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铁路调度集中系统（CTC）施工及调试施工工法铁路调度集中系统（CTC）施工及调试施工工法一、前言铁路调度集中系统（CTC）是一种能够通过集中控制和管理铁路设备及列车运行的系统。
在铁路建设和运营中，CTC系统的施工及调试是非常重要的环节。
本文将介绍CTC施工及调试的工法，并对其工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例进行详细阐述。
二、工法特点CTC施工及调试工法具有以下特点：1. 高度自动化：CTC系统的施工及调试过程中，大部分工作都是由计算机完成的，具有高度自动化和智能化的特点。
2. 高效性：CTC施工及调试能够在短时间内完成，提高了工程进度和效率。
3. 灵活性：CTC施工及调试过程中，能够根据实际需求进行调整和修改，具有较强的灵活性。
三、适应范围CTC施工及调试适用于铁路新线建设、线路改造和系统升级等工程项目，可以应用于各种类型的铁路系统。
四、工艺原理CTC施工及调试工法是基于铁路信号系统及调度系统工艺原理的，通过对施工工法与实际工程之间的联系、采取的技术措施进行具体的分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
五、施工工艺CTC施工及调试的工艺包括以下几个施工阶段：1. 系统设计与规划2. 设备安装与连接3. 调试与测试4.系统验收与运行六、劳动组织CTC施工及调试需要合理组织施工人员及团队，确定各个施工人员的职责和任务分工，确保施工工作的顺利进行。
七、机具设备CTC施工及调试所需的机具设备包括计算机、通信设备、测试设备、数据线和电缆等。
这些机具设备具有高度的技术性和专业性，需要专门的技术人员进行操作和维护。
八、质量控制为确保CTC施工及调试过程中的质量达到设计要求，需要进行严格的质量控制。
质量控制包括试验、检查、测试和评估等多个环节，确保系统的稳定性和功能正常运行。
九、安全措施CTC施工及调试过程中需要注意施工安全事项，特别是对施工工法的安全要求。
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。
为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。
第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。
第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。
对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。
第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。
第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。
第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。
电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。
第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。
第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。
第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。
第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。
第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。
（二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。
新一代调度集中（CTC）技术方案介绍根据部党组跨越式发展的战略部署，将大力加强我国铁路信息化建设。
新一代调度集中系统是我国铁路信息化建设的重要组成部分，同时也是电务部门跨越式发展主要内容。
调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段。
因此，研究新一代调度集中系统，加快调度集中建设，是近几年我国铁路电务事业跨越式发展的重要工作。
新一代调度集中的发展；必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。
1．传统调度集中存在的主要问题：传统调度集中在我国铁路运用中大多运用效果不好，深入研究主要存在以下若干问题：1．l智能化程度不高。
调度员不能摆脱老三件，未能将调度员从繁琐工作中解脱出来，反而将车站值班员的既有工作内容加给了调度员，加大了调度员的工作强度。
另一方面，又摆脱不开对车站值班员的依赖，许多工作仍然依靠车站值班员完成，不能实现运输组织的根本变革。
1．2交放权频度过多。
由于传统调度集中只负责列车的集中指挥和控制，对调车作业未采取任何技术措施，只要车站一进行调车作业，就要出现中心控制与车站控制权力的交接问题，并且交放权手续繁杂，过程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。
1．3车次号技术存在一定的问题。
车次号是调度集中的基础信息；但传统的调度集中在列车车次号自动输入、自动校核、自动跟踪的技术问题没有得到完全解决，造成车次号丢失或车次号错误，影响调度集中系统的正常使用。
1．4可靠性水平低。
传统调度集中基于当时的技术水平，技术落后，质量不高，故障频频发生，再加上信号设备基础质量不高，使系统的可用度不高。
系统经常的停用带来针对运用管理上的调度命令频发，增加了各级的工作量。
调度集中设备上道，使各级运输生产指挥部门没有感到益处，反而带来麻烦。
1．5无线通信手段不能满足要求。
调度集中是基于调度所对列车进行集中指挥和调度管理的系统，它不同于传统的调度员一车站值班员一司机（车长）的运输组织模式，它是调度员对列车（司机）的直接指挥与管理；因此必须保证调度指挥中心对列车（司机）的直接指挥；必须具备调度员与司机直接良好的通信能力。
TG /XH 211 -2014铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。
为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。
第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。
第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。
对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。
第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。
第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。
第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。
电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。
第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。
第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。
第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。
第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。
第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。
为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。
第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。
第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。
对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。
第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。
第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。
第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。
电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。
第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。
第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。
第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。
第二节工作职责第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。
第十二条总公司电务部电务试验室职责：（一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。
（二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
CTC（调度集中）系统功能简介在 DMIS 基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整、实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。
在 DMIS 基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能。
系统依据列车运行调整计划，《技规》、《行规》、《站细》等规定，以及相关联锁技术条件对列车、调车作业进行分散自律安全控制（汉分散自律控制模式下的中心、车站人工直接操作）。
对违反分散自律安全条件的人工操作，系统应能进行安全提示。
系统对于影响正常运用的故障，如信号故障关闭（或灭灯及灯丝断丝）时应具有报警、提示、记录等功能。
与调度命令无线传送系统配合具有解车进路信息自动预告功能。
进行调车作业时不需要控制权转换。
不影响既有的平面调车区集中联锁功能。
具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。
具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。
具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。
具有人工办理排进路功能，为进路指令的执行做好准备。
具有自我诊断、运行日志保存、查询和打印等功能，并逐步实现系统维护智能化。
对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。
实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。
在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。
列车作业调度集中控制范围内的列车作业，以列车运行调整计划自动控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。
列车计划管理日班计划调度集中应具有接收日班计划或者单独制定日班计划的功能。
系统可按要求时间将日班计划以运行图或车次时刻表的方式提供给调度员，同时以调度命令的方式下达到有关站段。
调度集中应具有以日班计划为依据，人工和自动调整列车运行计划以及中间站甩挂调车作业计划的功能，经批准后实施下达到车站自律机执行。
浅谈调度集中(CTC)原理及维护摘要：调度集中系统是列车安全秩序的重要系统，维护调度集中系统是确保高效稳定运行的重要任务。
调度集中系统将计算机、网络通信和现代控制技术与智能、自律设计策略相结合，实现了基于调度管理的自动化控制系统。
关键词：调度集中;控制模式调度集中系统实现了轨道交通的自动规划和控制，具有列车运行模式和车站信号设备集中控制、列车实时监控、自动跟踪检查、运行图、日班计划、调度命令、无线配置指令等功能，命令网络速度，自动创建工作站日志等。
一、调度集中概念及原理1.调度集中。
管理部分段的信号设备，直接控制列车运行，控制技术设备。
CTC调度集中指令结合了计算机技术、网络通信技术和现代管理技术。
采用智能、分散、自主的原则，重点管理机车流量调整过程，同时考虑到对机车规划工作的高度自动化控制。
2.CTC系统结构。
分散自律调度由调度、车站子系统和传输网络组成，调度程序中子系统，包括数据库、应用程序、通信、网络和电源、防雷、网络工作站、系统维护、调度、规划和维护工作站以及其他电源控制和电源设备。
传输网络其他子系统包括网络通信和传输通道，形成双环自愈，通过迂回、环状、冗余提高可靠性。
3.CTC控制。
是在分散自律控制和控制模型下进行的，主要特点是通过列车的交通调整方案自动控制列车接近。
对于分散自律，计划中心拥有列车和调车路线的手动处理，车站控制模式是在调度集中装置、行车安全状况或天窗维修施工需要时，将系统与传统的手动车站控制模式分离开来进行设计，控制台在计划模式和自动控制模式下处于联锁控制状态。
4.控制分散自律模式。
中央运行模式：调度中心全面控制车站计划的调整、车站和发车线的组织、列车和调车信号的开通以及运行计划的制定。
在这种控制模式下，只有一名值守工作，车站的所有命令和操作都由调度员控制。
集控站，车站调车方式：调度中心按计划调车列车，车站按调车或直接运行控制换乘。
调度中心制定列车操作计划，被控车站安排，车站制定调车计划，管理换乘。
高速铁路信号与控制系统——调度集中CTC•新一代调度集中系统是建立在计算机技术、现代通信技术、网络技术和控制技术等根底上的智能化控制系统。
以分散自律为特点的调度集中指挥系统，实现列车作业的集中控制，采用分散自律技术，在阶段方案的控制下，解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突，实现调车作业的集中控制。
•CTC系统功能•1、运行方案管理运行方案管理是全路列车运行组织的根底。
表现在时机运输组织工作中为运行图，分为方案运行图和实际运行图。
运行方案管理包括根本图管理、日班方案管理、阶段方案管理、实际图自动铺画、列车编组管理、命令自动生成等功能。
•2、控制模式在?分散自律调度集中系统技术条件〔暂行修订稿〕?中，规定CTC应具有分散自律控制模式和非常站控模式。
•3、进路控制对于列车进路，车站自律机接收来自中心的列车运行调整方案并将方案解析为进路指令，根据列车运行调整方案、站细、站场实际情况及列车的实际位置选择相应的进路。
CTC在排列列车进路时，需满足?站细?对客货车、超限车、电力接触网等规定的要求。
调车控制根据调车进路预计占用时间、避让车次、相关联锁条件、站细规定，检查列车运行调整方案在时间和空间上无列车和调车进路冲突时，才能排列调车进路。
调车进路指令根据调车作业单完成调车进路的选路，有两种方式：人工完成选路，由人工根据调车作业通知单进行选路，即人工确定每钩调车作业的进路始终端按钮；智能辅助选路，调车作业通知单编制过程中，系统根据站场拓扑和联锁进路表自动生成该调车作业单所需的进路按钮指令序列，在此根底上人工可以对其进行编辑修改。
•4、进路预告列车进路预告是行车平安的重要保障，CTC系统根据车次自动跟踪结果选择适当时机发送既定车次的列车进路上机车，以告知机车在前方车站需要进行的相关作业标准。
机车在收到进路预告以后与既有作业方案进行比照，不一致时进行报警。
•5、综合维修管理•系统在车站设有综合维修终端，协调进行系统综合维修方面的管理。
调度集中系统（CTC）维护管理办法第一章总则第一条为规范调度集中系统（以下简称CTC）日常管理，提高系统运行质量，确保行车安全，特修订本细则。
第二章职责第四条信号生产技术科统一负责CTC系统的全面技术管理工作，主要职责是：（一）贯彻执行国家、行业、上级有关CTC管理的政策、文件，结合实际管理需要，编制CTC管理办法，并督促执行。
（二）提报CTC系统软硬件修改、网络通道需求及变更申请，报电务处审批，组织开展CTC相关变更工作，并做好系统试验验证。
（三）配合上级部门对管内设备进行检查、测试及数据信息校对等工作。
（四）定期进行设备检查，组织系统设备鉴定，依照设备运行现状提出设备质量提高计划。
（五）组织协调其他单位共同查找处理跨单位、跨专业间的故障及其它各类疑难故障。
（六）全面掌握CTC运用状况，指导现场解决各类技术疑难问题和处理设备疑难故障，考核设备的维护质量。
第五条综合车间主要职责是：（一）负责组织、检查、监督现场工区对CTC设备的日常维护、故障处理。
（二）配合上级部门进行CTC设备的升级、改造、数据测试及信息核对。
（三）收集现场工区反馈的各类信息，组织分析、处理，无法解决的事项上报信号生产技术科。
（四）配合厂家处理相关的技术疑难问题。
第六条信号工区主要职责是：（一）依照维修计划，完成CTC日常维护工作。
（二）组织处理设备存在的缺陷，配合综合车间、信号生产技术科处理设备故障。
（三）配合上级部门完成各类数据、信息采集，按时上报。
（四）及时将故障设备、板件送到信号生产技术科返厂修。
第三章维护要求第七条综合车间负责管内CTC设备的集中修项目（半年一次）。
（一）系统主机、采集分机、电源设备、车务终端及网络设备清扫检查，接插件及各部螺丝检查紧固，工控机内部检查清扫。
（二）各部配线整治。
（三）电源设备检查测试、主备切换试验、旁路实验。
（四）主备机转换试验。
（五）网络通道检查核对及转换试验、各串口检查试验（六）计算机系统检查、数据整理、程序文件版本核对。
• 28•随着中国高铁建设发展，因高铁线路交叉而出现的一站多场场景应用越来越广泛，并且现场多场之间存在进行接发列车的可能。
由于该场景存在很多特殊情况，例如联锁进路触发顺序逻辑卡控、联锁办理进路顺序与CTC 进路触发顺序要求不一致、联锁进路触发需要人工干预、场联进路之间没有区间采用道岔区段连接等特点。
该文主要针对目前几种常见的场联场景，给出了CTC 的进路触发解决方案，以供现场采用。
1.一站多场场景连接关系说明在一站多场情况下，由于车站两场之间的空间距离限制，两场之间不是通过区间连接，而采用道岔直接连接或者无岔区段连接两种连接方式。
1.1 两场连接时中间存在无岔区段连接方式场连关系采用无岔区段连接方式如图1中，南昌西高速场SX-南昌西城际场SZ4之间通过无岔区段连接。
此种场间连接关系比较简单。
每一个站场控制一组道岔。
图1 南昌西城际场和南昌西高速场之间场连关系图示图2 婺源衢九场和婺源合福场之间场连关系 1.2 采用道岔直连连接时两种典型场景而由于不同的站场设计和不同的行车需求，道岔连接形式又体现出不同的形式，比较典型的是两种设计：第一种是采用双动道岔连接以满足不同方向的行车，如图1所示的从237-140号双动道岔连接南昌西高速场和南昌西高速场之间，另外一种设计为两对独立的双动道岔以交叉渡线方式连接以满足上下行两个方向的行车要求，如图2所示的婺源衢九场和婺源合福场之间，采用121-123双动道岔和125-127双动道岔。
2.一站多场CTC跨场进路触发现状问题及分析2.1 针对上述1.1节中提到的场间采用采用无岔区段连接时，可以将该无岔区段视为一个区间来处理，这样CTC 可以实现跨场进路自动触发。
2.2 针对上述1.2节中，CTC 目前无法实现跨场进路自动触发，而只能采用进路人工按按钮方式排列，存在人工排列出错的风险，分析CTC 实现自动排路主要存在如下几个问题：（1）CTC 技术规范要求触发顺序与跨场时进路触发顺序矛盾在一站多场情景下，不同场之间采用双动道岔直接连接，经由此双动道岔跨场行车：办理由A 场通过在B 场停车时，A 场的通过进路需要检查B 场接车进路是否成功办理；办理由B 场发车至经A 场通过时，B 场的发车进路需要检查A 场的通过进路是否办理成功。
工程建设与设计Construction&Design ForProjecl关于CTC调度集中系统自动触发进路问题分析及解决方案研究Analysis and Solution Research on the Problem of Automatic Trigger Route ofCTC Dispatching Centralized System王菲(中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京102600)WANG Fei(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co.Ltd.,Beijing102600,China)【摘要】发车站半自动闭塞复原之前，调度集中CTC系统却按运行图自动触发进路，导致出站信号不能开放、半自动闭塞不能复原，只能将CTC转非常站控模式，利用联锁系统的闭塞事故按钮复原半自动闭塞，再次办理进路，影响了行车效率。
因此，自动站间闭塞区段的自动排列发车进路触发时，调度集中系统需要检查其闭塞办理条件是否满足发车条件」其触发进路条件应从车站联锁设备获得所需现场信号设备信息，避免构成预排进路，影响车站行车效率’[Abstract]Before the semi-automatic blocking of t he dispatching station was restored,the centralized dispatching CTC system automatically triggered the route according to the operation diagram,resulting in the outbound signal cannot be opened and the semi-automatic blocking could not be restored.The occlusion accident button restores the semi-automatic occlusion and handles the approach again,which affects the driving efficiency.Therefore,the dispatching centralized system needs to check whether the blocking processing conditions meet the starting conditions when the automatic alignment departure route of the blocking section between automatic stations is triggered.The conditions of t he triggering route should be obtained from the station interlocking equipment to obtain the required on-site signal equipment information,to avoid the formation of p re-arranged route,affecting the station's driving efficiency.【关键词】调度集中；自动站间闭塞;预排进路[Keywords]central i zeddispatching;automatic blocking between stations;pre-arranged route【中图分类号1U284.4【文献标志码】A【文章编号11007-9467(2020)09-0082-02【DOI】10.13616/ki.gcjsysj.2020.09.2361现场问题包兰线干塘站至小红山区间、干塘站至干武线乌兰敖包联络线区间，区间闭塞制式为基于64D半自动闭塞的计轴自动站间闭塞,即计轴设备实现检查区间空闲,64D半自动闭塞电路实现闭塞自动办理并向联锁提供开放信号条件。
客运专线CTC调度集中系统接入枢纽的过渡方案实例探讨调度集中（CTC）是调度中心（调度员）对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
客运专线一般采用分散自律调度集中系统，系统综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。
本文主要结合温福线CTC调度集中系统接入福州枢纽台的过渡方案进行分析。
客运专线；CTC；调度中心铁路跨越式发展的一个主要目标是，到20__年主要技术装备达到发达国家水平。
调度集中系统的正常运行需要众多信息化、数字化设备的可靠支持，调度集中系统既是技术装备，也是新型运输组织方式；既是现代化铁路的重要技术，也是运力资源科学调整的重要手段[1]。
因此，建设调度集中系统，必将大大提高中国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量发挥重要作用。
1、温福线CTC调度集中系统概况温福线信号系统主要由CTCS-2级列控系统、JD1A型计算机联锁系统、调度集中控制系统(CTC)、信号集中监测系统和信号电源系统组成。
调度集中系统是5大系统的主要组成部分之一,是对全线内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。
在路局中心系统控制模式下，系统在得到列车在车站通过、到开的信息后，自动生成行车日志，并能根据列车运行图中规定的区间运行时分、列车的性质、线路及车站设备等情况，合理安排列车会让，自动调整列车运行计划。
2、系统的主要功能与组成2.1系统的主要功能分散自律调度集中系统采用计算机分布式网络控制技术、信息化处理技术，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主、自动执行；在列车运行调整计划的基础上，解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。
具备列车运行计划人工、自动调整，实际运行图自动描述、行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能；调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令以及经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令（含许可证、调车作业通知单等）的功能；调度中心不必下放控制权，车站可以在分散自律控制模式下办理调车作业；调度集中的同时实现调度指挥管理信息系统（DMIS）系统要求的全部功能，可以和铁路运输管理信息系统（TMIS）系统进行信息交换[3]。
分散自律调度集中CTC车站系统研究与仿真的开题报告一、选题背景及意义：近年来，随着我国铁路运输高速发展，铁路通信技术也取得了较大的进步，分散自律调度集中CTC车站系统已逐渐成为铁路运输管理中的一个重要分支。
传统的“人为操作、中央调度”的模式已经无法适应运输业务的高效率与精细化管理。
分散自律调度集中CTC车站系统通过先进的信息技术和网络技术，可以实现列车运行的自主控制、自主调度和智能优化，从而提高列车的运输效率和安全性，为铁路运输业的管理和发展带来了新的思路和方向。
本文通过对分散自律调度集中CTC车站系统的研究和仿真，旨在探讨该系统的优化应用，并为铁路运输业的发展提供有益的参考和支持。
二、研究内容和方法：本文主要研究内容包括以下几个方面：1.分散自律调度集中CTC车站系统的基本原理和工作机制。
2.利用仿真工具对该系统进行建模和仿真，研究其运行效率和安全性。
3.分析该系统的优化策略和应用场景，为铁路运输业的管理和发展提供参考和支持。
本文将采用文献资料和实验仿真相结合的方法进行研究。
在分析、归纳和总结前人研究成果的基础上，结合仿真软件进行操作模拟和优化分析，以验证系统设计可行性和有效性。
三、研究难点和解决方案：难点一：分散自律调度集中CTC车站系统的复杂度较高，需要对该系统的各个环节进行深入分析和研究。
解决方案一：通过对文献资料和仿真模型的综合分析，建立相应的模型和数据分析方法，预测各个环节的可能问题，并提出相应的优化策略和应对措施。
难点二：分散自律调度集中CTC车站系统需要各个部门或组织之间的有效协商和技术支持，才能实现良好的运行效果和安全性。
解决方案二：通过对系统相关部门和单位的调研，分析其制约因素和技术问题，并提出有效的协作支持措施，应用多学科交叉的方法进行协作，提高各个组织间的协作效率。
四、研究成果和意义：本文旨在研究分散自律调度集中CTC车站系统的优化应用，通过对该系统的分析和仿真，实现车站自主控制、自主调度和智能优化，不仅能大大提高铁路运输业务的效率和精细化管理水平，也能为我国建设现代化铁路运输体系提供有力的技术支持和实践经验。
调度集中系统CTC有关一站多场进路触发方案研究
秘慧杰; 吴庆华; 臧志丹; 赖伟
【期刊名称】《《电子世界》》
【年(卷),期】2019(000)022
【总页数】3页(P28-29,32)
【作者】秘慧杰; 吴庆华; 臧志丹; 赖伟
【作者单位】卡斯柯信号有限公司; 中国铁路南昌局集团有限公司
【正文语种】中文
随着中国高铁建设发展，因高铁线路交叉而出现的一站多场场景应用越来越广泛，并且现场多场之间存在进行接发列车的可能。
由于该场景存在很多特殊情况，例如联锁进路触发顺序逻辑卡控、联锁办理进路顺序与CTC进路触发顺序要求不一致、联锁进路触发需要人工干预、场联进路之间没有区间采用道岔区段连接等特点。
该文主要针对目前几种常见的场联场景，给出了CTC的进路触发解决方案，以供现
场采用。
1.一站多场场景连接关系说明
在一站多场情况下，由于车站两场之间的空间距离限制，两场之间不是通过区间连接，而采用道岔直接连接或者无岔区段连接两种连接方式。
1.1 两场连接时中间存在无岔区段连接方式
场连关系采用无岔区段连接方式如图1中，南昌西高速场SX-南昌西城际场SZ4
之间通过无岔区段连接。
此种场间连接关系比较简单。
每一个站场控制一组道岔。
图1 南昌西城际场和南昌西高速场之间场连关系图示
图2 婺源衢九场和婺源合福场之间场连关系
1.2 采用道岔直连连接时两种典型场景
而由于不同的站场设计和不同的行车需求，道岔连接形式又体现出不同的形式，比较典型的是两种设计：第一种是采用双动道岔连接以满足不同方向的行车，如图1所示的从237-140号双动道岔连接南昌西高速场和南昌西高速场之间，另外一种
设计为两对独立的双动道岔以交叉渡线方式连接以满足上下行两个方向的行车要求，如图2所示的婺源衢九场和婺源合福场之间，采用121-123双动道岔和125-127双动道岔。
2.一站多场CTC跨场进路触发现状问题及分析
2.1 针对上述1.1节中提到的场间采用采用无岔区段连接时，可以将该无岔区段视为一个区间来处理，这样CTC可以实现跨场进路自动触发。
2.2 针对上述1.2节中，CTC目前无法实现跨场进路自动触发，而只能采用进路人工按按钮方式排列，存在人工排列出错的风险，分析CTC实现自动排路主要存在
如下几个问题：
（1）CTC技术规范要求触发顺序与跨场时进路触发顺序矛盾
在一站多场情景下，不同场之间采用双动道岔直接连接，经由此双动道岔跨场行车：办理由A场通过在B场停车时，A场的通过进路需要检查B场接车进路是否成功
办理；办理由B场发车至经A场通过时，B场的发车进路需要检查A场的通过进
路是否办理成功。
双动道岔直接连接两个场，实际车站没有设置进出站信号机，为了能够表示跨场进路关系，往往会在双动道岔场间分界处设置虚拟信号机例如图1中的XCLA和XPTJ，图2中的NX6，NHF，NS5，ND208等。
CTC系统触发进路按照行车路线，车站按照顺序由近及远依次触发进路。
但是在
此场景下，触发近端车站进路指令给联锁设备时，联锁要检查远端车站场进路触发
是否完成，而远端联锁排路成功的前提是近端车站场排路成功。
这样便形成了近端车站（场）CTC系统发进路触发指令给相应车站联锁，近端车站(场)联锁等待远端车站（场）联锁排列进路完成，远端车站(场)联锁等待CTC发送进路触发指令的等待关系，但是远端车站(场)CTC发送排路的前提是近端车站场CTC的排路指令得到成功执行。
为了能够打破这种相互等待，需要CTC系统突破自身技术条件要求，将进路触发逻辑进行特殊处理。
（2）联锁触发跨场进路在搬动相应的双动道岔时，如果临场设置了“同意动岔”按钮，此时就存在了CTC自动办理进路触发与联锁需要获取临场“同意道岔”的人工授权的操作矛盾。
“同意动岔”设定的前提就是需要人工干预，由人来允许跨场进路办理和跨场接发车。
此时由人工按下“同意动岔”来赋予CTC自动排路的权限。
（3）存在CTC技术条件和与铁路管理规程限制问题
目前，CTC无线进路预告发送条件是车辆进入接车区间，对于场连进路采用道岔直接连接的情形，因后面一个场没有接车区间，不满足无线进路预告发送条件。
无线进路预告发送内容要求体现经过的车站名称和股道名称，对于场连进路采用道岔直接连接的情形，不通过正常的车站股道，要发送无线进路进路预告的内容也是需要进行特殊“虚拟股道”的定义。
铁路技术规程要求，列车发送发车条件需要检查离去区间的占用状态，对于场连进路采用道岔直接连接的情形，为了实现进路触发需要对该条件做适当处理，以避免因进路触发条件检查不满足而进行人工干预。
3.CTC自动触发触发顺序解决方案
为满足1.1节中描述的场联场景，CTC需要设计如下特殊进路自动触发逻辑：
当A场满足向B场办理车次甲进路时机时，由A场告知B场办理车次甲的接车进路，B场将A场告知的车次与本场的计划办理车次比对一致时，B场线进行列车甲
的接车办理办理，办理完成后告知A场，A场计划触发车次与B场接车进路办理完成车次比对一致时，办理发往B场列车甲的发车进路。
处理流程如图3所示。
图3 CTC特殊进路触发逻辑
4.现场运用
在实际运用中，需要考虑解决进路触发顺序、无线进路预告发送内容、无线进路预告发送时机，进路触发条件检查不满足人工干预等问题，针对这些问题所进行的适应性修改，还需协调电务和运输部门共同确认以满足现场使用。
4.1 虚拟股道、区间线别号定义处理
在CTC软件触发逻辑进行适应性修改以后，由于跨场接发车时，没有经过所通过站场的实际股道，而是通过了车站（场）内的道岔区段直接出站，此时需要定义和配置出虚拟股道编号和名称、区间线别号。
为了使用方便，虚拟股道名称建议采用进出站信号机名称定义，虚拟股道编号按枢纽车站总股道数量往后面定义加，区间线别号名称采用道岔名称定义。
以图1中南昌西高速场和南昌西城际场的处理237-140道岔如表1所示：
表1 南昌西枢纽名称编号名称名称（车站）备注区间线别号 50031 区间线别名称南昌西237-140岔 F线名称编号股道名名称（车站）备注虚拟股道号 81 XG-HCLA 南昌西高速场运列行、图无、线进进路路序预告显示的是股道虚拟股道号 82 HCLA-XGF 南昌西高速场名，进路窗显示的是股道编号
针对图2中婺源合福场和婺源衢九场125-127道岔的处理如表2所示：
表2 婺源枢纽参数类型编号区间线别名称备注1区间线别 50325 婺源125-127岔婺源衢九场-合福场参数类型股道编号股道名车站名称虚拟股道 81 SJ-NS5 婺源衢九场虚拟股道 82 NS5-SJF 婺源衢九场
设置了虚拟股道和区间线别号以后，现在CTC系统可以正常的将列车计划进行管理和处理，在实际运用中会得到如下结果：
（1）区间线别的编号和名称、虚拟股道的名称可以在调度台的运行图中计划线参数上显示，如下图：
（2）虚拟股道的名称也可以在运行线上显示，如下图：
调度台下达计划后CTC系统可以对计划进行解析并显示在中心站场图和车务终端
站场图的列车进路序列管理窗口中，其中进路序列管理窗口股道一栏对应的是系统定义的虚拟股道名，进路序列描述栏中显示的是办理的实际进路，如下图：
（3）调度台和车务终端CTC站场图中对应出入口的进路窗外框显示的是虚拟系统定义的虚拟股道编号，如下图：
（4）车务终端的行车日志中的股道名称显示为系统定义的虚拟股道名；
4.2 CTC系统列车区间追踪条件处理
CTC系统在办理近端车站（场）通往远端车站（场）进路时，根据CTC技术条件由于没有检测到离去区间空闲状态，会产生违反区间追踪条件需要强制执行的报警，此种场景下为了保证进路顺利自动触发，需要路局同意将该类报警取消。
4.3 无线进路预告发送内容和发送时机处理
实际行车时，CTC系统还需要向CIA系统发送无线进路预告，此时发送的无线进
路预告股道为定义的虚拟股道名称。
无线进路预告的发送时机对于近端车站（场）为车次进入接车区间，而对于远端车站(场)由于该站在跨场连接时是通过场连双动道岔直接连接而不存在接车区间，需要对发送预告时机进行特殊定义，建议列车运行至先经过的近端车站特定区域例如三接近（进站信号机前方第三个闭塞分区）时发送无线进路预告。
对于发送时机特殊处理的无线进路预告还需注意，如列车在占用近端场（站）三接近（进站信号机前方第三个闭塞分区）区段后，才开放跨场接车进路，机车CIR
将会在短时间内收到两个场的无线进路预告信息，并且可能存在先显示远端场的无线进路预告、后显示近端场的无线进路预告情况。
4.4 “同意动岔”情况说明
针对存在联锁“同意动岔”特殊关系的车站（场），在CTC自动办理场联跨场进
路时，需要人工手动将“同意动岔”按钮按下，以赋予联锁足够的进路排列权限，CTC方可以实现跨场进路自动排列。
5.结束语
本文提供的针对现场一站多场且有场连关系的场景下，为调度集中系统跨场进路实现自动触发提供了一种解决思路和解决方案。
该解决方案同样适用于具有红灯重复关系的两个站之间的CTC进路自动触发控制逻辑。
但是针对车站设有“同意动岔”按钮的场景，需要相关人员在排路之前人工按下该按钮，以满足联锁自动排路要求。
此种方案目前运用也已经推广，在南昌局管内存在场连关系的南昌枢纽、婺源枢纽、三明北（南龙场、昌福场、鹰厦场）、延平西（南龙场、外南场）等已经成功实施，提高了现场的运输效率和操作安全性。
