高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究

病害大桥铺设无缝线路分析及方法措施发表时间：2018-01-17T14:27:56.103Z 来源：《防护工程》2017年第24期作者：张庆海[导读] 大桥梁无咋轨道无缝线路不仅综合了跨区间无缝线路、无碎轨道、长大桥梁的技术要点，还衍生出一系列技术难点。

湖南高速铁路职业技术学院湖南衡阳 421002摘要：大桥梁无咋轨道无缝线路不仅综合了跨区间无缝线路、无碎轨道、长大桥梁的技术要点，还衍生出一系列技术难点，如无缝线路与大桥的适应性问题、大桥及无咋轨道对无缝线路的影响问题等。

由于梁跨较大，梁体因温度变化产生的伸缩量、因列车荷载作用产生的晓曲量远远大于一般梁跨结构，导致无缝线路钢轨伸缩力、晓曲力也较大。

本文对病害大桥铺设无缝线路方法措施进行了分析关键词：病害大桥；铺设；无缝线路1病害大桥铺设无缝线路分析某大桥全长530.53m，由4×32m预应力混凝土简支梁+（80+80）m上承式钢桁梁+（80+80）m上承式钢桁梁+2×32m预应力混凝土简支梁组成，桥上坡度为+4.2‰，原有桥上轨道结构为：25m长60kg/m标准轨，混凝土梁上采用弹条扣件、II型桥枕，钢梁上采用K型分开式扣件、木桥枕。

从梁跨形式看，该桥的（80+80）m上承式钢桁连续梁是同类型桥梁中跨度最大的，梁高达11m，而相邻的32预应力混凝土梁梁高只有2.6m。

为使两种梁型的上部平面保持在同一水平面上，在支撑这两种梁梁端的同一个桥墩上设置一个小支墩以支撑混凝土梁。

如果按普通的弹条扣件布置在桥上铺设无缝线路，增加产生的伸缩力和挠曲力是小支墩无法承受的，因此必须在不增加小支墩横截面的情况下采取其它的措施铺设无缝线路。

经过分析及力学计算，采取了如下措施：1）在5号墩中心处及8~9号墩之间的混凝土简支梁中部各设一组温度调节器，使得设有小支墩的4号墩和8号墩全部处于伸缩区，减少了因铺设无缝线路增加产生的伸缩力和挠曲力。

2）为了合理分布伸缩力和挠曲力，全桥采用了3种扣件型式，即（1）南宁台~4号墩之间：布置II型弹条扣件、普通轨下胶垫，扣件扭矩保持在80~120N.m；（2）8号墩~昆明台之间：布置“石龙桥小阻力扣件”（带不锈钢复合胶垫），扣件扭矩保持在60~80N.m。

高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)高速铁路无缝线路铺设技术课件
一、无缝线路概念
无缝线路是指连续段长度达到100米或更长的铁路钢轨、钢轨支座、钢轨固定通道等构成的线路，其长度不需要进行拼接，呈现出一体化的铺设状态，达到无缝连接的效果。

二、无缝线路铺设技术
1.拼缝焊接技术
拼缝焊接技术是将两条标准长度的轨枕进行中心拼接，再用焊接工艺进行连接的技术。

通过该技术，可使两段轨枕之间的伸缩量减少，使余弦曲线等工艺曲线更加平滑，提高了线路的平顺性。

2.无缝化接头技术
无缝化接头技术是将钢轨表面进行加工，形成设计尺寸的锯齿形，再通过一定的装置扭接焊接成整块钢轨的技术。

该技术可有效避免钢轨的接头出现脱落、裂纹等情况，提高线路运行安全。

3.无缝槽道技术
无缝槽道技术将两个相邻的钢筋混凝土箱架通过倒角、割口等加工产生的配合型式，用小型铆钉或钢丝绳固定在一起，达到无缝连接的效果。

该技术在保证线路耐久稳定性的同时，还能提高铁路线路行车平
顺性和减震能力。

三、无缝线路铺设的优势
1.提高了线路的稳定性和耐久性，减少了线路的维修成本。

2.尽可能地避免了因钢轨连接部位出现问题而引发的列车行驶不稳定
的状态。

3.提高了线路的平顺性和舒适度，并且降低了行车噪声。

四、前景展望
高速铁路无缝线路铺设技术的应用，不仅能够提高铁路线路的稳定性
和耐久性，降低维修成本，还能提高高速铁路的行车平顺性和舒适度。

未来，有必要进一步提升相关技术，推动技术创新，进一步提高高速
铁路的服务品质和安全性。

无缝线路新技术的研究与推广应用
无缝线路新技术的研究与推广应用是指在铁路建设和运营中，采用新的技术手段和方法，实现铁路线路无缝连接以提高线路的运行效率和安全性。

目前，国内外正在积极研究与推广以下几类无缝线路新技术：
1. 高速无缝线路技术：通过采用新型轨枕、轨道板、轨道连接装置等，实现线路无缝连接，提高列车运行的平稳性和安全性，降低噪音和振动。

2. 磁浮无缝线路技术：基于磁悬浮技术，实现了高速、无接触的列车运行，具有较高的运行速度和载重能力，可有效缓解城市交通拥堵。

3. 特种无缝线路技术：针对特殊地形和复杂条件下的铁路建设，采用各种新型轨道结构和连接方式，解决线路连接、稳定性和安全性等问题。

在推广应用方面，需要根据实际情况进行合理选择和实施。

首先，各级政府和铁路部门应加大对无缝线路新技术的研发和推广力度，提供必要的政策、资金和技术支持。

其次，要加强与铁路工程建设企业和科研院所的合作，开展相关技术培训和示范工程，提高技术人员的专业水平。

同时，还需要建立健全相关标准和规范，确保无缝线路技术的实施稳定、可靠。

总之，无缝线路新技术的研究与推广应用对于提高铁路线路运行效率、降低噪音污染、保障运营安全具有重要意义，需要各方共同努力，推动其发展和应用。

高速铁路桥上无缝线路断缝值的研究的开题报告
一、选题背景
高速铁路是现代化交通运输的重要组成部分，其发展在我国得到了大力的支持和促进。

其中，无缝线路是高速铁路的关键部件之一，能够有效地改善列车运行安全和舒适性。

然而，在高速铁路桥上，由于桥体结构对无缝线路的限制和环境对其影响，无缝线路断缝值会受到较大的影响，因此需要对其进行研究和分析。

二、研究意义
研究高速铁路桥上无缝线路断缝值的变化规律和影响因素，对于优化高速铁路桥梁结构设计、提高高速铁路运营安全性和舒适性、确保铁路运行持续稳定具有重要意义，也可以为后续的研究提供参考。

三、研究内容
本文将从以下几个方面进行研究：
（1）了解高速铁路桥的种类和结构特点；
（2）分析桥面结构对无缝线路的限制；
（3）研究环境对无缝线路断缝值的影响；
（4）分析无缝线路断缝值的变化规律以及影响因素。

四、研究方法
本文采用实验与理论相结合的方法，通过实验获取数据，并采取数学模型进行分析和推导。

五、预期成果
预计可以得出高速铁路桥上无缝线路断缝值的变化规律和影响因素，为高速铁路桥梁结构设计、运营管理以及相关领域的研究提供参考。

高速铁路建设中的无砟轨道施工技术研究摘要：在高速铁路工程中，无砟轨道的可行性较佳，它能够大幅增强稳定性，轨道的刚度分布情况更为均匀，在后续运营中维护更为便捷，经过隧道区域时可以大幅缩减净空开挖量。

在这样大背景下，有必要对无砟轨道施工技术展开针对性分析。

关键词：高速铁路；无砟轨道；施工技术一、高速铁路无砟轨道建造工艺无砟轨道指的是将散碎型的碎石道床基础用水泥整体型基础结构来代替。

一般情况下，常规铁路路基结构的轨枕在进行铺垫时基本使用的是碎石料，即选取木枕部件或预制型水泥轨枕。

但无砟轨道中的轻轨选用的是水泥材料，并且在施工现场进行浇筑形成。

现阶段，我国高铁在建设时基本采用特制的钢筋混凝土材质的道床板，已很少在路基上使用煤炭碎片和石子。

因这种特制的道床板具有铺设效率高、运行平稳以及路轨构造快等特点，从而使其成为高速铁路建设的不二之选。

二、高速铁路无砟轨道施工技术特点无砟轨道具有的特点之一就是精准，即产生的偏差基本以毫米精度来核算，从而使高速铁路行驶中的平顺性以及稳定性得到满足。

还有无砟轨道这种建造工艺可使维修成本降低的同时也能降低粉尘污染，从而满足列车时速在250km以上的运行需求。

而无砟轨道施工的技术特点具体有这几点：①良好的结构平顺性和连续性。

无砟轨道在施工现场进行工业化浇注的部件有底座、下部基础以及道床板，同时无砟轨道的标准产品或工厂预制件有轨道板、扣件、微孔橡胶垫层以及双块式轨枕等，从而确保这些部件有着相同的性能。

而这样的组成结构使其轨道的弹性均匀性与结构连续性更优于有砟轨道，同时也使轨道的平顺性得到提升，为乘车质量的改善提供了良好条件；②良好的结构稳定性和恒定性。

在无砟轨道的所有结构中，作为无缝线路的轨道纵向阻力以及横向阻力对状态和材质多变的有碴道床不在依赖，因其具有的整体式轨下基础为无缝线路提供更恒定和更高的轨道横向阻力和轨道纵向阻力，使无砟轨道具有更长的使用寿命以及更好的耐久性；③良好的结构少维修性和耐久性。

工程技术高速铁路轨道有砟无砟过渡段施工探讨赵 瑞（中铁十二局集团第三工程有限公司，山西 太原 030024）摘要：近年来我国高速铁路发展迅速，高铁已经成为我国的一张世界名片。

铺架作为高速铁路的控制性工程，其施工质量及进度非常重要。

其中轨道有砟无砟过渡段作为铺架施工的关键工序及薄弱地段，研究其施工方法及注意事项势在必行。

本文结合太焦铁路单枕连续法铺轨的有砟无砟过渡段施工，介绍其施工方法，可为同类施工提供参考。

关键词：高速铁路；过渡段；单枕连续法铺轨1 工程概况 新建太原至焦作铁路工程TJZQ-4标段铺轨工程（山西段），铺轨起点K103+517，终点里程K422+066，线路全长 318.549km，正线铺轨长度 631.56km、站线铺轨长度29.83km。

无砟轨道与有砟轨道结构间设置过渡段，过渡段设置在隧道内，长度为40m。

过渡段范围内，在两股基本轨之间设置两根 60kg/m、25m 长辅助轨，其中5m 设置在无砟轨道，剩余20m 设置在有砟轨道。

过渡段轨枕的外型尺寸、截面尺寸及结构配筋参考图纸为《研线 0714》。

过渡段基本轨采用与双块式无砟轨道相同的弹性扣件，辅助轨采用扣板式扣件参考图纸为《图号：研线 0607》。

有砟无砟过渡段无过渡枕范围道床厚度为 37.4cm，道床边坡 1：1.75，砟肩堆高 15cm。

道床顶面宽度为 3.6m。

2 有砟无砟过渡段施工 2.1 人工散枕 为配合单枕连续法铺轨中的CPG 铺轨机与长轨牵引车转换。

过渡段采用人工散枕过渡的方法施工。

轨道有砟无砟过渡段设置40m，其中设置20m 过渡枕，20mⅢc 型轨枕，轨枕间距60cm。

并且施工过程中需根据CPG500有砟铺轨施工达到里程，确保Ⅲc 轨枕数量。

2.1.1 按照《无缝线路布置图》编制《长轨配轨表》 编制时使长轨单元焊接头（或锁定焊接头）配置在Ⅲc 型轨枕上，以方便工装转换。

配轨时需注意“工地焊接接头不应设置在不同轨道结构过渡段以及不同线下基础过渡段范围内，并距离桥台边墙和桥墩不应小于2m”的要求。

・
线路 ／ 基 ・ 路
高 速铁 路 长 大桥 梁 Ｃ Ｔ 型 板 式无 砟轨 道 Ｒ ＳＩ 无缝 线路 力学 特 性 分析
曲 村 ， 高 亮 ， 乔 神 路
（ 京 交 通 大 学 土 木 建 筑 工程 学 院 ，北 京 １ ０ ４ 北 ０ ０ ４）
摘
要 ： 桥 上 铺 设 Ｃ Ｔ 型 板 式 无 砟 轨 道 后 ， 轨 相 互 作 用 在 Ｒ ＳＩ 梁
２ 模 型 建 立
２ １ 模 型 主 要 部 件 组 成 ． 高 速铁路 长大桥 梁 Ｃ Ｔ Ｒ ＳＩ型 板 式 无 砟 轨 道 无 缝
于有 限 元 方 法建 立 纵 横 垂 向 空 间耦 合 模 型 ， 树 酯填 充层 弹 性 对 模 量 、 浆 充 填 层 弹性 模 量 和 扣 件 纵 向 阻力 等 设 计 因 素 的 影 响 砂 规 律进 行 了计算 与 分 析 ， 高速 铁 路 长 大 桥 梁 Ｃ Ｔ 对 Ｒ ＳＩ型板 式
图 １ 梁 端 轨 道 板 和 标 准 轨 道板 实体 单 元 模 型
模 型 。将 所建立 的空 间耦合模 型与 原有 的梁轨简 化模
型 进 行 了 对 比 ， 空 间耦 合 模 型 的 合 理 性 进 行 了验 证 ， 对
（ ） 道板 与底座 板之 间 的砂 浆 充填 层 采用 实体 ４轨
（ Ｌ一２型 ） ７０ ０～１ ０ ａ Ｓ Ｓ 、 ０ ００ ０ＭＰ （ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱＬ一１型 ） ００ ０～ 和２ ０
道 板 。梁 端轨 道板 上布 置 ６个 扣 件 ， 准 轨 道板 上 布 标
置 ８个 扣 件 。 轨 道 板 之 间 设 置 ７ ｍ 板 缝 。 轨 道 板 实 ０ｍ
的计算方 法可 能不再 满足 于实际 的需要 。

２ ． Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｅ ｒ Ｙ ｕ ａ ｎ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｇｒ ｏ ｕ ｐ Ｃ ｏ ．Ｌ ｔ ｄ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ Ｓ ｉ ｃ ｈ ｕ ａ ｎ ６ １ ０ ０ ３ １ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
摘
要： 在大跨度连续梁上铺设 Ｃ Ｒ Ｔ ＳＩ型板式无砟轨 道结构 ， 并且考虑 高速 车辆 的动力作用之
后， 其 梁轨 相 互作 用机理 更加 复 杂 ． 基 于 ３ Ａ ＱＵＳ软 件 ， 建 立 高速铁路 长 大桥 梁 Ｃ Ｒ Ｔ ＳＩ型板 式无 砟轨 道 无缝 线路 纵横 垂 向 空间耦 合动 力 学模 型 ， 可 以对 高速 条 件 下 高速 车 辆 、 无 缝 线路 钢 轨 、 无砟
高铁长大桥梁 Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ工型 板 式 无砟 轨道 无 缝 线 路 的 动 力 学 特 性
高 亮 ， 杨文茂２ ， 曲 村 ， 蔡 小培
（ １ ． 北京交通大学 土木建筑工程 学院 ， 北京 １ ０ ０ ０ ４ ４ ； ２ ． 中 国中铁二 院工程集 团有 限责任公 司 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
ｍｏ ｒ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ｌ ｅ ｘ ．Ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ＡＢ Ａ ＱＵＳ ｓ ｏ ｆ ｔ ｗａ ｒ ｅ ，ｌ ｏ ｎ ｇ ｉ ｔ ｕ ｄ ｉ ｎ ａ ｌ — ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｖ ｅ ｒ ｓ ｅ — ｖ ｅ ｒ ｔ ｉ ｃ ａ ｌ ｓ ｐ ａ ｔ ｉ ａ ｌ ｃ ｏ ｕ ｐ ｌ ｅ ｄ ｄ ｙ — ｎ ｍ ｉ ａ ｃ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｏ ｆ Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ ｓ ｌ ａ ｂ Ｃ ＷＲ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｏ ｎ Ｊ ｏ ｎ ｇ — ｓ ｐ ａ ｎ ｂ ｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ｉ Ｓ ｅ ｓ ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｅ ｄ ．Ｔ ｈ ｅ ｄ ｙ ｎ ａ ｍｉ ｃ ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ —

一、无砟轨道的介绍和应用
无砟轨道是一种不依赖道砟提供承载能力的轨道结构，主要由轨道板、混凝土 底座、凸形挡台等组成。与有砟轨道相比，无砟轨道具有结构连续性好、线路 稳定性高、使用寿命长等优点。在高速铁路长大桥梁中，无砟轨道可以实现更 高的列车速度，提供更舒适的乘坐体验，同时降低线路维护成本。
二、高速铁路长大桥梁的需求和 特点
五、回归主题道无缝线路的设计理论及方法进行了详细 研究。首先介绍了无砟轨道的优点及其在高速铁路长大桥梁中的应用，接着分 析了长大桥梁的需求和特点，阐述了无缝线路设计的原则和方法，最后通过案 例分析和比较，展示了该设计的优势和可靠性。
本次演示的研究表明，高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计是实现高速、 平稳、安全行车的重要保障。无砟轨道和无缝线路的联合应用能够显著提高长 大桥梁的行车性能和维护效率。未来的研究可以进一步探索长大桥梁无砟轨道 无缝线路设计的优化方法和维护技术，为我国高速铁路的持续发展提供更加坚 实的支撑。
高速铁路无砟轨道监测技术是指利用各种传感器和监测设备对高速铁路无砟轨 道进行实时监测，以获取轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据，为 列车的安全运行提供可靠的保障。无砟轨道监测技术具有高精度、高速度、高 可靠性等特点，能够有效提高列车的运行效率和乘坐舒适度。
高速铁路无砟轨道监测技术的工作原理是利用各种传感器和监测设备对轨道进 行实时监测，包括轨道几何尺寸、道砟状况、车辆运行状态等数据。其中，轨 道几何尺寸监测主要是监测轨道的平直度、高低差、轨距等参数，道砟状况监 测主要是监测道砟的分布、道砟颗粒的大小和形状等参数，车辆运行状态监测 主要是监测列车的速度、加速度、轮重等参数。这些数据通过数据处理中心进 行分析和处理，为列车的安全运行提供可靠的保障。

新建无砟轨道一次铺设跨区间无缝线路施工技术研究【摘要】京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。

新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。

其道床结构为预制crtsⅱ型板式(博格板式)无砟轨道，设计为一次性铺设跨区间无缝线路。

该型式的无砟轨道无缝线路具有高、平、顺、稳、少维护的特点。

本文重点阐述了京沪高速铁路一次性铺设跨区间无砟轨道无缝线路的施工工艺流程、施工方法和技术创新措施。

研究表明，该施工工艺和方法同样适用于其他类型无砟轨道。

关键词：无砟轨道；无缝线路；施工工艺1工程概况京沪高速铁路起自北京南站，终到上海虹桥站。

新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是建国以来一次投资规模最大的建设项目。

全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、虹桥等21个车站。

设计时速为350公里，初期运营时速为300公里，规划输送能力为单向每年运送8000万人。

由中交集团承建的京沪高速铁路六标段铺轨起点常州东特大桥，终点虹桥站，里程为dk1148+522～dk1305+100范围内正线的跨区间无缝线路的铺设，以及无锡站、苏州站、昆山站、虹桥站、虹桥动车所走行线、虹桥站至虹桥动车所联络线范围内的线路、道岔和站线的铺设。

其中正线铺轨313.85km，站线及联络线铺轨76.6km，铺设道岔193组。

本标段正线道床全部为crtsⅱ型板(博格板)式无砟轨道。

2建立铺轨基地为了确保轨道铺设时长钢轨的及时供应，并考虑到焊轨厂长钢轨生产能力和长钢轨过既有铁路的运输限制，以及铺轨工期的要求，需提前储备一定数量的500m长钢轨，为此须建设500m长钢轨储存基地即铺轨基地。

由于500m长轨是采用长轨运输列车通过既有铁路运输至铺轨基地，为此铺轨基地尽量选在邻近既有铁路，并且靠近新建铁路的地方，以尽量减少临时联络线的铺设，最好是能利用新建联络线作为500m长钢轨进出场通道。

采 用无 缝线 路 锁 定 轨 温 设 计 软 件 Ｔ Ｓ计 算 轨 道 Ｄ 强 度 ， 动 车组 荷 载计 算 结 果 为 ： 底 动 弯 应 力 ｏ 按 轨 ｒ ＝
伸缩 调节 器 ， 以确保 轨道 平顺 度 的问题 亟待 研究 解决 。 本 文 以温福 线 飞 云 江 特 大 桥 为 例 ， 出三 大 类 型 的 ７ 给
铁
道 建
筑
２１ ０ １年 第 ４期
Ｒａ ｌ ｙ Ｅｎ ｉ ｅ ｒｎ ｉｗａ ｇ ｎ ｅ ｉｇ
文 章 编 号 ：０ ３ １９ （ ０ １ ０ —０ １０ １０ —９ ５ ２ １ ） ４ ０ ０ —５
高速铁路 曲线地段长大连续染桥无缝线路方案研究
曾 宪海 蒋金 洲 ，
（ ．铁 道 部 运 输 局 ， 京 １ ０ ３ ；２ １ 北 ０ ０ ８ ．中 国铁 道 科 学 研 究 院 铁 道 建 筑 研 究 所 ， 京 １ ０ ８ ） 北 ０ ０ １
＝
４ ０ ｍ， ０ 如温福 线 飞云 江 特 大 桥 温 度 跨 度 达 到 ４ ０ｍ， ０
且连 续梁一 端 位 于半 径４５ ０ｍ的 曲线 上 。 在 如此 长 ０
大 温 度 跨 度 且 位 于 曲 线 的 桥 梁 上 如 何 减 少 或 不 设 钢 轨
３ Ｎ／ｍｍ 。 ０ｋ
３ 轨 道 强度 及 稳定 性 计 算
３ １ 轨 道 强 度 ． 动 车 组 速 度 ２ ０ ｋ ｈ Ｓ ７ 电 力 机 车 速 度 １０ ５ ｍ／ ， Ｓ ２
ｋ ／ 。６ ｇ １ 钢 轨 截 面 参 数 考 虑 轨 头 垂 直 磨 耗 ６ ｍ ｈ ０ｋ／Ｉ Ｔ
ｍｍ。１６ ７ ｋ ， ６ 根／ ｉ 曲线 半 径 Ｒ＝４５ ０ｍ， 承 刚 度 Ｄ ｎ ０ 支

摘 要 ： 文 通 过பைடு நூலகம்对 高速 铁 路 多联 大 跨 连 续 梁 桥 上 无 缝 线 路 设 计 方 案 的 研 究 ， 出 高速 铁 路 多联 大 跨 连 续 本 提
梁桥上 无砟 无缝 线路 设计 原 则及 设计 方案 。研 究 结果表 明 ： 多联 大跨 连 续 梁桥 上 无 砟 无缝 线路 设计 应
优 先通 过调 整 固定 支座 位 置 ， 小桥 梁温度 跨度 ， 减 且使 各 温 度跨 度尽 量 均 匀分布 ， 以达 到 不设 钢轨 伸 缩 调 节 器并使桥 梁墩 台受力 不至 于过 大的 目的 ； 必须设 置 钢轨 伸 缩调 节 器 时 ， 对 其设 置数 量进 行 优 化 ， 应 以尽量 少设 钢轨 伸缩调 节 器 。梁端设 置伸 缩调 节 器时 ， 应优 先 采 用单向钢 轨伸 缩调 节 器。
验 证测试 的研究 ， 营 实践 和 测 试 研 究结 果 表 明多 联 运
路多联 大跨连续梁桥 上无缝线路设计 方案 的研究 。
１ 工程 概 况
该 在建 客运 专线 多联 大跨度 连续 梁桥位 于直线 段 且 无 竖 曲 线 ， 双 线 客 运 专 线 ， 计 行 车 时 速 为 为 设
方法 对 多联 大 跨 连 续 梁 桥 上 无 缝 线 路 设 计 方 案 进 行
研究 。
列 车 荷 载 ： 梁 列 车 荷 载 采 用 Ｚ 标 准 荷 载 。 检 桥 Ｋ
算 钢轨 强度 时 ， 采用 动 车组 轴重 为 １ 的荷 载 图式 。 ７ｔ
３ 设 计 方 案
针 对多 联 大跨 连续 梁桥 联 数 较 多 、 度 较 大 的特 跨 点， 桥上 无缝 线 路设 计 方案优 化 主要从 两 方 面着手 ： 一 方 面不设 置 钢轨 伸缩 调 节器 ， 对桥 梁 固定 支 座 位 置 进

约束条件：弹簧系数确定依据《混凝土年鉴》（1987 年）规定。 截面信息：采用轨道和HGT换算截面，按刚度等效的原则换算为0.196m厚度。 计算荷载：活载250kN（UIC71）考虑动力效应50%和弯道上20%的附加力。 温度：系统温差40℃。 预应力：两端连接部位，按6×50kN计。
标准轨道板纵向设计计算-活载
活载作用下土压力检算
根据计算结果，最大的支撑反力为107.5kN，HGT支撑层底部宽度为3.25m， 纵向间距取0.6m，下部土压力为： σ土体=107.5/（3.25×0.6）=55.1KPa 在计算中参考《混凝土年鉴2000》（P299），“在计算最大地面压应力时，
如果考虑现已有的冗余，选择动力系数1.17，认为是足够的”
41
[刚度折减概念的应用]
（确定底座混凝土板不同开裂程度时的刚度）
（开裂前）
（充分开裂后）
（纯钢筋状态）
德国规范
底座混凝土板法向力与应变关系图
42
[极限状态法设计]
温度为主组合 活载为主组合
确定最不 利组合
正常使用极限状态检算
[裂缝宽度/适用耐久性]
承载能力极限状态检算
温度为主组合
活载为主组合
43
标准轨道板纵向接缝设计检算
在轨道板接缝部位，只有6Φ20的钢筋连接，根据轨道板内部钢筋受拉检算结果， 检算接缝部位钢筋受力，同时控制裂缝宽度。在降温和收缩共同作用下，轨道板承受 的轴向力为： N=σ钢筋*A钢筋=132.3MPa×3.16×10-3m2=418kN
在截面B（接缝）部位，考虑纵向连接可以共可以提供6×50kN=300kN预压荷载，
۩ 结束语
3
高速铁路轨道结构从总体上分为有砟轨道和无砟轨道。两类轨道结 构在技术经济性方面具有一定的差异，世界各国均根据自己的国情路情 合理选用，以取得最佳的技术经济效益。

高速铁路桥梁板式无碴轨道施工技术探讨一、前言无碴轨道又作无砟轨道，是指采用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。

其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基上。

二、施工方案与要点1.施工方案采用左右線先后施工，通过工作面的逐步前移，完成底座混凝土施工；施工所需的钢筋、混凝土、轨道板、钢轨、扣件等物料由施工便道运输到现场；自行研制的轮胎式双向行驶轨道板运输车将轨道板从横洞运输到铺设现场，龙门吊吊装就位，三向千斤顶调整轨道板；移动式CA砂浆灌注车拌和灌注CA砂浆；长钢轨推送列车推送钢轨入槽；移动式接触焊列车焊接长钢轨；移动式灌注小车施工充填式垫板；GRP3000轨道检测系统检测轨道状态。

2.施工前质量控制要点由于板式无碴轨道施工完成后，轨道线型维修调整的余量有限，因此，在施工之前，保持基础稳固，后期变形小是主要的关键项目，具体表现在：调高扣件的可调量最高为30mm，因此要求预应力混凝土梁自无碴轨道结构施工之日起产生的残余徐变上拱度不大于10毫米，无碴轨道底座施工完成后，墩台沉降量不超过20毫米。

无碴梁架设精度要求严格控制，确保梁面实设高程符合箱梁架设技术条件。

无碴轨道结构施工前，按精度要求对梁面实设高程进行精测。

无碴轨道结构施工不早于箱梁张拉完毕后60天。

严格控制方向及标高，施工前，在无碴轨道施工范围内对线路的中线、高程进行贯通闭合测量及平面控制测量，在桥附近选取两个相邻的定测导线点通过桥面做闭合环导线。

板式无碴轨道施工为自下而上，施工控制是由上反推至下，施工误差积累于底座顶面，由CA砂浆调整层进行调整，施工单位根据设计轨面高程及钢轨、扣件、轨道板尺寸反算CA砂浆需设厚度，当其值在39～80mm范围内时，底座可按设计厚度施工，当反算所得CA砂浆需设厚度超出上述范围时，底座厚度应相对其设计值进行调整，且调整量应符合限值。

底座施工完成后，应对其顶面高程进行精测，确保底座高程符合设计要求。

无砟轨道高速铁路桥梁线形控制技术研究摘要：随着当今社会快速进步，国内的铁路在生活、军事等领域不可或缺的地位也帮助了国内无砟轨道高速铁路的进步和形成，无砟轨道作为一种新型轨道强有力的出现必然有它的绝对优势。

本文主要运用灰色理论和自适应控制方法对工程设计的数据进行分析和修缮，还详细用京杭运河特大桥桥梁举例进行详细分析。

关键词：无砟轨道；高速铁路；桥梁；线性控制技术引言有砟轨道有弹性优良、价格低廉、更换与维修方便、吸收噪音性能良好的优点，但随着人们对于时间的追求，对于车速的要求，有砟轨道的缺点也很快的暴露了出来。

无砟轨道相对于有砟轨道，稳定性、平顺性良好；既可以满足高速行驶的需求，而且还可以减少小桥梁之间的荷载等的优点使其已经成为当今高速铁路建设的主流模式和必然趋势。

一、有砟轨道和无砟轨道1.1有砟轨道的优、缺点有砟轨道是指铺着枕木和碎石的轨道。

相对于无砟轨道，有砟轨道投入的资金少，但是列车如果在上面行驶会发出哐当哐当的响声，车子在轨道上行驶的速度也不快，乘客在车厢里坐着或躺着也定然不舒服。

传统的有砟轨道虽然有着建设简便快速，且花费少的优点，但是它的缺点也是不容小觑的，例如：有砟轨道的轨道容易变形，也导致了有砟轨道需要不断的维修和维修费用开销大的缺点，并且，有砟轨道的速度也不快。

1.2无砟轨道优、缺点无砟轨道是指大量使用长距离无缝钢轨，也就是在高铁上几乎听不到传统火车的哐当哐当的声音。

无砟轨道是亚洲乃至全球最前卫的轨道技术，能够缩减我们对路面的维护、缩小粉尘等的指数、美化我们周围的环境、并且能够提供高速行驶的条件（无砟轨道的技术仅仅日本和德国拥有，中国缺乏轨道板制造技术，所以选择了引进外国技术及自主研发）。

无砟轨道采用混凝土砌成的轨道板道路更坚固，承载力更强，呈块状的混凝土轨道板使得轨道几乎不会偏移，平稳性与舒适性好很多，速度轻轻松松跑二三百公里以上。

当然，它依赖于我们对无砟轨道技术及桥梁技术不断的研究。

高速铁路长大桥梁无砟轨道无缝线路设计理论及方法研究摘要：近年来国内高速铁路建设高速发展，高速铁路建设技术已经从引进、消化、吸收走向再创新，逐步形成了一套具有自主知识产权的无砟轨道施工技术。

目前国外高速铁路因行车对线路、桥梁等土建工程的刚度要求严格，国外高铁桥梁中多以小跨度为主。

我国应用于高速铁路无砟轨道的大跨度桥梁种类多、结构形式复杂。

主要有混凝土连续梁、混凝土连续刚构、钢梁桥、组合体系桥梁、拱桥、斜拉桥等。

文章就针对这一问题展开重点论述。

关键词：高速铁路桥梁；无砟轨道；无缝线路设计；研究引言高速铁路上无缝道岔工况极其复杂，无缝道岔、无砟轨道、桥梁结构设计都存在诸多技术难点，成为当下制约高速铁路轨道工程的技术瓶颈。

而今，国内科研单位对桥上轨枕埋入式无砟轨道无缝道岔进行计算理论和设计方法研究，研究成果已经在武广高速铁路、沪宁城际铁路得到应用。

开展高速铁路桥上板式无砟无缝道岔设计研究不仅是为了解决工程中的技术难题，同时对于我国高速铁路桥上无缝道岔技术发展和进步也具有重大意义。

一、高速铁路长大桥上无砟无缝道岔结构组成和结构特点1、结构组成桥上底座纵连式无砟道岔结构自上到下由钢轨、扣件系统、道岔板、砂浆垫层、底座板、滑动层、硬泡沫塑料板、加高层、剪力齿槽、侧向挡块、摩擦板、端刺等组成，岔区轨道结构高度710mm。

2、结构特点无砟轨道结构受桥面道床板、底座板自身刚度等以及轨道平顺性对挠度变形要求，无砟轨道大跨连续梁结构跨度一般不超过130m，钢箱拱梁跨度不超过140m。

有砟轨道桥面采用道渣铺垫，道床具有自身调节范围较大，适用跨度大。

百米大跨度无砟轨道桥梁受重力荷载、温度荷载影响变形大，线形控制困难。

我国高速铁路暂行规定要求不同工况横向挠度控制值为6mm，竖向挠度控制值10mm，实际工况因环境条件复杂，现场施工与设计存在差别，竖向挠度控制难以严格满足规范要求。

2.1桥梁线形受施工荷载变化。

在无砟轨道施工过程中，随着桥上施工荷载(轨道板、双块式轨枕、混凝土、CA砂浆、其他材料等)、二期恒载(钢轨、附属桥面系、水沟、电缆槽、电力通讯线杆等)、临时荷载(施工设备、风力、施工人员)、活载(列车运行荷载)等荷载的变化均会产生变形，因此在无砟轨道施工过程中应统筹考虑各期荷载对桥梁线形的影响。

石家庄铁道大学毕业设计线路大修与铁路无缝线路设计The Design of Track Renewal and CWR2010 届土木工程学院专业土木工程学号 20052459学生姓名指导教师完成日期 2010年月日摘要无缝线路是铁路现代化标志之一，它具有行车平稳，旅客舒适，同时机车车辆和轨道的维修费用低，使用寿命长等优点。

随着线路客货运量和行车速度的不断提高，列车轴重的增加，无缝线路已成为高速、重载铁道的必选轨道结构，也是我国铁路线路的主要发展方向。

线路经过长期运营，线路平纵断面会发生变化。

因此，要对现有的平纵断面进行勘测，并根据勘测资料，对线路平纵断面进行改善设计。

本设计利用Auto CAD及Excel，对线路大修地段进行了平面、纵断面改善设计，并绘制了的线路大修纵断面改善设计图；通过对轨道结构类型选择、轨道强度及稳定性检算，进而对路基上无缝线路进行设计；通过计算桥上无缝线路钢轨伸缩附加力和挠曲附加力，设计了一座中跨钢桥上的无缝线路，并绘制了无缝线路长轨节布置图。

最后对线路大修工作作了专题研究。

关键词：线路大修无缝线路轨道强度稳定性AbstractCWR is one hallmark of the railway modernization, it has some advantages such as smooth running, comfortable and length of service life. With the increasing of driving speed, passenger capacity and cargo carrying capacity, and increasing of axial load, CWR has been a firstly chosen-tract construction of high-speed and heavy-load track, so interregional CWR has been trend of rail track development in China. Line after long-term operation, line profile will change. Therefore, the existing profile have been investigated, under investigation, the line profile is to improve.This project improves the track’s plan and profile design of track renewal on the railway with the help of Auto CAD and Excel, moreover, it draws the plan of the railway’s profile improved design; by choosing the track’s style; checking the track’s strength and stability, then designs the CWR on the roadbed, by calculating expansion forces and flexibility forces in the rails on the bridge, designing the CWR on a medium span steel bridge, and it draws the plan of long section of track layout of CWR. Finally the work of track renewal done a special study.Keywords: track renewal CWR track strength stability目录第1章绪论 (1)1.1 线路大修 (1)1.1.1 概述 (1)1.1.2 设计内容 (1)1.2 铁路无缝线路 (2)1.2.1 概述 (2)1.2.2 路基上无缝线路 (3)1.2.3 桥上无缝线路 (3)第2章线路大修平面设计 (4)2.1 概述 (4)2.2 既有曲线渐伸线长度计算 (6)2.3 设计曲线渐伸线长度计算 (7)2.4 拨距计算 (10)第3章线路大修纵断面设计 (17)3.1 纵断面设计的特点及原则 (17)3.1.1 设计特点 (17)3.1.2 设计原则 (17)3.2 纵断面设计技术条件 (17)3.3 纵断面设计方法 (18)3.3.1 纵断面设计步骤 (18)3.3.2 设计纵断面 (19)3.4 原始资料 (20)3.5 设计数据及计算结果 (22)3.6 设计纵断面图 (24)第4章路基上无缝线路设计 (26)4.1 无缝线路基本技术条件 (26)4.1.1 无缝线路分类 (26)4.1.2 无缝线路铺设地段和位置 (26)4.1.3 无缝线路结构组成 (27)4.1.4 缓冲区和伸缩区的设置 (27)4.1.5 两股长轨锁定轨温 (27)4.2 钢轨强度检算 (27)4.2.1 按客运机车韶山8计算 (28)4.2.2 按货车韶山3计算 (33)4.2.3 由钢轨强度计算容许的温降幅度 (37)4.3 稳定性检算 (39)4.3.1 长钢轨轴向温度压力计算 (39)4.3.2 由稳定条件计算容许的温升幅度 (41)4.4 无缝线路结构设计与计算 (41)4.4.1 确定锁定轨温 (41)4.4.2 伸缩区长度计算 (43)4.4.3 预留轨缝计算 (43)4.4.4 轨条布置 (45)4.4.5 位移观测桩的布置 (46)第5章桥上无缝线路设计 (47)5.1 设计原则 (47)5.2 设计要点 (47)5.3 桥上伸缩力计算 (48)5.3.1 附加伸缩力计算原理 (48)5.3.2 计算伸缩力 (48)5.4 桥上附加挠曲力计算 (51)5.4.1 附加挠曲力计算原理 (51)5.4.2 计算挠曲力 (51)5.5 桥上强度与稳定性计算 (54)5.5.1 强度计算 (54)5.5.2 稳定性计算 (54)5.6 确定锁定轨温 (55)5.7 断缝检算 (56)第6章铁路线路大修工作 (57)6.1 线路变形与修理更新 (57)6.2 线路大修的性质与目的 (58)6.3 线路大修的工作范围 (58)6.3.1 工作分类 (58)6.3.2 工作内容 (59)6.3.3 要求与规则 (62)6.4 线路大修的周期性 (62)6.4.1 影响因素 (62)6.4.2 现行规定 (63)6.4.3 如何确定大修周期 (63)第7章结论与展望 (64)7.1 结论 (64)7.1.1 线路平面设计 (64)7.1.2 线路纵断面设计 (64)7.1.3 路基上无缝线路设计 (64)7.1.4 桥上无缝线路设计 (65)7.2 展望 (65)参考文献 (66)致谢 (67)附录A 外文资料翻译 (68)A.1 英文 (68)A.2 译文 (75)附录B 图纸 (83)B.1 纵断面设计图(图号：01) (83)B.2 长轨节布置图(图号：02) (83)石家庄铁道大学毕业设计第1章绪论1.1 线路大修1.1.1 概述铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。