华 侨城 、 界之 窗共 ５个 车站 内设 玻璃井 道 、 世
玻 璃轿 箱 的透 明 电梯 。 ３ 设 备 主要技 术 参数 和构 造特 点
２ １ 设计 遵循 标准 ．
（ ） 地 下 铁 道 设 计 规 范 》（ Ｂ ０５ －９ ） （ １《 Ｇ ５ １７ ２ ； ２）
《 自动 扶 梯 和 自动 人 行 道 的 制 造 与 安 装 安 全 规 范 》 （ Ｂ ６ ９－ １９ ） （ ） Ｇ １ ８ ９ ９ ７ ； ３ 《电梯 制 造 与 安 装 安 全 规 范 》
垂 直 电梯井 道 与 出入 口相 结 合 设 计 ， 出地 面 部 分井 道 及 候 梯 厅 与周 围建 筑 规 划 相 协 调 ， 型 美 观 且 方 便 造
管理。
深圳 地铁 一期 工程 车站及 车辆 段 控制 中心共 设 自动 扶
梯 ２ ６部 ， １ 垂直 电梯 ５ １部 。设 备 技术 水 平 先 进 ， 品 产 成熟 、 安全 、 可靠 ， 国产化 率 达 １０ ， ０ ％ 符合 国家 关 于 城
（ Ｂ ５ ８ １９ ） Ｇ ７ ８－ ９ ５ 。
３ １ 自动扶梯 ．
深 圳地 铁一 期 工 程选 用 的 自动 扶 梯 ， 动 主 机 为 驱 内置式 （ 动 机 放 入 上 端 部 桁 架 内 ） 重 载 荷 公 共 交 驱 的 通 型扶 梯 。其主 要技 术参 数 如下 。
（） １ 额定 运行 速度 时 的运 行速 度 ） ； ０６ ／ ； ． ５ｍ ｓ （ ） 能 速 度 ０ １ ｓ 当无 人使 用 自动 扶 梯 ２节 ． ３ｍ／ （

地铁的主要机电设备及介绍
地铁的机电设备主要包括车辆系统、供电系统、通信系统、信号系统、通风设备、给排水设备等。

以下是其中一些主要机电设备的介绍：
1. 车辆系统：地铁车辆是整个地铁系统中最重要的机电设备之一。

它是一个复杂的系统，由多个子系统多级耦合而成，包括车体、车门、内装、转向架、PIS系统、牵引系统、制动系统、辅助系统、空调系统和TCMS系统等。

地铁车辆采用动拖结合的混编方式形成电动列车组，常见的编组形式有八节编组、六节编组和四节编组。

2. 供电系统：地铁供电系统是为地铁车辆提供动力的关键设备。

它包括外部电源、变电所、接触网或第三轨、配电站和牵引供电系统等。

3. 通信系统：地铁通信系统是保障地铁安全和高效运行的重要设备之一。

它包括有线通信和无线通信两种方式，为地铁列车、车站和车辆段等提供语音、数据和图像等多种通信服务。

4. 信号系统：地铁信号系统是控制列车运行的关键设备之一。

它包括列车自动控制系统、自动监控系统和调度指挥系统等，能够实现列车的自动追踪、自动防护和自动调度等功能，提高了列车的运行效率和安全性。

5. 通风设备：地铁通风设备是为地铁车站和隧道提供新鲜空气和排除废气的关键设备之一。

它包括各种风机、空调机组和排风设备等。

6. 给排水设备：地铁给排水设备是为地铁车站和隧道提供生活用水和废水排放的关键设备之一。

它包括各种水泵、水箱和排水设备等。

这些机电设备在地铁系统中发挥着各自的作用，共同保障了地铁的安全和高效运行。

更 好地 协 调 车站 设 备 运行 。
２ Ｅ Ｓ 备 监 控 系 统 的 设 计 选 型 ＭＣ 设
在 地铁 工 程 设 计 中主 要有 两 种 产 品可用 于 Ｅ Ｃ Ｍ Ｓ设 备监 控 系统 一可 编程 控 制 器 Ｐ Ｃ Ｐｏ ｒ ｍ Ｌ （ｒ ａ ｇｍ
Ｌ ｇ ａ Ｃ ｎｒｌｒ 和数 字 直接 控 制器 Ｄ Ｃ Ｄｇ ｉ ｃ Ｃ ｎ ｏ ｅ） 针对 这 一情 况 ， Ｄ ｉ Ｉ ｏｔ ｌ ） ｃ ｏｅ Ｄ （ ｉ ｔ ｒ ｔ ｏ ｔ ｌ ｒ。 ｉＤ ｅ ｒ 承担 了深圳 市 地铁
一
期工 程 的 总包 设 计单 位铁 道 部 第三 勘 察 设 计 院 ， 国 内外 正 运 行 的 Ｅ Ｓ设 备 监 控 系 统 的 技 术 对 ＭＣ
性能、 可靠 性 、 容 性 、 兼 工程 投 资等 多 方 面进 行 了调 研和 比选 ， 最终 选 择 了适 合 深圳 地 铁 实 际情 况 的
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２ ０２ ￣ ０
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第２ ４卷 第 ３期 ６月
重 庆 建 筑 大 学 学 报
Ｊｕ ａ ｏ ｈｎ ｑ ｇＪ ｎｈ ｎｖｒ ｏ ｒ ｌ ｆ ｏｇｉ ｉ ｚｕＵ ｉｅ ｉ ｎ Ｃ ｎ ａ ｓ
Ｖ０ ． ４ Ｎｏ． １２ ３
文章 编号 ：０ ６—７ ２ （０ ２ ０ １０ ３ ９ ２ ０ ）３—０ １ —０ １７ ５
ห้องสมุดไป่ตู้
文献 标 识码 ： Ａ
１ Ｅ Ｓ Ｅ ｕｐ ｎ ｎｔ ｎ ｏ ｔ ｌ ｙｔｍ） 备 监 控 系统 概 述 ＭＣ （ ｑ ｉｍｅｔ Ｍｏ ｉ ｒａｄＣ ｎｒ ｓ ｏ ｏＳ ｅ 设
地铁 中机 电设 备 种 类 繁多 ， 且分 布 在 沿线 车 站 和 区间 中 ， 多 地方 在 车 辆运 行 时 人员 根 本 无法 许

地 铁 的设 备 系 统 众 多 ，且 来 自
设 、设 备 安 装 、建 筑 装 修 、联 调 ／总 不 同的 厂 商 ，彼 此 的 接 口衔 接 均 有 第 一 步 。 ２ １ 联 调 、 项验 收 、 运 营 等 阶 段 ， 专 试 每 特 定 要 求 ，这 就 决 定 了设 备 系统 总 ２． 人 一人 的 接 Ｉ 管理
机 之 间 的有 序 可 控 、 全 可 靠 、 安 和
件 ， 清 、 定各 设 备系 统 之 间 的 接 理 界 口关 系 ， 定接 口矩 阵表 。表 ｌ 深 制 为 圳地 铁 一 期 工 程 各 设 备 系 统 接 口关 系 矩 阵 表 ，这 是 做 好 总 联 调 工 作 的
统 集 成 、 营 安 全要 求 高 、 会 效 应 谐 高 效 的协 调 运 转 。 运 社 大 的 系 统 工 程 ，一 般 可 分 为 工 程 建
１ 地铁设备系统总联调 中的接 口
具 体工 作主 要是 制定设 备 系统接 口联 计 单 位 、监 理 单 位 、承 包 商 、咨询 公 参 调 计 划 ， 织和 督 促 各 安 装商 、 货 司 。 为确保 总 联 调 的顺 利 进行 ， 与 组 供
地 铁 设 备 系 统 总联 调 是 建 立 在 商 、集 成 商 按 联 调 计 划 进 行 各 项 接 各 方 的 接 口职 责 必 须 予 以 明 确 ，做 各 系 统 联 调 成 功 基 础 之上 ，围 绕 不 载 口 的试 验 和 测 试 ，对 设 备 系 统 技 术 到统 分 结合 、 司 其职 。在 业 主方 面 运 客 列 车 在 正 线运 行 而进 行 的 一 系 列 接 口方 面 出现 的 问题 ，组 织协 调 会 ， 必须 建立 “ 营 归 口”负 责 总联 调 、 全 系 统 功 能 测 试 、性 能 鉴 定 和 接 口 提 出解 决 方 案 ，督 促 相 关 责 任 单 位 建 设 单 位全 力 配 合 的总 体 原 则 。

ｌ 网 ＝
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控 制 网
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砭； 输 入 、 出 输
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远 ： 、 出 呈输入 ｊ
， ● ＿ ‘ － １ ■ － ・ ｉ ・ － ＿ ■■ ■■ ｉ＿ ｉ ■■ －■ ｉｉ ■ｉ ｉ ■●
一
设 计 ， 而为 设 计 与设 备 选 型 提 供 一 定 的 帮助 。 从 地 铁 ；车站设 备 监控 系统 ；电机 控 制 中心；现场 总 线 Ｕ ３ ．２ ２１ ９
随着 国内地铁 建 设 相 继 展 开 ， 铁 机 电设 备 控 地 制逐 步 引入 了 电机 控 制 中 心 （ Ｃ） ＭＣ 的概念 。ＭＣ Ｃ
备 控制 柜多 采用 继 电器 逻辑 控制 。为 了满足 防排烟 功 能 的需 要 ， 增 加 了火 灾 报警 系统 （ Ａ ） 还 Ｆ ｓ 控制 接
环 控 电控 室
ｌ太
Ｏ Ｏ 门 ＯＭ
Ａ 端环控机房
． …
Ｉ Ｉ
Ｂ 端环 机房 ！
｝ｆ Ｉ矗 ｌ ＢＡＳＰ Ｃ— ．Ｌ Ｂ
１ 地 铁 车 站 设 备 监 控 系统 的现 状
以深 圳地 铁 一 期 工 程 为 例 ， ＭＣ 在 Ｃ没 有 出现 之前 ， 控系 统 的风机 控 制 、 阀控 制 、 环 风 给排水 、 照明
等设 备均 通过 车站 设备 监 控系 统 （ ＡＳ 的硬 线进行 Ｂ ） 连接 ， 实现 设 备 监 控 （ 图 １ 。系统 中现 场 控 制柜 见 ） 分布 凌乱 ， 既有设 备 控制 柜 ， 还有 双 电源切换 柜 。设
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燕
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简析深圳地铁一期信号数据传输系统王锡波;张建新;徐美玲【摘要】通过对深圳地铁一期信号数据传输系统的分析,从中央设备层、中间传输层及现场设备层逐一介绍其工作原理及设备特点.信号系统通过802.3,OTN、Profibus等通信协议使中央控制中心与现场设备大量的数据交换成为可能,分布性、可靠性与扩展性都得到了极大的提高.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2010(000)004【总页数】3页(P21-23)【关键词】OTN传输网络;802.3协议;Profibus总线;地铁信号【作者】王锡波;张建新;徐美玲【作者单位】深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040;深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040;深圳地铁集团运营分公司自动监控部,广东深圳,518040【正文语种】中文0 引言深圳地铁一期工程包括1号线东段（设车站15座地下车站，全长约17.25km）和4号线南段（设车站5座地下车站，全长约4km）。

一期工程信号系统设备由德国西门子公司提供。

其中数据传输的安全性和可靠性对于列车运行控制系统至关重要，为此，重点对整个系统的数据传输结构及通信方式进行描述与分析。

1 数据传输系统网络结构深圳地铁一期信号系统属准移动闭塞系统，该西门子系统采用了标准的模块结构和接口电路，适应性强、易于扩展。

全套ATC系统包括计算机联锁系统（SICAS），列车自动防护系统（ATP），列车自动驾驶系统（ATO）和列车自动监督（ATS）等4个子系统组成。

各有关计算机均采用符合信号“故障－安全”原则的“三取二”或“二取二”冗余配置。

整体各子系统之间的数据传输系统由中央设备层、中间传输层和现场设备层等3层结构组成（图1）。

1.1 中央设备层图1所示，中央级设备是一个典型的分布式系统，根据模块化设计规则，系统功能被划分为若干个块功能，分别由各个服务器实现，如图1中ADM（管理服务器），Report（报表服务器），Falko（时刻表服务器），MMI（人机交互接口）分别实现数据存储、报表服务、时刻表及人机交互功能，所有功能块又通过LAN （局域通信网络）进行数据通信由COM（通信服务器）组合在一起，实现对现场设备与列车的控制。

深圳地铁一期工程机电设备维修运营分公司维修工程部承担了地铁一期工程运营期间常规机电设备系统的日常维护运行、维修保养和事故抢修工作,其工作范围涵盖了信号系统、通信系统、供变电系统、接触网系统、低压动照系统、环控系统、给排水及水、气消防系统、屏蔽门系统、电梯电扶梯系统、EMCS(设备监控系统)、FAS(火灾报警系统)、SCADA(电力监控系统)、IT(信息技术)系统和房建、隧道、轨道系统，是地铁运营维护维修工作最繁忙的一个部门，直接担负着为地铁运营保驾护航的任务。

一、组织人员架构：维修工程部现员424人(含劳务工共16人)，设部领导4人，下辖一室四车间，即：综合技术室（21人）、机电车间（174人）、通号车间（90人）、工建车间（83人）和自动化车间（52人）,其组织结构见图1。

维修工程部在借鉴其他地铁公司经验的同时期，结合深圳地铁的实际情况,合理配置工种,科学组织工班模式,高效编排班组运作。

尤其是在维修组织模式设置上，本着科学、高效、精简的原则，针对不同的设备系统和设施，采用不同的维修组织架构模式：1.车站及延线常规机电设备系统管理方面，机电车间针对其量大、面广、系统多、相关联的特点，采用了“专业工程师技术组＋混合工班”的模式，即：由环控系统、给排水系统、水、气消防系统、电梯、电扶梯、屏蔽门、低压照明系统的技师和工人组成混合工种工班，分四个工区，在地铁延线统一管理上述机电系统设备；同时机电各专业工程师对相应的设备系统作技术支援。

这种模式大大精简了维修组织架构，提高了维修效率,并在不断的培训和实际工作锻炼中，培养了工人一专多能。

2.对通讯信号等与行车直接相关，且专业性非常强的系统，通号车间采用了“专业工程师兼工班长的专业班组”模式，这种模式重点突出了技术保障和维修快速反应，保证第一时间对故障的妥善处理。

3.在机电、工建和自动化车间，针对专业工作量大，分工明确的设备系统和设施的维修维护，采用了“专业工程师技术组＋专业工班”的模式，如：机电车间的供变电专业、接触网专业；工建车间的隧道专业、房建专业、轨道专业；自动化车间的EMCS专业、FAS专业、SCADA 专业、IT专业等采用的都是这种维修组织模式。

深圳地铁现有列车由两组相同的单元车共6节车辆组成，每组单元车由1节不带动力的拖车(A车)和2节带动力的动车(B,C车)以A—B—C方式连接组成。

整列车以A—B—C—C—B—A方式连接组成。

其中每个B车顶部都装有一个受电弓，列车采用B车顶部受电弓与高架接触网接触的架空受流方式给列车供给高压1500V，且车辆的空调机组也安装在车辆的顶部，故深圳地铁车辆在检修空调机组的运行状态时，采用了通过库区地面的车间电源给列车供给1500V的高压电，可以方便检修人员对其车顶部件进行检查、调试、维修。

本文就深圳地铁车辆车间电源供电系统进行介绍。

车辆高压供给电路深圳地铁现有车辆除了有一套主电路系统，担负从架空接触网上集电、经牵引逆变器控制供给牵引电动机作牵引动力、制动时反馈电能到触网的控制等功能，还有一套担负列车本身的照明、空调、设备冷却(冷却风机)、蓄电池充电等辅助功能的系统，给这套辅助系统供给电源的叫做列车辅助电源系统。

1 ）受电弓受流供电如图1，深圳地铁车辆每个B车顶部都装有一个受电弓，由一个浪涌吸收器进行过压保护，它直接连到受电弓的输出端。

高压电通过与受电弓相连的4根电缆(每根都各走一个钢管)连接到位于B车的PH(高压牵引)箱。

在PH箱中安装有隔离和接地开关，它有3个位置(从受电弓受电，连接车间电源的供电，车辆接地)。

在经过隔离和接地开关后高压电就连接到两个高速断路器，断路器分别连接到B车和C车的牵引逆变器。

另外，高压电经过一个辅助熔断器和一个隔离二极管连接到母线重联装置，C车辅助逆变器和A车蓄电池充电器。

图1 高压供给电路2）连接车间电源供电如图1，深圳地铁车辆车间电源插座装在B车的PH箱中，当车辆采用车间电源供电模式时，只对车辆的辅助系统供电，牵引系统被隔离，此时不能合上高速断路器，且受电弓也不能升起。

在此模式下，列车静止在车间或车辆段库内，不能运行，只能进行试验和维修工作。

列车的两单元车供电电源之间有电气联锁，因此列车的辅助系统可以由一个或两个车间电源同时供电。

0011001010101101000101001011车站监控系统界面首页0011001010101101000101001011车站bas系统网络配置图0011001010101101000101001011站厅a端平面图0011001010101101000101001011站厅b端平面图0011001010101101000101001011站台a端平面图0011001010101101000101001011站台b端平面图0011001010101101000101001011车站通风大系统界面0011001010101101000101001011风机控制操作界面运行状态显示0011001010101101000101001011控制操作界面运行状态显示建议增加状态显示分为无信号全开全关故障或超时四种状态0011001010101101000101001011可开启空气过滤器控制操作界面运行状态显示0011001010101101000101001011b端通风空调系统站厅层0011001010101101000101001011b端通风空调系统站厅层0011001010101101000101001011b端通风空调系统站台层0011001010101101000101001011a端通风空调系统0011001010101101000101001011b端空调水系统0011001010101101000101001011空调机组控制操作界面运行状态显示0011001010101101000101001011二通阀运行状态显示0011001010101101000101001011冷水机组控制操作界面运行状态显示0011001010101101000101001011thankyousuccess201993037可编辑0011001010101101000101001011给排水系统0011001010101101000101001011水泵控制操作界面运行状态显示0011001010101101000101001011电扶梯系统0011001010101101000101001011电扶梯运行状态显示0011001010101101000101001011安全门系统0011001010101101000101001011安全门运行状态显示说明

SZMC
五、 EMCS系统功能
3. 负责地铁运行的安全保障，在列车阻塞情况时进行通风，火 灾紧急情况时启动防排烟系统，保证设备的正常运行和乘客 的安全。 4. 5. 确保机电设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态，提高 企业效益。 担负地铁运行的环调策略与实施平台，提高企业形象和管理 水平。
Equipment Monitoring Control System
不间断电源（UPS） 维护工作站1台（双LCD屏配置）：研华工控机
Equipment Monitoring Control System
SZMC
车站级监控系统主要设备
车控室监控工作站1台：研华工控机 打印机 以太（局域）网及网络设备：CISCO路由器、交换机 不间断电源（UPS） MCP盘
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六、EMCS系统性能参数
被控设备处于“本地”工作方式时，EMCS只能监视其各种 状态，不能进行控制和操作。正常情况下，被控设备应置于 “远程”工作方式。
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系统结构图
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OCC中央级监控系统主要设备
服务器2台（主备冗余配置）：HP LX8500 监控工作站2台（双LCD屏配置）：研华工控机 历史数据服务器1台：HP DL580及打印机


以太（局域）网及网络设备：CISCO路由器、交换机等
中心操作站 工程界面介绍及操作
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第一部分 EMCS系统及其功能介绍
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• 还有较多数量的小型设备、机具，如电焊 机、钢筋加工设备等，请大家自学。
• 盾构设备需要进行专门培训。
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谢谢大家！
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长臂挖掘机参考参数
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七、盾构施工法轨道运输设备•ຫໍສະໝຸດ 牵引车.37
土箱
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砂浆车
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管片小车
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设备简介
• 管片运输车在前方，列车进入盾构机后配 套系统时，刚好使管片运输车位于管片吊 机下方。管片运输车前面也不能有其他车 辆，否则会防碍管片的吊卸。其次紧跟沙 浆运输车，进入盾构机后配套系统时恰好 位于盾构机同步注浆罐附近。机车在最后， 进入时推着列车，驶出时拉着列车。
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长臂挖掘机
• 由于挖掘机自身的缺陷限制了它的工作范 围，而往往有很多施工现场需要挖掘机扩 大施工范围，但现有的大小臂满足不了现 场的要求，长臂挖掘机（加长臂挖掘机） 也就应需而生。
• 所谓长臂（即 加长臂）就是在原大小臂基 础之上加长一部分或者完全舍弃原大小臂 换成加长的大小臂从而达到更广更深更高 的工作范围，提高施工的经济效益。
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挖掘机的分类
• 按照铲斗来分，挖掘机又可以分为正铲挖掘机、 反铲挖掘机、拉铲挖掘机和抓铲挖掘机。正铲挖 掘机多用于挖掘地表以上的物料，反铲挖掘机多 用于挖掘地表以下的物料。
• 1.反铲挖掘机反铲式是我们见过最常见的，向后 向下，强制切土。可以用于停机作业面以下的挖 掘，基本作业方式有：沟端挖掘、沟侧挖掘、直 线挖掘、曲线挖掘、保持一定角度挖掘、超深沟 挖掘和沟坡挖掘等。
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一、成槽机
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● 信号显示应能反应危及行车安全的因素是否发生。
即要求一旦发现危险因素时立即使信号处于关闭状态，通知司 机不要驶入危险线路区段。
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● 信号显示应能指示安全运行速度。
列车运行速度受到线路结构、曲线、坡度、道岔曲线以及机车车辆 的构造所限制，特别是列车制动距离是速度的增函数，若列车速度超过 了预定速度，就不能在指定地点停下来，将会发生冒进信号甚而撞车事 故。因此，信号显示应能指示列车以什么速度驶入信号所防护的线路才 是安全的。
第三章 深 圳 地 铁 信 号 系 统
第一节 车辆段信号系统 第二节 正线信号系统 第三节 ATP列车自动保护系统 第四节 ATO列车自动驾驶系统 第五节 ATS列车自动监控系统 第六节 信号系统与其它系统的接口
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第四章 常见信号故障
第一节 道岔故障 第二节 轨道电路故障 第三节 信号机故障 第四节 紧急制动故障
● 车辆段：四号线暂不设车辆段，一期工程四号线与一号线共用 竹子林车辆段，位于一号线线路南侧，设有两条出入段线以及洗 车线、试车线、各种存车库线（包括停车、月检、静调定修等）、 牵出线、走行线等，段内共设道岔40组。竹子林车辆段不具备列 车大修能力。
● 车辆段除微机联锁设备外，还设有试车线设备、ATC培训设施 及维修设施。
接触网供电
● 列车最大运行速度 80Km/h，技术速度90Km/h
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● 平均初始加速度
1.0m/s2
● 常用制动平均减速度 1.0m/s2
● 制动方式

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错误! 未知的用户属性名称。

地铁的系统功能一、概述地铁是地下铁道的简称。

它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。

地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。

地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。

在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。

为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。

地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。

2地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。

如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。

这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。

地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。

每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。

车站按其功能分为四种：1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。

2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。