图说晚清铁路史话二

洋务运动时期的铁路介绍李鸿章曾经在唐山一带的地区发现了丰富的煤矿，于是便开始轰轰烈烈的开展了煤矿这类的事情，而且结果也是非常喜人的，但是如果想要把这些煤矿运送出去，那么一条快捷的铁路是一定要有的。

要知道李鸿章可是深受西方思想和行为影响的人，于是他在朝廷之上便说出了自己想要修筑一条铁路的意见，其实在洋务运动时期的铁路人们还是比较陌生的，果不其然他受到了非常大的困扰和阻挠。

在许多人听说修铁路不仅要在地下挖掘，而且火车还会发出非常大的声响时，反对和抵抗的声音开始不绝于耳，最后无奈之下也只好放弃了这个想法。

那么洋务运动时期的铁路到底遭遇了什么呢首先持反对态度的顽固派认为这不仅是一条非常花费金钱的事情，同时还会因为巨大的声响而打扰到皇陵中先人们的安稳，尤其是这样的挖掘工作，完全有可能会因为破坏了风水，从而影响到大清的命运。

因为当时封建思想还十分的严重，所以许多人都被这种说法说服了，最后直到很多年后洋务运动时期的铁路才得以成功的修筑。

洋务运动兴起原因洋务运动是在西方列强的侵略下产生的一场自救运动，所以洋务运动兴起的原因一定跟西方列强的侵略有关。

但是仅有外国的侵略，如果自身并没有意识那么洋务运动也不会产生，所以洋务运动兴起的原因另一部分是国内原因。

洋务运动兴起的原因中的国际原因首先是西方列强的进一步侵略，甚至已经演变成了瓜分中国的狂潮，这使得清朝统治者中的那一部分觉醒者意识到了只有通过自强才能够挽救自身的危机。

其次是还有社会上的一些先进分子对西方思想等的传播，使得清朝统治者看到了希望，比如魏源的师夷长技以制思想。

而洋务运动兴起的内部原因首先是国内的农民起义愈演愈烈，其中最著名的是太平天国运动，他们严重的威胁到了清王朝的统治，这使得清政府有了强烈的危机感。

另外就是在鸦片战争中失败后，满清贵族内部的危机感，他们不再沉迷于天朝上国的美梦中，而是开始睁眼看世界，因此引发了一场从统治者上层开始的自救运动，也就是洋务运动。

清朝的铁路建设中国第一条铁路的诞生与发展清朝的铁路建设：中国第一条铁路的诞生与发展清朝时期，铁路作为一项现代化的交通工具，对于中国的经济和社会发展起到了重要的推动作用。

中国第一条铁路的诞生与发展标志着中国进入了蒸汽机车时代。

本文将从铁路诞生的背景、建设过程和发展影响三个方面来探讨清朝铁路建设的历程。

一、铁路诞生的背景清朝铁路的建设可追溯到19世纪中叶，那时西方列强在中国经济上的影响逐渐加深。

1840年，鸦片战争后，英国的工业革命和铁路建设风潮席卷全球，铁路成为国家发展的标志。

清政府对于铁路的重要性也逐渐认识到，于是开始了铁路建设的筹备工作。

二、铁路建设的过程中国第一条铁路称为京张铁路，建于1905年，通车于1907年。

该铁路连接了清朝的首都北京和重要的北方战略要地张家口，具有重要的军事和经济意义。

京张铁路的建设经历了数年的艰辛努力和资金筹措。

清政府为了筹集兴建铁路所需的资金，进行了一系列财政改革和发债活动。

同时，还从欧洲引进了先进的技术和管理经验。

铁路的修建期间，需要克服地形复杂、人力资源短缺等一系列的困难，但最终在众人的努力下，京张铁路如期完成并投入运营。

三、铁路建设的发展及其影响中国第一条铁路的诞生在当时引起了轰动，标志着中国进入了现代化的交通时代。

该铁路的建成极大地改善了人们的出行方式，加快了物质和信息的流通。

同时，铁路的建设也促进了工业的发展，使得重要资源和产品能够更加便捷地运输到各地。

铁路的出现也给清朝的军事防御带来了革命性的变化，大大加强了国家的军事实力。

此外，铁路的引进也带来了外国文化和思想的传播，对于中国的文化交流和社会变革产生了深远影响。

总结清朝的铁路建设是中国现代化进程中的重要一步，中国第一条铁路的诞生与发展标志着中国进入了蒸汽机车时代。

铁路对于中国经济和社会的影响深远，加速了信息和物质的流动，推动了工业和军事的发展，以及促进了文化交流。

清朝的铁路建设不仅是一项重大的基础设施工程，更是中国社会变革的标志性事件，对于中国近代化进程具有重要的历史意义。

中国从绿皮火车到高铁的发展史一、绿皮火车时代（早期铁路运输阶段）（一）起步与初步发展（晚清 - 新中国成立初期）1. 晚清时期- 1876年，中国土地上出现了第一条营业性铁路——吴淞铁路。

这是英国商人为了方便运输货物和人员而修建的，虽然铁路全长仅约14.5公里，但它标志着中国铁路运输的开端。

这条铁路在建成不久后就被清政府赎回拆除。

- 随后，清政府在洋务运动的推动下开始自主修建铁路。

1881年建成的唐胥铁路是中国自己修建并保存下来的第一条铁路，最初为了运输开平煤矿的煤炭，铁路全长约9.7公里，采用的是1.435米的标准轨距，当时的机车和车辆都比较简陋，速度也很慢。

2. 民国时期- 这一时期，中国铁路建设在军阀割据和战争的影响下，发展缓慢且不均衡。

一些铁路干线如京汉铁路（1906年全线通车，连接北京和汉口）、津浦铁路（1912年全线通车，连接天津和浦口）等在外国势力的参与下建成。

但铁路建设缺乏统一规划，并且在战争期间遭受严重破坏。

3. 新中国成立初期- 新中国成立时，铁路里程少、布局不合理且技术装备落后。

当时的铁路主要集中在东北和东部沿海地区，广大的中西部地区铁路稀疏。

绿皮火车成为了这一时期铁路运输的主要代表。

这些绿皮火车大多是蒸汽机车牵引，车厢内部设施简单，座位是硬长椅，速度较慢，一般时速在30 - 60公里左右。

例如，当时运行在一些支线上的列车，从一个小县城到另一个县城可能需要几个小时甚至半天的时间。

（二）大规模建设与发展（新中国成立后 - 改革开放前）1. 铁路建设高潮- 新中国成立后，政府大力开展铁路建设。

“一五”计划期间（1953 - 1957年），新建了宝成铁路（1956年建成，连接宝鸡和成都）、鹰厦铁路（1957年建成，连接鹰潭和厦门）等重要铁路干线。

宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，它穿越秦岭、大巴山等山脉，建成后改变了“蜀道难”的局面，加强了西南地区与内地的联系。

- 到1978年，全国铁路营业里程达到5.17万公里，比新中国成立初期有了大幅增长。

中国铁路历史发展史中国有铁路始于清朝末期。

然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。

他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

1876 年7 月3 日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。

随后，清政府出银28.5 万两，分 3 次交款赎回这条铁路并予以拆除。

1879 年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。

清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。

然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881 年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0 型的蒸汽机车。

这就是中国历史上制造的第一台机车。

另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。

可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China （中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。

但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？2003 年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。

通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№ 1 的标记，一个是圆形标记由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。

清朝的铁路西方列强为了加强其在中国的掠夺，竭力抢夺筑路权，修造由他们控制的铁路。

洋务派为与列强夺利、抗争，也积极自建铁路。

列强在华建筑铁路的阴谋与我国自建铁路的开端第二次鸦片战争后，以英国为首的西方列强为扩大经济掠夺，纷纷开始了在华修筑铁路的阴谋活动。

他们一方面以伪善者的面目，对清政府进行“劝诱”、“说服”，乃至利用修约进行讹诈，企图将中国筑路权抓到手；另一方面则开始在中国进行强行筑路的准备活动。

自同治初年英国翻译梅辉立阴谋修筑广东到江西铁路以来①，先后有英、法、美三国拟筑苏州到上海的苏沪路；英人史蒂文森规划中国主要干线；英国拟筑滇缅铁路；英人私自勘察北京至大沽铁路等活动，企图实现其控制交通命脉的目的。

中国政府理所当然地拒绝了列强的筑路要求。

但他们仍肆无忌惮地开始强行修筑铁路活动。

同治四年（1865）秋，英国人杜兰德在北京宣武门外曾铺设一条小铁路，哄动京师，旋由步军统领衙门饬令拆卸①；同治十一年（1872）又有英国商人在天津租界演示火车，以广招揽。

不过，这两条铁路只是作为演示、推广而用，还称不上中国土地上出现的真正铁路。

列强在华强行修筑的第一条铁路是以怡和洋行为代理人的“吴淞铁路有限公司”擅自修筑的“吴淞铁路”。

它以买地修路为借口，偷偷建造了由上海到吴淞的铁路约30 里。

全路于光绪二年十月十六日（1876 年12 月1 日）正式通车。

面对列强擅自筑路的侵权行为，清廷表示反对，遂通过外交途径，与英国签定《收赎吴淞铁路条款》②，决定由中国以28.5 万两白银的代价，收归国有，并令将其拆毁。

列强在修筑铁路上的种种行径，暴露了其控制我国路权的野心。

早在列强兴办吴淞铁路之前，中国有识之士已发出自筑铁路的倡议。

咸丰九年（1859）太平天国干王洪仁玕在《资政新篇》中首次提出修筑铁路的主张。

同治十一年（1872）以来，李鸿章、丁日昌、郭嵩焘等人又相继倡言自筑铁路。

同治十三年（1874），日本侵略中国台湾后，福建巡抚丁日昌倡议在台湾筑路。

晚清铁路发展史读后感读完晚清铁路的发展史，就像是看了一场大戏，只不过这戏里满是无奈、挣扎还有那一点点破土而出的希望。

晚清的时候啊，铁路这个新鲜玩意儿要在中国落地，那可真是比登天还难。

就像一个老古板的大家庭突然要接受一个来自外太空的新观念一样。

一开始，那些守旧的大臣们，眼睛一瞪，脑袋一摇，说这铁路是破坏风水的怪物。

你能想象吗？火车跑起来那黑烟滚滚的，在他们眼里就像一条黑色的恶龙在大地上肆虐，要把老祖宗的风水宝地给搅和得乱七八糟。

这想法现在看来真是让人哭笑不得，但在当时，那可是相当严肃的反对理由呢。

可是呢，世界的潮流就像汹涌的洪水，想挡也挡不住。

外国人在他们自己的地盘上靠着铁路赚得盆满钵满，还把铁路修到了晚清的家门口。

这时候，晚清那些有远见的人就开始琢磨了，咱也不能老是这么落后啊。

于是，修铁路的事儿就像一颗小火苗，在重重阻力下开始慢慢燃烧起来。

不过这过程可真是曲折得像麻花一样。

一会儿是资金的问题，修铁路得要钱啊，晚清那时候自己都穷得叮当响，到处赔款，哪有那么多钱来搞建设呢？只能到处去借外债，就像一个穷小子为了买个新玩意儿，到处找亲戚朋友借钱一样，还得看人家脸色。

而且借了钱就像是被人拿住了把柄，外国人在铁路的修建和运营上就有了很多的话语权，感觉就像自己的孩子被别人指手画脚，心里别提多憋屈了。

再说说技术吧，那时候中国自己的技术几乎是从零开始。

那些外国的工程师在工地上就像大爷一样，咱中国人只能在旁边看着学。

不过咱中国人也不是吃素的，慢慢地就有一些人开始掌握了铁路修建和运营的技术，就像一个学徒慢慢变成了师傅，虽然过程漫长又艰辛，但好歹是有了进步。

在这铁路发展的过程中，还发生了好多有趣又心酸的故事。

比如说有些地方的老百姓，没见过火车，以为这是个吃人的怪物，吓得躲得远远的。

还有铁路工人，那时候的工作环境可差了，工资又低，就像一群默默奉献的小蚂蚁，在这个大工程里艰难地前行。

晚清铁路的发展，就像是一个蹒跚学步的孩子，在风雨中跌跌撞撞地成长。

清代以后铁路发展历程
清代以后铁路发展历程可以追溯到1876年，当时清政府开始
考虑修建铁路以促进国家经济发展。

然而，在清朝末年，铁路建设进展缓慢，原因之一是由于政治动荡和不稳定的局势。

直到19世纪末，清政府才积极开始推动铁路建设。

1896年，
首条铁路京张铁路开始修建，这是中国第一条由中国人自行筹建和修建的铁路。

然而，修建过程中仍面临诸多困难，包括资金短缺、技术不足和劳工问题。

随着时间的推移，清政府逐渐认识到铁路建设对国家经济的重要性，于是加大了对铁路建设的投资。

到了20世纪初，中国
铁路建设进入了一个较高的发展阶段。

1905年，由中国人修
建的沪宁铁路正式通车，这条铁路连接了上海和南京，为中国铁路史上的一个重要里程碑。

此后，更多的铁路线路陆续修建，包括汉口至广州铁路、上海至杭州铁路等。

然而，清政府在铁路建设中仍然面临许多困难和挑战。

一方面，外国列强对中国铁路的控制和干涉不断增加，导致清政府在铁路建设中缺乏自主权。

另一方面，资金的筹集、技术的引进以及士兵的保护等问题也限制了铁路的发展。

到了辛亥革命后，清政府垮台，中国进入了动荡的时期。

在此期间，铁路建设受到了很大影响，很多铁路线路的建设暂停或被废弃。

直到中华人民共和国成立后，铁路建设再度成为国家经济发展的重点之一。

从此以后，中国的铁路发展迅速，铁路线路不断增多，铁路运输成为了中国的主要运输方式之一。

清朝铁路发展史清朝是中国历史上最后一个封建王朝，对于铁路的发展起始于晚清时期。

在清朝时期，铁路的建设起初受到一些保守势力的抵制，但随着国内外形势的变化和现代化建设的需求，清朝政府逐渐意识到铁路的重要性，并开始大力推动铁路的建设。

清朝铁路的发展可以分为三个阶段：起步阶段、扩张阶段和衰落阶段。

起步阶段（1865-1876年）清朝铁路的起步阶段可以追溯到1865年，那年，清政府在上海成立了中国第一家铁路公司，名为“洋务派铁路公司”。

该公司由英国资本家和清政府共同出资，旨在修建上海至无锡的铁路。

这条铁路全长约120公里，于1876年正式通车。

这是中国历史上第一条铁路，被称为“洋务铁路”。

扩张阶段（1876-1905年）自洋务铁路通车以后，清朝政府开始逐渐认识到铁路的重要性，并意识到铁路对于国家现代化建设的意义。

于是，清政府在全国范围内大力推动铁路建设。

1876年至1905年是清朝铁路建设的扩张阶段。

在这个阶段，清政府引进了许多外国资本和技术，与外国公司合作修建了一系列重要的铁路线。

其中最具代表性的是京张铁路和京汉铁路。

京张铁路是中国历史上第一条由中国人自主修建的铁路。

它连接了北京和张家口，全长约220公里，于1909年正式通车。

京汉铁路则连接了北京和汉口，全长约1400公里，于1905年正式通车。

这两条铁路的修建标志着清朝铁路建设迈入了一个新阶段。

衰落阶段（1905-1912年）1905年后，清朝政府面临着日益严重的政治和社会危机，铁路建设也受到了一定的影响。

同时，外国列强对中国的侵略和控制加剧了清朝的困境，使得铁路建设更加困难。

在这个时期，清朝政府仍然试图推动铁路建设，但由于内外因素的限制，铁路建设的速度放缓。

一些原本计划中的铁路项目被迫搁置或取消，清朝铁路建设逐渐陷入衰落。

总结清朝铁路发展史可以看作是中国铁路发展的起点。

尽管受到内外因素的制约，清朝政府在铁路建设上取得了一些成就。

洋务铁路的修建标志着中国铁路起步阶段的开始，而京张铁路和京汉铁路的通车则为中国铁路的扩张奠定了基础。

中国铁路的发展历程中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。

百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。

无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。

旧中国的铁路事业，虽是史无前例的产业，但却带有半封建半殖民地的性质。

它的建设、发展和经营都被控制在帝国主义、封建主义和官僚资本主义的手里，其发展之缓慢和经营之惨淡，自不待言。

新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。

当然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。

它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。

这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。

20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。

在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。

起步艰难的晚清铁路铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路——上海吴淞铁路——却竟是非法的“舶来品”。

19世纪，工业革命的发展推动交通运输业的革命和发展，蒸汽机的出现及应用为铁路运输以蒸汽机车为动力奠定了基础。

铁路运输的高速度、大运量吸引着不少工业发达的资本主义国家兴建铁路。

英国首先于1825年建成世界上第一条公用铁路——斯托克顿至达林顿铁路。

继英国之后，美国、法国、比利时、加拿大、德国、意大利等国也相继修建了铁路。

有关1900年晚清政府建设铁路的论述1825年，英国建成世界上第一条铁路。

之后，铁路逐渐成为工业革命的象征之一。

鸦片战争后，列强开始觊觎中国的路权，不断威逼利诱清廷自建铁路，以期从中取利。

朝廷官僚体系内部对此立场迥异。

洋务派希望通过兴办铁路、通讯等事业，以辅助军工业的发展。

而保守派则将铁路视作“奇技淫巧”，坚决抵制。

19世纪80年代，随着洋务运动持续推进，两派终于就自建铁路展开了三次大规模争论。

1872—1876年，美国驻上海副领事奥立维·布拉特福私自修建了吴淞铁路，这是中国土地上出现的第一条铁路。

铁路修建过程中，与中国群众屡次发生矛盾。

先是征地时，破坏了灌溉沟渠，引起群众不满，导致在施工过程中，桩标多次被拔走。

而后，因火车轧人致死，导致数百名群众聚集阻止火车通行。

清政府不得不买下路权，铁路收回之后，两江总督沈葆桢立即将之拆毁。

此后数年，洋务派在涉外交往过程中，逐渐看到了铁路在国防中的作用，希望以铁路“强国”。

1880年12月3日，洋务派代表刘铭传上奏《筹造铁路以图自强折》，请建铁路，由此拉开了朝廷内部关于兴建铁路的第一次争论。

李鸿章等洋务派力陈铁路之用，“考铁路之兴，大利有九端”：便于国计、便于军政、便于京师、便于民生、便于转运、便于邮政、便于矿务、便于轮船招商、便于行旅。

除此之外，洋务派还认为，铁路具有“快捷、安全、制敌、弥内乱、节俭军费”等特点，因此，开通铁路有“万国缩伏，三军必皆踊跃”的作用。

同时，也有官员对铁路极力反对。

以驻英副使刘锡鸿为代表的保守派认为，修筑铁路的主要弊端有三：一是有害风水，“山川之灵不安，即旱潦之灾易召”；二是有害课税，“则走私漏税之弊百出，国课益以不供”；三是有害国防，千里铁路“势难节节严守”，外敌“一奋臂可直入室矣”。

尽管有不同意见，但洋务派略占上风。

1881年11月8日，中国第一条自建铁路——唐胥铁路建成通车，拉开了中国自建铁路的序幕。

1884年，“甲申易枢”，醇亲王奕譞入主中枢，总领军机处，清廷内外政策均有所变动。

到１９１１年，在建成９６１８．１公里铁路中，借款筑路占中国铁路总长度的５４％，计５１９２．７８公里（内含由中国出资建筑，后借入外资的铁路）；由西方国家直接经营的铁路占３９．１％，计３７５９．７公里；完全由中国自己出资建筑的铁路占６．９％，总共６６５．２公里［⑤ｍ］。

这说明，当时铁路建设依赖的基本是外资。

因此可以说，外资对中国铁路初期建设在一定程度上起了积极作用。

1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。

他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。

随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。

在清政府时期（1876~1911）工修建铁路约9400公里。

其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右。

摘自：中学历史在线 >> 学生天地 >> 天地旧站 >> 文章正文中国铁路史话二：帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）文章来源：山东铁通网。

晚清铁路发展史读后感读完晚清铁路发展史，那感觉就像是看了一场惊心动魄又充满无奈的大戏。

晚清的时候啊，铁路这个新鲜玩意儿来到中国，就像一个外星来客，大家对它的态度那叫一个复杂。

一开始，很多人觉得这铁路简直就是个怪物，破坏风水啦，惊扰祖宗啦，各种奇葩的理由都冒出来了。

就好比现在突然出现一个会飞的汽车，一些保守的人可能会觉得这是不祥之物一样。

那些保守派的官员和士绅，拼命抵制铁路建设，他们守着老祖宗的那一套，觉得传统的骡马运输就挺好，完全没意识到世界已经在铁路的带动下开始飞速奔跑了。

这就像在一场赛跑中，别人都穿上了跑鞋，咱们还光着脚，还觉得光着脚才是正统呢。

不过呢，也有一些有见识的人看到了铁路的好处。

比如说洋务派，他们就像是黑暗中的一点烛光，试图让大家明白铁路能运货物、能运兵，对发展经济和保卫国家都有巨大的意义。

可是他们的力量在当时的大环境下还是有点弱小，就像小蚂蚁想推动大石头一样艰难。

当外国人在中国修铁路的时候，那情况就更复杂了。

外国人修铁路可没安什么好心，他们想通过铁路控制中国的经济，把中国变成他们的商品倾销地和原料供应地。

这就好比一群强盗在你家院子里修路，路修好了方便他们把你家的东西都搬走。

而晚清的清政府呢，在这事儿上显得特别软弱，有时候不得不听外国人的摆布，签一些丧权辱国的条约，让外国人在中国的土地上大张旗鼓地修铁路。

但是呢，晚清的铁路发展也不是完全没有积极的一面。

随着时间的推移，一些铁路还是慢慢地建起来了。

这些铁路就像一根根血管，开始给古老的中国注入一点新的活力。

虽然过程很曲折，有很多的利益争斗，有各种的观念冲突，但毕竟是迈出了现代化交通的第一步。

从晚清铁路的发展历程来看，它就像是整个晚清社会的一个缩影。

一个古老的帝国在面对新事物的时候，那种纠结、挣扎、无奈，都在铁路的发展过程中体现得淋漓尽致。

这也让我明白了一个道理，一个国家要发展，就必须要与时俱进，要敢于接受新事物，要是一直守着老一套，那就只能被时代远远地抛在后面。

清代以后铁路发展历程清代以后，中国的铁路发展经历了一个漫长而艰辛的历程。

以下是铁路发展的主要里程碑和重要事件：清朝末年，中国的铁路建设仅限于外国势力的介入。

1881年，由英商洪顿公司承建的唐山至刘庄的长约75公里的京汉铁路正式通车，这是中国历史上第一条铁路线路。

此后，清政府开始兴修铁路，并成立了督办铁路的两江总路局。

1904年，清政府成立了官方铁路管理机构“中国铁路总局”，并开始了大规模的铁路建设。

清朝末年和民国时期初期，铁路建设受到战乱、经济困难和政府动荡等因素的影响，进展缓慢。

1912年，中华民国成立后，中国的铁路建设进入了一个新的阶段。

政府致力于加强基础设施建设，包括铁路建设。

在1912年至1928年期间，一系列重要铁路建设项目相继启动。

其中，最具代表性的是京汉铁路和广九铁路的建设，它们分别连接了北方的北京和南方的广州。

这两条铁路的开通，大大缩短了中国东西方向的交通时间，促进了经济的繁荣和国家的统一。

此外，在上海、天津和青岛等大城市也建设了铁路网络，进一步促进了这些地区的经济发展。

1937年，抗日战争爆发，中国的铁路建设一度停滞。

但是，在中国共产党的领导和人民抗战的艰苦努力下，中国的铁路发展在战争期间得以恢复和发展。

1949年，中华人民共和国成立，中国铁路管理机构更名为中国铁道部。

中共中央将铁路列为国家重点建设项目，并开始了一系列重大铁路改造和扩建计划。

在建国初期，中国的铁路建设主要集中在连接外地的干线铁路和电气化改造。

此外，为了服务国民经济发展和军事需要，中国还建设了许多支线铁路和专用铁路，如冶金铁路、油田铁路和矿山铁路等。

改革开放后，中国的铁路建设进入了一个新的发展阶段。

为了适应经济发展的需要，中国大力推动铁路现代化建设。

高速铁路的建设成为重点，一系列高速线路相继开通，如京沪高铁、京广高铁和沪杭高铁等。

这些高速铁路的建设，将中国的交通网络连接在一起，促进了经济的繁荣和人民的交流。

到目前为止，中国的铁路网已经发展成为世界上最长、最密集的高铁网络。

被遗忘的晚清铁路传奇：它才是我国铁路史上真正的多项首创者坊间五千年：来自四邻八坊、涵盖上下五千年的奇谈史趣，文化及旅游话题铁路的出现，是我国几千年交通历史的重大转折，然而，在一缺资金二缺技术的晚清时期，我国铁路的建设一直是一波三折，在缔造了历史的同时也留下了众多遗憾。

早年间我国自主修建的铁路：京张铁路：1905年修建，1909年通车，全长约200公里，指挥及总工程师：詹天佑谈及我国早期的铁路建设，人们多会自豪地说起京张铁路，因为它是由中国人(广东南海人詹天佑)自行设计、中国政府出资修建的第一条铁路。

遗憾颇多的首条清代官方自主铁路：京张铁路可是在自豪之外，人们还是忽略了这样一个事实：京张铁路用的虽是中国人的设计、中国人的资金、以中国人为总指挥，但其背后的资金来源还是离不开袁世凯与英国人的努力斡旋。

可以说，没有英国人的首肯，袁世凯也筹不到铁路的建设费用(从京奉铁路的运营余利中筹款，而京奉铁路是中英联营的，英国人拥有实权)。

后来粤汉铁路、川汉铁路的修建也是沿用了这样的筹款方式，外国人就利用清政府的财政困难进行要挟，迫使清政府签订了大量铁路借款合同，由此引发了“保路运动”。

京张、粤汉、川汉铁路的主权上虽然都属于我国，但由于当中涉及的利益纠纷太多，实际上也为清朝的覆灭埋下了了巨大的火药桶。

个碧石铁路：1915年修建，1936年通车，全长约177公里，工程师：尼复礼士、吴澄远、李庆余等今日的个碧石铁路已作为旅游观光线路局部运营再谈及我国“最早的民营铁路”，许多人会说是云南的“个碧石”铁路(个旧-碧色寨-石屏)。

个碧石铁路确实是由云南人民自筹资金、自主修建和经营，但其中还是少不了法国工程师尼复礼士及其工程团队的巨大功劳。

在个碧石铁路开工之前，由于我国尚缺乏山地铁路的勘察和建设经验，其中的“个碧段”就是聘请法国人勘查修建的，有了前面的经验后，之后的一段才开始完全由中国人自主修建。

潮汕铁路：1904年修建，1906年通车，全长39公里，工程师：詹天佑，由日本公司承包建设1906年通车的民营潮汕铁路显然比个碧石铁路更早，可惜它是日本公司所承建的。

高中历史《晚清时期》：近代交通事业的曲折发展史料一1879年，李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。

李鸿章的奏请最初得到清政府的批准，随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。

他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵(清朝皇陵)”，会“惊耳骇目，鬼神呵谴”。

他们的结论是，铁路“为祖宗所未创，应当立予停止，以维国本而顺舆情”。

面对强大的守旧势力，清政府的当权者撤销了原议，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段……——《中国铁路的发展历程》史料二甲午战后中国铁路事业的格局之一……至1911年，中国共建铁路8200千米，其中帝国主义直接投资修筑的铁路占46%，贷款建筑的铁路占40%，中国人自建的铁路仅1200千米，只占14%……一些闭塞地区的经济因铁路而活跃，一些古老的城镇因铁路而面目一新。

铁路在畅运经济、带动繁荣的同时还意味着信息的流通、知识的传播，意味着建立“铁路交通日常急需的各种生产过程”，所有这一切，无疑都有助于打破中国传统社会“自给自足的惰性”，推动现代化进程。

——周积明《最初的纪年——中国早期现代化研究》[史料解读](1)史料一反映了洋务运动时期发展铁路交通的原因和艰难历程。

洋务派发展铁路交通是为了解决军用工业能源运输问题，而传统观念和封建顽固势力阻碍近代铁路的兴建。

(2)史料二反映了近代中国兴建铁路的特点。

帝国主义国家在华投资修筑的铁路长度大大超过了中国人自建铁路长度；帝国主义国家控制了中国的铁路修筑权。

[史料运用](1)根据史料一，分析修建唐胥铁路的原因。

结合所学简要分析近代阻碍我国铁路建设的主要因素。

[提示]原因：洋务运动的兴起和发展，军事工业面临能源运输的困难。

主要因素：传统观念和守旧力量的阻碍；清政府顽固派的迂腐守旧和政局动荡；外国资本主义的压制。

(2)根据史料二并结合所学知识，分析近代中国兴建铁路的特点及认识。

[提示]特点：帝国主义国家在华投资兴建的铁路长度大大超过了中国人自建的铁路；帝国主义国家控制了中国铁路修筑权。

一场被国际铁路界一直当做中国历史上首次重大铁路事故的惨剧，却似乎被中国正史完全忽略了。

无论是《光绪上谕档》、《光绪朝东华录》、《清史纪事本末》、《光绪实录》、《李鸿章全集》，还是后人编撰的各类编年史、铁路专题史中，都找不到有关这一事件的记载。

与同一时期发生在大清国的很多大事件相比，这一惨案实在太渺小了，以至于史官们不屑于记载。

而对于大清国正在艰难起步的铁路大跃进来说，这一惨案的影响实在太负面了，没有人希望它被广而告之。

我们只能从当时的中外报纸中，去还原这一“小”事件，并将它放置到帝国崛起的“大”背景下，重现风雷激荡中那一道倏忽而逝的小小闪电。

大英帝国首都伦敦。

1889年3月27日，星期三，深夜。

《标准报》的编辑部收到了一则来自上海的电讯：中国天津至大沽的铁路（津沽铁路）发生了一起“灾难性的”火车相撞事故，伤亡惨重。

该报立即刊发了这条消息，并指出，如果这一噩耗属实，那将是对大清帝国铁路发展计划的一次沉重打击。

噩耗总是比喜讯真实。

两天前（3月25日，光绪十五年二月二十四）的夜晚，的确有两列火车在津沽铁路军粮城站迎面对撞，并引发大火，造成数十人伤亡，死者多数被活活烧死，十分惨烈。

本文作者雪珥《档案春秋》杂志编辑出版违章操作悲剧发生在军粮城，今天津市东丽区。

这是一座位于华北平原中心地带的千年古镇，从唐代开始，为了防备北方的奚部落，在此屯驻大兵，转运军粮，因此得名。

津沽铁路从军粮城穿越而过，这令它再度成为京畿交通的要道。

这一天傍晚，按照行车时刻表，将有两列火车在军粮城交会。

一列是从天津开往塘沽方向的，司机是英国人Jarvis。

另一列则是从唐山方向开来，司机也是英国人，名叫Dawson。

为叙述方便，下文将这两列火车分别称为“天津客车”与“塘沽货车”。

按规定，“天津客车”从天津的发车时间为下午4:35时，“塘沽货车”从塘沽发车时间为4:40时，相向开行，于5:28时在军粮城交会错车。

“天津客车”准时发车，5:05时就到达了军粮城，停车等待。