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典型交叉口非机动车二次过街设计方法在城市道路交通设计中，交叉口是不可或缺的组成部分。
对于非机动车（如自行车、电动车等）的二次过街设计，需要考虑非机动车的安全性、顺畅性以及与其他交通参与者之间的协调性。
以下是一些建议的典型交叉口非机动车二次过街设计方法。
1.斑马线的设置：在交叉口的出入口处设置明显的斑马线，用于指示非机动车过街位置，提醒车辆和行人的存在，并约束车辆的行驶。
斑马线应清晰可见，宽度适当，颜色与标线醒目，以增强非机动车的通行安全性。
2.单向自行车道或专用自行车道的划设：在交叉口处设置单向自行车道或专用自行车道，使非机动车可以独立通行，减少机动车与非机动车的交叉冲突。
自行车道应具备一定宽度，确保非机动车的通行流畅性。
3.信号灯的设置：在交叉口处设置专门针对非机动车的信号灯，配合机动车信号灯进行控制。
信号灯应具备倒计时功能，方便非机动车了解信号变化的时间，以便合理规划通行行为。
4.视频监控系统的安装：在交叉口周围安装视频监控系统，以便及时监控非机动车的通行情况，并为违规行驶的车辆提供证据。
监控系统可适时将交叉口的实时情况与路网监控中心进行联动，遇到交通拥堵或意外情况时，相关人员可及时采取措施进行疏导。
5.引导标志和标线的设置：在交叉口处设置明确的引导标志和标线，提示非机动车的通行路线和注意事项。
标志和标线应醒目易懂，以增强非机动车驾驶员的交通意识和责任感。
6.与行人过街设施的协调：在交叉口的周围设置行人过街设施，如人行横道、人行天桥或人行隧道等，并与非机动车通行设施进行协调布局。
这样可以减少非机动车与行人之间的冲突，提高交通参与者的安全性。
7.提供临时停放区域：在交叉口附近设置临时停放区域，方便非机动车驾驶员停放车辆，并减少非机动车的乱停放现象，保障道路畅通性。
8.定期维护和改进：交叉口及其附属设施应进行定期维护，并根据实际情况适时改进。
以确保设施的有效运行和满足非机动车通行需求。
总之，典型交叉口非机动车二次过街设计需要综合考虑非机动车的安全性、顺畅性和交叉口内各交通参与者的协调性。
浅谈城市道路交叉口人行横道的设计【摘要】城市交叉口的交通复杂，车流、人流混合通行，在道路中设置人行横道对保护行人安全和维持交通秩序十分重要。
本文就人行横道的设计做简要探讨。
【关键词】城市道路；交叉口；人行横道一、人行横道的作用人行横道指的是在车行道上用斑马线等标线或其他方法标示的规定行人横穿车道的步行范围，是防止车辆快速行驶时伤及行人而在车行道上标线指定需减速让行人过街的地方。
在城市道路平面交叉口的交通中，车辆通行的主要障碍和干扰因素是行人的通行，在道路交叉口处设置合理的人行横道，可以指导行人有序的通过马路，为行人提供安全可靠的通行条件，维持交通秩序；可以提示通过的车辆减速慢行，保障行人安全，增强对弱势群体的保护；可以减少交通事故，提高交叉口的通行能力。
这些都是人行横道对交叉口交通的意义所在，由此交叉口人行横道的设计不可忽视。
二、人行横道的设计随着城市机动化发展的不断加快，机动车数量也是逐年增加，城市交通更为复杂，人行横道作为行人过街的基础设施，其位置的合理性对机动车和行人双方影响力度也在逐渐增加。
因此在设计人行横道时应充分考虑行人和机动车的需求，尽量协调二者减少通行冲突。
人行横道的设置应在机动车和非机动车的通行空间确定之后方可确定。
1.人行横道位置设计：人行横道设置时应考虑行人过街需求发生点距离，如长度过大，则会导致行人过街绕行距离偏长，增加行人过街时间，降低过街效率，从而导致行人违章穿越机动车道，增加对机动车通行的干扰。
因此设置时要考虑尽可能缩小交叉口面积，尽量靠近交叉口，一般可将人行横道设在转角曲线起点以内，即在交叉口人行道的延续方向后退4～5m的地方，当转角半径较大时可将人行横道设在圆弧段内，原则上人行横道应与车道垂直，以此缩短行人横过车道的时间，提高通行效率。
2.常见的设计方法是沿道路路缘石划一条延长直线作为人行过街横道的内侧边线，再向外侧偏移一个人行道宽度作为外侧边线。
人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4～8m，最小宽度为4m。
人行通道方案一、引言人行通道的建设是城市规划中至关重要的一项工作，它不仅关系到城市的交通安全和便利性，还与城市环境的美观和可持续发展密切相关。
因此，为了满足城市发展的需求，本文将提出一个人行通道方案，以改善城市的交通流动性和提升市民的出行体验。
二、背景城市的快速发展导致了车辆数量的不断增加，尤其在交通繁忙的地段，行人受到了车辆和交通混乱的威胁。
此外，由于城市空间的限制，人行道的布局往往不够合理，市民在步行过程中面临着安全隐患和不便利的问题。
因此，我们需要制定一套科学合理的人行通道方案来改善这种状况。
三、方案内容1. 提供多样化的人行通道选择针对城市不同区域的特点和需求，我们提出了多样化的人行通道选择。
首先，主干道人行通道应设计为宽敞平坦，以满足大量的步行交通流量。
其次，我们应建设沿河绿道和公园内的人行步道，为市民提供更加舒适和安全的步行环境。
此外，还应考虑到残障人士的出行需求，为他们提供无障碍通道。
2. 安全措施的加强为了保障行人的安全，我们需要采取一系列的安全措施。
首先，建立合理的交通信号系统，确保行人和车辆的交通有序进行。
其次，在人行通道交汇处设置高效的斑马线，并设置绿化带增加可见性。
另外，合理设置人行通道的隔离设施，如护栏和栏杆等，以防止行人意外冲入车辆通道。
3. 提供便捷的设施和服务除了安全考虑外，我们还需提供便捷的设施和服务，以确保行人通行的便利性。
首先，为人行通道设置合适的路灯系统，确保夜间行人的安全。
其次，在通道两侧设置休息设施和公共座椅，供行人休息和等候。
此外，设置公共自行车租借点和电动车充电桩，鼓励市民采用低碳出行方式。
四、实施计划在实施人行通道方案时，应按照以下步骤进行：1. 调研和规划：对城市的人行通道现状进行全面调研和评估，制定合理的规划方案。
2. 工程建设：依照规划方案，逐步建设人行通道，并确保施工质量和进度。
3. 安全监测：完成建设后，进行安全监测和评估，及时解决出现的问题。
建筑工程人行通道方案人行通道是指供行人通行的道路或通道，通常用于连接不同区域的人流，确保行人的安全和便利。
在建筑工程中，人行通道的规划和设计尤为重要。
本文将探讨人行通道方案的设计要点和注意事项。
首先，在规划人行通道方案时，需要考虑到通行量和流量。
根据通行量的不同，可以决定通道的宽度和布局。
如果通行量较大，通道的宽度应适当增加，以便行人的通行不会拥堵。
此外，通行量大的人行通道应考虑设置人行交通管制设施，如交通灯或斑马线，以确保安全。
其次，在人行通道的设计中，应考虑到通道所连接的两个区域的地形和环境因素。
如果两个区域之间存在高差，需要设计合适的坡道或楼梯，以方便行人的上下通行。
如果通道经过交通繁忙的地区，需要考虑到减少行人与车辆的冲突，可以设置护栏、隔离带或人行天桥等设施。
此外，在人行通道方案的设计中，还应考虑到行人的安全。
通道的地面应设计平整，并采用防滑材料，以防止行人滑倒或摔倒。
如果通道经过暗区或夜间使用频繁，需要设置合适的照明设施，确保行人的视线清晰，避免安全隐患。
在人行通道的布置中，还应考虑到行人的舒适和便利。
通道的宽度应适中，不应过窄，以确保行人的通行畅通。
在通道两旁可以设置绿化带，增加行人的舒适感，同时起到美化环境的作用。
如果通道连接着公共设施或商业区域，可以设置休息区、座椅和遮阳设施，为行人提供适当的休息和避暑场所。
最后，在人行通道方案的设计中，还需要考虑到通道的维护和管理。
通道的材料应选用耐用、易于清洁和维护的材料，以延长通道的使用寿命。
通道的管理应及时清理和维修，确保通道的整洁和安全。
总之，人行通道方案的设计要点包括考虑通行量和流量、地形和环境因素、行人安全、舒适和便利、以及通道的维护和管理。
只有综合考虑了这些因素，才能设计出安全、美观、实用的人行通道方案，为行人提供良好的通行环境和体验。
城市行人过街天桥设施管理的优化策略与措施随着城市化进程的加速推进，城市人口不断增加，城市交通压力也随之增大。
作为城市交通基础设施的一部分，行人过街天桥的重要性日益凸显。
为了提高城市交通效率、保障行人的安全以及优化城市交通环境，城市行人过街天桥设施管理需要采取一系列的优化策略与措施。
一、加强规划与设计城市行人过街天桥的规划与设计是保障其功能与使用效果的重要环节。
要注重人性化设计，将行人过街天桥融入城市环境，并与周围的建筑、道路相协调，提高其可用性和舒适度。
同时，应根据实际情况确定天桥的尺寸、通行能力和布局，确保在高峰时段能够满足行人的通行需求。
二、加强设施的维护和修缮行人过街天桥设施的维护和修缮是确保其长期有效使用的关键。
定期对天桥设施进行巡检和维护，及时发现并修复破损、松动的部件。
特别要加强对天桥扶手、楼梯、栏杆等与行人安全密切相关的设施的检查和保养，确保其牢固可靠，杜绝潜在安全隐患。
三、提供方便舒适的设施和服务为了提高行人过街天桥的使用率，城市管理部门可以在天桥上设置舒适人性化的设施和服务。
例如，在天桥上设置座椅、休息亭、自动售货机、公共卫生间等，方便行人休息和满足基本需求。
此外，提供免费Wi-Fi等便民服务，促进人们在行人过街天桥上停留的意愿。
四、加强宣传与教育城市行人过街天桥的使用需要行人的主动参与与自觉配合。
因此，加强宣传与教育是确保天桥设施有效使用的重要手段。
通过城市管理部门的宣传推广，告知行人过街天桥的使用意义和好处，教育行人养成使用天桥的良好习惯，培养交通安全意识和规范行为。
五、加强技术应用随着科技的不断进步，城市行人过街天桥的管理和运营也可借助技术手段进行优化。
例如，可以利用智能化监测系统对天桥设施进行实时监测，及时发现并处理设施故障；可以通过智能化信号灯和导向系统来提供更精确、高效的指引，引导行人选择最佳的行人通道。
六、加强交通组织与协调为了确保行人过街天桥的畅通和安全，城市交通管理部门应加强交通组织与协调。
城市道路行人过街设置方法城市道路的交通安全是一个不可忽视的问题，而行人过街更是其中的重要一环。
有效合理的城市行人过街设置可以提高交通安全，减少交通事故的发生。
下面是一些行人过街设置的方法。
首先，根据道路交通量和行人流量进行合理划分，确定设置行人过街设施的位置。
一般来说，交通流量大的路口和行人流量集中的地段是设置行人过街设施的重点区域。
在这些地方，可以设置人行横道线、行人天桥、地下通道等设施，方便行人过街。
其次，应根据不同道路类型和行人流量设立不同的行人过街设置。
对于主干道或高速路等车流量较大的道路，应设置行人天桥或地下通道，以避免行人与车辆发生冲突。
对于次干道或低速路等车流量相对较小的道路，可以设置人行横道线，通过提示行人和驾驶员注意，保障行人过街安全。
然后，应考虑行人过街设施的可访问性。
为了方便老年人、儿童、残障人士等特殊人群过街，设施的设计应考虑到他们的需求。
如设置下沉式人行横道线，方便残障人士使用轮椅通过；设置斜坡或电梯等设施，方便行动不便的人群使用行人天桥或地下通道。
此外，在行人过街设施的设计中可以增加一些交通标识和标牌，提醒行人和驾驶员注意交通安全。
如设置行人信号灯，分别设立红绿灯，行人在红灯亮起时禁止过马路，在绿灯亮起时可以安全过马路。
同时，在道路的路段设置行人危险警示标志，提醒驾驶员注意行人过街。
此外，可以通过公共宣传来促进行人过街安全意识的提升。
通过媒体渠道、宣传栏等宣传车辆让行、停车让行等交通规则，提醒行人和驾驶员共同遵守交通规则，保障交通安全。
另外，可以通过建立行人过街的时间限制来控制行人过街的安全。
在交通流量较大的时间段，可以设定红绿灯的时间长一些，以便行人安全过马路。
在交通流量较小时，可以减少行人等待时间，提高行人出行效率。
最后，可以借鉴国外一些城市的经验，如在人行横道线上设置"行人先行"的路标，提醒驾驶员让行人先行。
还可以在行人过街设施附近设置行人等候区，供行人等待并过街，避免行人乱穿马路。
路段行人过街方式比较分析实验设计1. 研究背景随着城市化进程的加快，人们的出行需求日益增加。
行人过街安全问题成为城市管理者和交通规划者需要重点关注的问题之一。
目前，城市中的路段行人过街方式多种多样，包括有信号灯控制、斑马线、人行天桥等等。
并没有针对这些不同过街方式的安全性和效率进行深入的比较和分析。
本实验旨在针对不同路段行人过街方式进行比较分析，以期为城市交通规划和管理提供科学的依据。
2. 研究目的本实验的目的是比较分析不同路段行人过街方式的安全性和效率，为城市交通规划者提供科学的决策依据。
具体目标包括：（1）比较不同路段行人过街方式的安全性，包括事故发生率和行人受伤率；（2）分析不同路段行人过街方式的效率，包括等待时间和行人的通行速度；（3）探究行人对于不同过街方式的偏好和认知。
3. 实验设计（1）选取实验地点：选择城市中具有多种过街方式的路段作为实验地点，保证实验的代表性和可比性；（2）选取实验对象：选择不同年龄、性别和职业的行人作为实验对象，以确保实验结果的普适性；（3）实验步骤：步骤一：数据收集在实验地点安排工作人员，记录不同过街方式下的行人过街情况。
包括行人过街的具体方式、等待时间、通行速度等信息。
步骤二：实验设计为保证实验的客观性和可比性，采用对照实验设计。
将不同过街方式的路段分为实验组和对照组，实验组采用新的过街方式，对照组采用传统的过街方式。
对实验对象进行随机分组，确保实验结果的可信度。
步骤三：实验实施在实验地点安排工作人员，分别统计实验组和对照组的行人过街情况，并记录相关数据。
还可采用问卷调查的方式，了解行人对于不同过街方式的偏好和认知。
步骤四：数据分析对数据进行统计分析，比较不同过街方式下的安全性和效率。
对问卷调查结果进行统计分析，了解行人对不同过街方式的评价和意见。
4. 实验结果在不同路段行人过街方式比较分析实验中，我们得到了如下结果：（1）安全性比较：实验结果显示，在实验组采用的新的过街方式下，事故发生率和行人受伤率明显降低。
行人过街改造建议书尊敬的相关部门领导：您好！随着城市的不断发展和交通流量的日益增加，行人过街的安全和效率问题愈发受到关注。
为了改善行人过街的环境，提高行人的出行体验，保障行人的生命安全，特提出以下行人过街改造建议。
一、现状分析目前，在我们的城市中，行人过街存在着一些不容忽视的问题。
1、过街设施不足部分道路路段过长，却没有设置足够的人行横道或过街天桥、地下通道，导致行人不得不冒险穿越马路。
2、信号灯设置不合理有些路口的信号灯时间分配不合理，行人绿灯时间过短，无法在规定时间内安全通过马路；或者信号灯相位设置不科学，造成行人与机动车冲突。
3、道路设计不合理一些道路在设计时没有充分考虑行人的需求，比如人行道狭窄、不连续，或者与机动车道之间没有足够的隔离设施，使得行人在过街时容易受到机动车的干扰。
4、缺乏人性化设施在一些过街地点，没有设置无障碍设施，给老年人、残疾人等特殊群体的过街带来了很大困难；同时，也缺少遮阳避雨的设施，在恶劣天气下行人过街极为不便。
二、改造建议1、优化过街设施布局（1）根据道路的长度和周边的人流量，合理增设人行横道，并确保其位置选择在视线良好、交通流量相对较小的地方。
（2）在交通流量大、车速快的路段，建设过街天桥或地下通道，实现人车分流，提高行人过街的安全性。
2、合理设置信号灯（1）通过实地调研和交通流量分析，科学调整信号灯的时间分配，确保行人有足够的时间安全通过马路。
（2）优化信号灯相位，减少行人与机动车的冲突点，例如设置单独的行人相位。
3、改善道路设计（1）拓宽人行道，保证行人有足够的行走空间，并使其保持连续、畅通。
（2）在人行道与机动车道之间设置有效的隔离设施，如护栏、绿化带等，减少机动车对行人的干扰。
4、增加人性化设施（1）在过街地点设置无障碍通道，方便老年人、残疾人等特殊群体出行。
（2）安装遮阳棚、雨棚等设施，为行人提供遮风挡雨的场所，提高行人过街的舒适性。
三、实施措施1、加强规划和设计相关部门应组织专业人员，对行人过街设施进行全面规划和设计，充分考虑行人的需求和交通安全，制定科学合理的改造方案。
城市街道设计中的人行通道规划在城市规划与设计中，人行通道的规划至关重要。
它不仅关乎城市的交通流动，更关系到市民的出行便利和城市形象的塑造。
良好的人行通道规划可以提高市民的出行效率，增强城市的可持续性发展，营造一个宜居的城市环境。
首先，人行通道规划要考虑市民的出行需求。
城市居民的出行方式多样，有步行、骑行、轮椅等各种方式。
因此，人行通道规划应该考虑到不同交通方式的需求，为每个市民提供便利和舒适的通道。
在规划中，可以设置专门的人行通道，与机动车道分隔开来，提供更安全、更顺畅的通行环境。
此外，还可以设置人行天桥、人行隧道等结构，跨越繁忙的道路，方便行人的通行。
其次，人行通道规划要注重城市空间的利用。
城市空间有限，因此要充分利用有限的空间来规划人行通道。
可以在街道两侧设置行人专用通道，让行人与车辆分开。
在繁华商业区，可行的做法是扩宽人行道，增加休憩区、绿化带等人性化设计，提供更好的步行环境。
在狭窄的街道上，可以探索设置人行通道的地下或地上连廊，将人行通道与建筑相连，提供一个舒适、便捷的步行空间。
另外，人行通道规划要与城市景观相融合。
城市空间的美化可以通过合理的人行通道设计来实现。
通过在人行通道两侧设置公共艺术品、景观绿化等元素，使行人在通行过程中可以欣赏到美丽的景色，增加了步行的乐趣。
此外，可以设置休憩区、咖啡馆等设施，让行人可以在这里休息、交流，提升城市的活力。
此外，人行通道规划要注重安全性。
安全是人行通道规划的核心要素之一。
在规划人行通道时，要考虑到行人和车辆的安全。
可以设置合理的交通信号灯、人行天桥和人行斑马线等设施，确保行人和车辆的安全分隔。
在行人通道设计中，还要避免人行通道与建筑物、景观设施等因素之间的冲突，确保行人的安全通行。
最后，人行通道规划要考虑到城市的可持续发展。
城市的可持续发展需要整合交通和环境等多个方面的要素。
在人行通道规划中，可以考虑加强步行与公共交通的衔接，提供方便的换乘环境。
非主干路交叉口人行过街设计策略摘要：在我国城市化进程不断加快的背景下，城市道路在承载全市交通运营的同时，也承载了居民短途出行的需要。
以城市道路为主要承载体的道路交叉口是行人和机动车交织的最大场所，它的高效性，整体性和安全性应该引起设计人员足够的重视。
本文将道路交叉口各交通流组成作为研究目标，对交叉口交通组织设计进行优化，并对城市道路设计人行过街设计策略进行了讨论。
关键词：人行过街；交通设计；交叉口1.概述城市道路交叉口在城市道路交通系统中占据着举足轻重的地位，它是城市路网中的结点与枢纽，衔接着道路并承载着大量城市交通流，发挥着十分重要的作用。
同时交叉口因“咽喉”而成为城市道路上的一个瓶颈，机动车，非机动车与过街行人发生冲突与干扰，造成道路交叉口具有很大不确定性，易造成交通事故。
当前城市道路交叉口人行横道的设计存在时间分离和信号灯控制两大方向的问题；空间分离是指立交桥或者地下通道之类的过街设施。
但目前对城市道路人行横道的安全性优化设计策略探讨较少。
为此，本文借鉴国内外相关研究成果及成功经验，通过以西部（国际）数字经济产业园园区配套项目（西片区）为例，针对交叉口人行过街问题，提出了一些优化设计策略以供从事规划，设计，交通管理或者专业研究等技术人员及学者借鉴，并采用增大行人空间、弱化机动车路权和限制非机动车，降低交叉口行人过街安全隐患。
并提醒广大居民过街要注意安全。
2.国内外研究现状随着城市化进程的不断推进，行人，非机动车与机动车之间的矛盾越来越凸显。
近几年，城市道路建设越来越全面，并逐步由交通优先转向以人为本的理念。
国内对城市人行天桥研究多关注时间分离与空间分离。
20世纪60年代，城市道路上开始出现少量手动控制的信号灯；20 世纪80 年代初，在交通量不断增加的背景下，为了确保车辆的正常运行和交通安全，实施人车分离，1980年，广州建成了五座人行天桥，标志着中国立体人行天桥建设的开始。
中国对人行过街的真正研究始于20世纪90年代，广州工业大学的林思能[1]于 1996 年利用计算机建立了行人过街的交通模型，得到了不同条件下行人过街的效率参数；张力为[2]分析了城市路段无信号控制人行横道的特点；杨晓光[3]对行人交通信号控制的设置方法进行了研究。
2016年，上海市发布了《上海市街道设计导则》[4]，简述各交通流权利在不同种类街道上的权重大小，并提出交叉口改善设计策略，以期为交叉口提供安全、舒适的过街体验并降低交通事故。
2018年，北京市规划国土委组织编制的导则《北京街道更新治理城市设计导则》[5]发布，使街道设计理念由“车辆优先”变为“以人为本”，人行过街设计时，提出连续通道空间概念。
通过对过街设施空间布局进行优化调整，保障步行空间连续性，使其成为引导各地市进行过街设施规划和建设的主要参考。
国外人行过街研究比中国要早在20世纪60年代就开始。
他们主要研究行人交通特征，过街类型选择，过街设施能力及服务水平等问题。
3.研究对象——交叉口各交通流的组成以及行为类型本文在文献回顾与整理的基础上，综合运用环境行为学研究的重点内容，将交叉口各种交通流的组成和行为类型总结如下：（1）机动车驾驶员：机动车行驶速度对于街道交通安全起着至关重要的作用，普通城市道路上机动车行驶速度通常为30-60km/h。
衡量过街行人是否安全的重要标准就是道路通行权。
当街人享有优先通行权也就是车对路人礼让惯了街人安全感才高。
交叉口交通组织设计时，应充分考虑机动车驾驶员有效运行时间，不应附加过多限制，提示设施以分散驾驶员注意力。
（2）非机动车骑行者：非机动车的行驶速度对街道交通安全具有重要影响，在一般城市道路中，自行车的速度通常为15km/h,电瓶车则是30km/h左右。
一般采用行人、非机动车隔离的大街，行人安全感强。
在行人依次经过，非机动车减速慢行或者实行经过等情况下行人安全感较高。
自行车受体力所限，通常加速速度比较慢，骑行者有减速的惰性，在通常的驾驶状态中都不愿减速推行。
在交叉口交通组织设计中，要充分考虑非机动车线路的独立性，连续性以及局限性等因素，在保证非机动车通行高效的前提下，提升行人安全。
（3）行人：①一般行人在城市街道中，步行是最为普遍的一种行为。
成年人步行速度在5km/h时，街道交通密度，信号灯设置对行人步行速度也有一定影响。
按照人的行为习惯，多数人能接受500m连续步行距离，超过此值后，人就会感到困倦。
走路还有一种习惯就是走捷径，这种习惯体现在道路交通上就是：人在立交桥、地下通道这些交叉设施前，若没有绿化带、栏杆，其中多数人也许选择了直接横穿马路而不去高差较大的道路。
设计路口交通组织时应充分考虑步行路线高效、完整、缩短步行路线、建立安全过街空间等。
②儿童、老年人儿童与老人步行速度偏低，儿童，老人等认知障碍者不能逻辑地判断路上交通流量，设施及危险，不能有效地应对意外情况。
在进行交叉口交通组织设计时，应充分保证交叉口界面的简洁性，不要过多地布置识别性差的设施。
③残疾人群残疾人从病理特征上看，他们上路后主要是认知能力低下，注意力分散，判断能力低下，不能自主处理台阶高度的问题。
交叉口交通组织设计应当严格按照无障碍设计进行，保障残疾人出行安全。
将对交叉口各交通组成进行研究，关注各自行为的种类及特点，从而能够提出行之有效的人行过街设计策略。
4.案例分析——以西部（国际）数字经济产业园园区配套项目（西片区）为例2022年重庆市璧山区小轿车拥有量为563.6万辆，而随着重庆璧山区小汽车数量的连年增长，这会造成城市过街行人出现很多安全问题。
从前面的情况来看，当前城市道路交叉口人行横道的设计存在时间分离和信号灯控制两大方向；空间分离指的是立交桥或者地下通道之类的设施。
但目前对于城市道路人行过街的安全性优化设计策略探讨还比较少。
这里以西部（国际）数字经济产业园区配套工程（西片区）为实践案例，对不同道路等级间交叉口行人过街设计策略进行了不同探讨。
4.1研究对象介绍西部（国际）数字经济产业园（西片区）市政道路一期工程位于重庆市璧山区境内，该工程市政建设主要包括城市次干路九条，全长7.25km,支路六条，全长约2.27km，道路总长度9.525km,次干路设计速度30km/h、标准路幅宽38m/32m/26m；支路设计速度为20km/h、标准路幅宽度为21/16m、路网结构为五横四纵六支路自由平面布置。
通过对道路网络不同等级与等级行人需求的划分，将各类道路交叉口归类。
本研究选择若干有代表性的路口节点，道路组成与对应要素如下：（1）城市次干路1）道路横断面组成分析横四路与玉泉湖一路路段红线宽度均为38m，断面布置如下：32m＝2m（人行道）+1.25m(绿化带）+2.5m（骑行道）+1.25m（绿化带）+1.5m（机非隔离带）+7.5m（车行道）+7.5m（车行道）+1.5m（机非隔离带）+1.25m（绿化带）+2.5m（骑行道）+1.25m(绿化带）+2m（人行道）2）交通需求分析从道路所处区域位置来看，这两条公路主要作用在于车辆交通和慢速交通。
工程设计时以人为本，慢行优先，以确保机动车交通功能完整为前提。
（2）城市支路1）道路横断面组成分析玉泉湖二路与支路二路段红线宽度为21m，断面布置如下：21m＝2m（人行道）+2m(绿化带）+2m（骑行道）+1m（设施带）+3.5m（车行道）+3.5m（车行道）+1m（设施带）+2m（骑行道）+2m(绿化带+2m（人行道）2）交通需求分析从道路所处地区的位置来看，玉泉湖二路主要作用是为该地区内部交通提供保障，以慢速交通为主。
在工程设计以人为中心，慢行优先为原则的条件下对道路机动车交通功能进行合理减缓。
由以上不同道路等级的道路两两组合，形成典型交叉口案例，具体见表1。
表1 交叉口案例划分序名称交叉相交道路等号口类型级1横四路与玉泉湖一路相交平A1类次干路与次干路2玉泉湖一路与玉泉湖二路相交平B2类次干路与支路3玉泉湖二路与支路二相交平B2类支路与支路4.2交叉口行人过街设计案例分析4.2.1次干路与次干路1）交叉口整体设计对交叉口进口道进行拓宽设计以加强机动车的通行能力，并在交叉口的合理位置设置公交站以保证公交车的对向换乘间距。
交叉口总体上利用信号灯对各个交通参与者进行控制，实现了时间分离，确保了交叉口的通行安全。
2）人行过街优化设计①通过采用一次倒角道弧设计，缩短人行横道过街间距；②人行横道中部设置二次过街安全岛，保障行人过街安全；③道弧采用全宽式无障碍通道，增大无障碍通行条件；④交叉口增设非机动车专用过街通道，人非分离，增强行人过街安全；⑤补充各类文明提示标志标语，提示各交通参与者文明行为。
4.2.2次干路与支路1）交叉口整体设计次干道路口进口道设计加宽，提高机动车的通行能力，约束剩余方向的车流流入玉泉湖二路内，降低了玉泉湖二路的车流，确保了行人的出行安全。
交叉口部分使用信号灯对交通参与者进行控制，实现了时间上的分离，确保了主要道路通行的安全性。
2）人行过街优化设计除了上一交叉口案例的人行过街优化设计外，还增加如下内容：①根据交通需求，对机动车实行限行，对通往玉泉湖二路其他路段实行限行，降低途经玉泉湖二路出街车辆的行驶量，充分保证过街行人的出行安全；②驶入离开玉泉湖二路车流量下降，通过将玉泉湖二路人行横道上的路面抬高，抬高到人行道高度主观上加大了行车障碍，形成减速丘效应对过往机动车车速进一步约束，确保行人出行安全；③人行横道处路面抬升后，道路两侧人行道联通成为整体，无需单独设置无障碍通道。
4.2.3支路与支路1）交叉口整体设计支路交叉采取让行管制的方式，通过提升交叉口产生减速丘效应迫使机动车在驶入交叉口之前减速慢行，以保证行人的安全。
2）人行过街优化设计除对前两种交叉口实例进行人行过街优化设计之外，又加入了以下内容:对于交叉口进行整体提升，分隔机动车道并强制减速慢行，弱化机动车路权并连通路两旁人行道和慢行道以加强慢行系统连续性。
5.交叉口人行过街安全优化设计策略5.1步行过街空间增强（1）缩短过街长度在交通需求较小的道路交叉口处采用单次小半径道弧以减小过街间距；在交通需求较大的道路路口采用二次过街的安全岛或者渠化交通形式来保证行人过街的等待时间和提高安全性。
（2）合理布置过街间距行人过街需求大的用地一侧道路，要根据土地出行量、土地出入口分配等因素考虑过街的设施间距问题，不能仅以交叉口作为过街的设施。
（3）交叉口抬升通过抬高交叉口路面来消除人行过街分割现象，使左慢行道和右慢行道之间直接连通构成一个整体，从而提高了整条街道慢行系统上行和下行效率；慢行交通过街没有上下坡阻碍，过街舒适性好，过街通行效率高；本实用新型消除了各种路面设施间板块高差，不需要另设无障碍坡道，利于轮椅和其他高效同行。
