北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第五六节

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铁路信号运营基础-第六章第一节

区段站和编组站除办理与中间站同样作业外，还办理列车的编组和解体，以及更换机车等作业。
在几条铁路干线的交叉地点(如北京、郑州等大城市)或接轨地点(如宝鸡等)需要设一个或几个车站，以及连结这些车站的一系列设备，如联络线、进站线路等。这接车站和设备统称为铁路枢纽。
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（二）铁路线路种类
车站应设有正线,根据车站作业的需要还需配置各种用途的站线。
正线:直接与区间连通的线路。站线包括了到发线、牵出线、调车线、货物线及站内指定用途的其他线。到发线:用于接发旅客列车与货物列车的线路。牵出线:用于进行调车作业时将车辆牵出的线路。货物线:用于货物装卸作业的货车停留线路。调车线:用于车列解体和编组并存放车辆的线路。站内指定用途的其他线路主要有机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线及驼峰禁溜线等。
4
（一）车站种类
2、车站分类按任务量和在国家政治、经济的地位不同分为：特
等站、一等站、二等站、三等站、四等站、五等站；全国共有五千多个车站；
按其业务性质，又可分为客运站、货运站和客货混合站。
由于车站的技术作业不完全相同，所以有会让、越行、中间站、区段站和编组站之分。
5
中间站的作用中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高
铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行，以及客货运业务。
中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求,又要适当满足地方工农业生产发展的需要，并应考虑地形、地质等自然条件。
第六章车站信号
第一节车站分类及各种类型的车场第二节各种信号第三节信号机的布置原则与方法第四节道岔第五节轨道电路第六节轨道电路的极性交叉第七节进路的种类及划分第八节联锁的基本内容第九节联锁表的编制

铁路信号基础知识

二、禁止信号和进行信号在我国铁路，按照运营要求，采用以下基本信号： (1)要求停车的信号； (2)要求注意或减速运行的信号； (3)准许按规定速度运行的信号。要求停车的信号叫做禁止信号或停车信号，要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做进行信号。
我国铁路视觉信号的基本颜色是红色、黄色和绿色。其中红色信号的基本意义是停车，黄色信号是注意或减速运行，绿色信号是按规定速度运行。
图2-4 透镜式色灯信号机机构
第二十四页，共164页。
透镜组装在镜架框上，由两块带棱的凸透镜组成，里面是有色带棱外凸透镜(可有红、黄、绿、蓝、月白、无色六种颜色)，外面是无色带棱内凸透镜。之所以采用两块透镜组成光学系统，是
利用光的折射和反射原理，将光源出的光线集中射向所需要的方向，即增强该方向的光强。这样，就能满足信号显示距离远而且具有很好的方向性的要求。信号机构的颜色取决于有色透镜，可根据需要选用。
机车信号：在机车司机室内设置指示列车运行前方条件的信号，它对于机车是固定的，也属于固定信号。
第六页，共164页。
铁路电务部门负责维护的信号只是固定信号，包括地面固定信号和机车信号，其他各种信号机具由使用部门负责使用和维护。平时所说的信号一般专指固定信号，本章介绍的也只是固定信号。
第七页，共164页。
绝对信号是指当显示停止运行的信号时，列车、调车车列必须无条件遵守的信号显示。所有站内信号机的禁止信号显示均为绝对信号(但调车信号禁止信号对列车来说不作为停车信号)。
非绝对信号是指列车在列车信号机显示红灯、显示不明或灯光熄灭时允许列车限速通过，并准备随时停车的信号。
第十六页，共164页。
例如：自动闭塞区间的通过信号机显示停车信号时，列车必须在信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时(如货物列车取消守车后无运转车长)，鸣笛一长声，停车等候2 分钟，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高速度不超过20 km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。

铁路信号基础.

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4、转辙机用于完成道岔的转换和锁闭，是关系行车安全(ānquán)的最关键设备。内锁闭方式的ZD6系列，外锁闭方式的S700K。
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二、铁路信号控制设备(shèbèi)易遭雷击，造成设备 (shèbèi)的损坏或误动，严重影响运输生产，对信号设备 (shèbèi)必须采取必要的防雷措施。
(wéihù)方便。一、二元二位继电器的结构
1、电磁系统局部电磁系统：是由局部铁心和局部线圈组成。轨道电磁系统：是由轨道铁心和轨道线圈组成。 2、翼板将电磁系统的能量转换为机械能的关键部件1.2mm 厚的铝板冲裁而成。在翼板一侧的主轴上还安装一块2.0mm厚由钢板制成的止挡片，与轴成一整体，使翼板转至上下极端位置时受到限制。
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二、安全型继电器的结构和动作(dòngzuò)原理
1、无极继电器
（1）、结构：电磁系统（线圈、铁心、轭铁、衔铁）接点系统（拉杆、动静接点组）
（2）、动作原理(yuánlǐ)：电→磁→力→动作拉杆，F吸引力
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（3）、F吸引力＜F重力为落下状态。
（4）、无极 (wào)继电器
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第一节信号(xìnhào)继电器概述
一、继电器的基本原理 1、组成：由接点系统和电磁(diàncí)系统两大部分组成，电磁(diàncí)系统由线圈、固定的铁心、轭铁以及可动的衔铁。接点系统由动接点、静接点构成。
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2、动作原理当线圈中通入一定数值的电流后，由于电磁作用或感应方法产生电磁吸引力，吸引衔铁，
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第二节安全(ānquán)型继电器
一、安全型继电器概述 AX系列安全型继电器是直流24V系列的重弹力式直流电磁继电器，其典型结构为无极继

铁路信号运营基础教材(PPT 46页)

3、远程设备 ➢调度命令终端 ➢电务段调度终端
2020/9/21
（二）、具体设备介绍
➢数据库及通信服务器 ➢工作台 ➢电务维修台 ➢系统维护台 ➢信息交换台 ➢显示器组合屏或大屏幕控制机 ➢培训台
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三、实际案例
2020/9/21
2020/9/21
四、TDCS几层信息采集系统构成（一）设备组成
现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。
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第一节铁路列车调度指挥系统概述
调度控制－集中化在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所
来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。
分机采集及控制设备车站TDCS终端
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2020/9/21
2020/9/21
1、中心机房设备
➢应用服务器是整个路局TDCS网的核心设备，所有信息的
主要处理和存储工作都在应用服务器完成。
➢通信服务器用于路局中心系统和各个车站系统之间的
数据交换功能。 ➢网络交换机 ➢电源屏 ➢防雷设备包括电源防雷和通信防雷。
路由器
接 6层
设备至路局
9
层
打印机绘图仪
打印机
绘图仪
至路局
9 层
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工作站
10Base-T
100Base-TX
PC机
大屏控制台
大屏控制台
二、铁道部调度指挥中心系统构成 2、服务器系统硬件结构组成及说明

北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第七节

4、锁闭道岔和敌对信号机——开放信号后，还要求该进路上的相关道岔
不能扳动，其敌对信号机不能开放。
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第六部分联锁的基本内容及联锁表的编制
一、道岔、进路间的联锁
1G X 1
1 Ⅱ 3 6 安全线 2 4
进路号进路号 1 进路名称 1道下行接车进路 Ⅱ道下行接车进路道岔（1） 1
ⅡG
2
S
进路名称 1道上行接车进路 Ⅱ道上行接车进路 3道上行接车进路道岔 2，（4/6） 2，4/6 （2），[4/6]
第六章车站信号第一节第二节第三节第四节第五节第六节第七节第八节第九节车站分类及各种类型的车场各种信号信号机的布置原则与方法道岔轨道电路轨道电路的极性交叉进路的种类及划分联锁的基本内容联锁表的编制
第七节
进路的种类及划分
一、进路的种类： 1、什么是进路？列车或调车车列在站内运行时所经由的路径。每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路，不同的进路应由不同的信号机进行防护。信号机点禁止灯光时进路不安全，车列不能进入；信号机开放允许灯光时进路安全，车列可以进入进路。 2、进路类型：如按照作业性质，可分为：接车进路（列车进站所经由的路径）进站信号机防护发车进路（由车站发往区间所经由的进路）出站信号机通过进路（列车正线通过车站所经由的路径）进站，正线出站转场进路（列车由车站的某一车场开往另一车场时经由的路径）进路信号机
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第六部分联锁的基本内容及联锁表的编制
联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集中地表现为开放信号机所必需具备的条件： 1、道岔位置正确——开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路
的位置；
2、线路空闲——开放信号时要求该进路上没有车占用； 3、没有敌对进路——开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放；

铁路信号运营基础教材

主要处理和存储工作都在应用服务器完成。
➢通信服务器用于路局中心系统和各个车站系统之间的
数据交换功能。 ➢网络交换机 ➢电源屏 ➢防雷设备包括电源防雷和通信防雷。
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1、中心机房设备 ➢远程通信系统两台路由器和若干调制解调器构成。 ➢系统维护终端 ➢网络管理终端
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2、调度所终端设备 ➢调度员终端 ➢基本图维护终端 ➢分析室终端
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2、调度所终端设备 ➢调度主任终端 ➢值班主任终端 ➢表示盘终端
•2020/4/30
3、远程设备 ➢调度命令终端 ➢电务段调度终端
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（二）、具体设备介绍 ➢数据库及通信服务器 ➢工作台 ➢电务维修台 ➢系统维护台 ➢信息交换台 ➢显示器组合屏或大屏幕控制机 ➢培训台
•2020/4/30
第一节铁路列车调度指挥系统概述
调度指挥－无声化有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实
现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。
•2020/4/30
第一节铁路列车调度指挥系统概述
调度指挥－无声化有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实
•2020/4/30
7.1.1 网络结构及整体功能一、总体结构及网络体系结构
•2020/4/30
•2020/4/30
图3-2：TDCS网络总体结构图
1、三层网络结构
2、主要系统接口
•2020/4/30
二、铁道部调度指挥中心系统构成
1、网络构成
网络构成
➢主干网
➢局域网
➢用户网

北京交通大学《铁路信号运营基础》第六章第四节

连接部分的直轨、导曲线轨。
图6-29 单开道岔结构与名称
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2 、单开道岔的转辙器部分
（1）转辙器部分的功用与组成功用：引导机车车辆的行驶方向。组成：两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件、道岔转换设备。
图6-30
单开道岔的转辙器部分
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2 、单开道岔的转辙器部分
（2）基本轨（图6-30中图示B）基本轨是用12.5米或25米标准轨经过适当加工制成。主线基本轨为直线。侧线基本轨为折线或曲线型（3）尖轨（图6-30中图示A）尖轨是转辙器部分最重要的组成部件。通过转辙机械的作用，两根尖轨往复摆动，从而引导机车车辆进入主线或侧线行驶。
(10)外壳：固定各部件，防止器件受损坏和雨水、尘土等的侵入。
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3、辙叉与护轨部分
（2）护轨
正确地引导机车车辆轮对的走向，防止其撞击辙叉叉心，使
列车平顺、安全地通过有害空间。（见图6-32）
图6-32 道岔护轨
12
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
13
二、单开道岔构造
一般在图纸上，都采用中心线形式表示道岔。
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三、其他类型道岔与交叉设备
机，电空转辙机的道岔，当在转辙杆处的尖轨与基本轨之间插入厚4mm，宽为20mm的铁板时，应不能锁闭和开放
信号。
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五、道岔的位置和状态
运行方向
（a）对向道岔
（b）顺向道岔
四开
挤岔
1、对向道岔挤岔时造成“四开”，引起列车颠覆。顺向道岔挤岔时造成道岔及道岔转换器的损伤。为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔，不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联锁。 2、在电动的道岔转换器和锁闭器的结构上也要反映出道岔不密贴和挤岔等危险情况。一旦道岔不密贴或被挤时，就不能使信号 26 机开放。

《铁道信号基础》课件

信号机构组成
本节将详细介绍信号机构的组成部分，包括信号机械设备、电气设备以及信号灯的结构和工作原理。
信号机作用原理
你将了解到信号机的作用原理，包括信号机的控制逻辑、信号机状态的转换以及信号机与列车运行的关联关系。
信号机电气连锁
本节将深入介绍信号机的电气连锁原理，包括如何保证列车运行安全性和避免信号系统误操作的机制。
《铁道信号基础》PPT课件
这份PPT课件将带你深入了解铁道信号基础知识，通过丰富的图文展示，帮助你更好地理解信号机构的组成和作用原理。
课程简介
本课程将介绍铁道信Байду номын сангаас的基本概念、发展历史和实际应用。你将了解到信号系统对铁路运输安全的重要性以及其在列车行驶中的作用。
信号基础知识
本章将介绍铁道信号的基本概念和术语，包括信号类型、信号显示以及信号与列车司机之间的通信方式。
常见信号机示意图解析
通过具体的示意图解析，你将了解不同类型的信号机示意图以及其代表的信号状态和列车运行指示。
结论和总结
本节将对全局进行总结，并重点强调铁道信号的重要性和对铁路运输安全的贡献。同时，探讨未来信号技术的发展方向。

《铁路信号运营基础》第六章第五六节

1、无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，构成较简单，一般用于股道、尽头调车信号机前方接近区段，进站信号机内方，两差置调车信号之间。
2、在道岔区段，钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路就称为分支轨道电路或分歧。
道岔区段轨道电路与无岔区段轨道电路不同之处在于钢轨线路被分开产生分歧，为此需增加道岔绝缘和道岔跳线，当分支超过一定长度时，还必须设多个受电端即一送多受的问题。
路单元，每个轨道电路单元称为轨道电路区段。轨道电路要划分为许多区段、以保证轨道电路可靠工作及平行进路的需要。排列轨道电路划分的原则是：
（1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机的内外方应划分为不同的区段。
（2）凡是能平行运行的进路，应用钢轨绝缘将它们隔开，形成不同的轨道电路区段。
（3）在一个轨道电路区段内，单动道岔最多不超过3组，复式交分道岔不得超过2组。否则，道岔组数过多，轨道电路难以调整。
17
三、道岔轨道电路
2、道岔区段轨道电路的连接方式道岔区段轨道电路的连接方式有串联式和并联式两种。
串联式
并联式
串联式道岔区段轨道电路：这种轨道电路的电流要流经整个区段的所有钢轨，可以检查所有跳线和钢轨的完整，因此比较安全。并联式道岔区段轨道电路：这种电路较简单。因侧线只检查了电压，而没有检查电流，当跳线或连接线折断，列车进入弯股时，因弯股并没有设置继电器，GJ 仍在吸起状态，这是不足的地方。
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股道全长和有效长
车站线路的长度可分为全长和有效长两种。全长：线路全长时指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。注：站内正线不计全长有效长：指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
图6-43 线路全长
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铁路信号运营基础

《铁路信号运营基础》第一章铁路和铁路信号的作用主要内容：本章主要讲述了铁路的组成和作用以及铁路信号的地位和作用。

学习要求：了解铁路及铁路信号的作用。

思考题和作业：1、简述影响铁路运输安全的因素有哪些？2、简述铁路信号在铁路运输中的地位和作用。

第二章铁路线路主要内容：本章首先介绍了轨道的组成，铁路线路平、纵断面及其与铁路信号的关系，坡道附加阻力的计算，铁路限界。

重点：线路平、纵断面与铁路信号的关系。

难点：线路曲线对列车运行的影响。

学习要求：理解轨道的组成、线路平纵断面的表示方法、铁路限界；掌握线路曲线对列车运行的影响、线路平纵断面与信号的关系。

学习要点：一、线路平面与信号的关系为了便于司机瞭望，信号机最好设在线路的直线线段上，因为曲线会影响信号及的显示距离，信号机的设置位置避不开小半径的曲线时，有必要在信号机机构内增设一块偏光玻璃，以扩大信号光束的散角。

二、线路纵断面与信号的关系在设置信号机时，信号机应避开设在比起动坡度还大的坡道上，如果必须设在坡道上时，必须在信号机上加装容许信号，对指定的货物列车，准许其在该信号机显示停车信号时不停车，用低速继续前进，但要求它随时都要做好停车准备，即遇到前方有障碍时及时停车。

禁止把信号机设在凹形有害坡度的坡道上，因为在此种地点停车后再起动时容易引起断钩事故。

思考题和作业：1、简述铁路线路的组成。

2、说明轨道的组成部分和它们的作用。

3、什么是线路的中心线、线路的平面和纵断面。

4、简述线路曲线对列车运行的影响。

5、什么是坡道的坡度？它对列车运行有什么影响？6、什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有什么影响？7、简述线路曲线、坡度与铁路信号的关系。

8、什么是建筑接近限界和机车车辆限界？第三章列车运行及分界点主要内容：本章主要讲述了列车的分类、分界点的概念和分类。

学习要求：了解列车的分类、分界点的概念和分类学习要点：思考题和作业：1、列车编组计划中规定开行的列车种类有哪几种？2、什么叫分界点？有哪几种分界点？3、什么叫区间、区段？第四章列车牵引运动学基础主要内容：本章主要讲述了作用于列车上的各种力、列车制动力、合力曲线图的绘制及应用。

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3
7 1
5 (a)
1 3
(b)
25
四、钢轨绝缘的设置
2、两钢轨绝缘应设于同一座标处为保证安全，轨道电路的两钢轨绝缘应设于同一坐标处，避免产生死区段(有车占用不能反映出来，称为死区段)。死区段多发生在弯道上或道岔区段。当两钢轨绝缘不能设在同一坐标时，其错开的距离(死区段)应不大于2.5m。 3、两相邻死区段间隔，不得小于18m
8
一、站内轨道电路的构成及特征 3、25HZ相敏轨道电路的种类
设扼流变压器、不设扼流变压器、一送一受、一送二受、一送三受。所有的一送最多三受，另外对于容易产生迂回电流的侧线中线可以断开。要求带扼流的发送端限流电阻为4.4Ω，无扼流的为 1.6Ω。
9
二、轨道电路区段的划分及命名
1、站内轨道电路的划分：轨道电路之间采用钢轨绝缘把两个轨道电路隔离成互不干扰的独立的电路单元，每个轨道电路单元称为轨道电路区段。轨道电路要划分为许多区段、以保证轨道电路可靠工作及平行进路的需要。排列轨道电路划分的原则是：（1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机的内外方应划分为不同的
12
股道全长和有效长
车站线路的长度可分为全长和有效长两种。全长：线路全长时指线路一端的道岔基本轨接头至另一端的道岔基本轨接头的长度。注：站内正线不计全长有效长：指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。
图6-43 线路全长
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股道全长和有效长
股道有效长度的起止范围由下列因素确定：
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四、钢轨绝缘的设置
4、信号机处的绝缘节应与信号机坐标相同，若达不到（1）进站、接车进路信号机处的绝缘可以设在信号机前方1m或后方 1m处。（2）出站、发车进路信号机处的钢轨绝缘可以设在信号机前方1m或后方6.5m的范围内。（3）调车信号机处与进站一致，但设在到发线与出站一致。 5、半自动闭塞区段的预告信号机处，安装在预告信号机前方100m处。
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三、道岔轨道电路采用一送多受轨道电路时，应注意以下各点：
（1）与到发线(包括场间列车走行线、外包线)相衔接(无其他道岔区段隔开)的道岔轨道电路的分支末端，应设受电端。（2）所有列车进路上的道岔区段，其分支长度超过65m时(自并联起点道岔的岔心算起)，该分支末端应设受电端。（3）个别分支长度小于65m的分支线末端，当分路不良而危及行车安全时，亦应增设受电端。（4）一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端。（5）一送多受轨道电路任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。
第六章车站信号第一节第二节第三节第四节第五节第六节第七节第八节第九节车站分类及各种类型的车场各种信号信号机的布置原则与方法道岔轨道电路轨道电路的极性交叉进路的种类及划分联锁的基本内容联锁表的编制
第五节
站内轨道电路
轨道电路也是车站内的基本设备之一，它是利用铁路的两条钢轨作为导线，两端以钢轨绝缘分界，与轨道继电器等设备组成的电气回路。轨道电路用途：反映线路和道岔区段是否有车占用、传递列车占用信息、向列车传递信息、检查钢轨是否完整等。主要包括工频交流连续式轨道电路和25HZ相敏轨道电路。
5、钢轨接续线用来连接相邻钢轨，以减
小钢轨接头处的接触电阻。 6、钢轨绝缘设于轨道电路分界处，用于隔离开相邻的轨道电路。
4、变压器箱或电缆盒用钢轨引接
线接向钢轨。
4
一、站内轨道电路的构成及特征 2、工频交流轨道电路工作原理
当轨道电路完整，且无车占用时，交流电源由送电端经钢轨传输至受电端、轨道继电器吸起，表示本轨道电路空闲。当车占用轨道电路时，轨道电路被车辆轮对分路，使轨道继电器端电压低于其工作值，轨道继电器落下，表示本轨道电路被占用。
11
二、轨道电路区段的划分及命名
编组线（5G ） S5 YXD 东郊北京方面 X ⅠAG ⅡAG D 1 1 D5 XD XD G D3 5 3 D9 D7 9 15 D15 19 D13 7 D11 13 11 21 17 23 27 SⅡ （4G） S4 X4 D 17 （ⅡG ） XⅡ 25 SⅢ （ⅠG ） XⅠ （ⅢG） D18 G D18 X5 22 XⅢ
图（a）所示为双边超限, 假设列车或车列从左向右经由1/3定位运行，越过绝缘节后，即可建立经由（1/3）的进路，此时就有可能造成侧冲的危险；假设列车或车列从右向左经由5/7定位运行，当越过绝缘节后，即可建立经由(5/7)反位的进路，此时同样有可能造成侧冲的危险。由此可看出此种情况为双边超限。 3 图 (b)为单边超限，假设列车或车列从左向右经由1定位运行时，越过绝缘节后， 7 即可建立经由（1）反位的进路，此时就有 1 可能造成侧冲的危险；假设列车或车列从右向左经由3定位运行，当越过绝缘节后，无 5 论3再定为还是反位，不会造成侧冲的危险。 (a) 由此得出此种情况为单边超限。
显示，又不希望轨道电路区段过短。
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二、轨道电路区段的划分及命名
道岔区段轨道电路是根据道岔编号来命名的： 1、在图所示站场中，只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命名，如1DG、3DG。 2、包含两组道岔的，用两组道岔编号连缀来命名，如7-9DG、 13-19DG。 3、包含三组道岔，则以两端的道岔编号连缀来命名，如11-27DG，包含了1l、23，27号三组道岔。
14
股道全长和有效长
确定线路的有效长，主要视线路的用途和连接形式而定。线路的有效长分上下行分别计算。货物列车到发线的有效长，应根据规定的列车长度及列车停车时的附加距离等因素确定。
图6-44
线路有效长的确定
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三、道岔轨道电路按轨道电路内有无道岔分类，站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路。 1、无岔区段轨道电路内钢轨线路无分支，构成较简单，一般用于股道、尽头调车信号机前方接近区段，进站信号机内方，两差置调车信号之间。 2、在道岔区段，钢轨线路有分支，道岔区段的轨道电路就称为分支轨道电路或分歧。道岔区段轨道电路与无岔区段轨道电路不同之处在于钢轨线路被分开产生分歧，为此需增加道岔绝缘和道岔跳线，当分支超过一定长度时，还必须设多个受电端即一送多受的问题。
（1）警冲标:不造成侧面冲突；（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时)：不影响道岔转换；（3）出站信号机（或调车信号机)DF线或DC线：不影响司机对信号了望；（4）其它因素：车档（为尽头式线路时），挡车器（箭翎线），车辆减速器（驼峰调车场），停车器（调车场），水鹤（到发线）。
4、钢轨接续线、道岔跳线和钢轨引接线截面加大。
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一、站内轨道电路的构成及特征（二）25HZ相敏轨道电路
1、组成由25HZ专用电源屏、提供 25HZ的轨道电源和局部电源、轨道电源变压器（BG25）、送电端限流电阻、送电端扼流变压器（BE25）、受电端轨道变压器、受电端扼流变压器、 25HZ防护盒、防雷补偿器、二元二位轨道继电器组成。 25HZ相敏轨道电路只能用以检测轨道电路区段是否空闲，不能传输其他信息。因其电源频率较低，传输的损耗也低，依次传输的距离较长。
区段。
（2）凡是能平行运行的进路，应用钢轨绝缘将它们隔开，形成不同的轨道电路区段。（3）在一个轨道电路区段内，单动道岔最多不超过3组，复式交分道岔不得超过2组。否则，道岔组数过多，轨道电路难以调整。（4）有时为了提高咽喉使用效率，把轨道电路区段适当划短，使道岔能及时解锁，立即排列别的进路。但列车提速以后，为了保证机车信号的连续
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四、钢轨绝缘的设置
3
7 1
1 3
5 (a)
单边、双边超限绝缘
(b)
为了满足平行作业的需要，两组背向道岔之间即使距离很近，也必须用绝缘节隔开。若绝缘节与警冲标之间的距离若小于3.5m，则称为超限绝缘，在平面图上应加一个小圆圈以示区别，超（侵）限绝缘可分为单边与双边侵入。
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四、钢轨绝缘的设置
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一、站内轨道电路的构成及特征
2、特点：（1）提高了绝缘破损的防护性能（2）将有回归电流的轨道电路送、受电端一律设扼流变压器。（3）将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线。（4）优化了电源屏的设置（5）改进了轨道继电器JRJC1—2/240 （6）增加了扼流变压器的种类：400、600、800A分别供侧线、正线、和靠近牵引变电所的区段使用（7）改善了移屏电码化的发送条件。固定了送电端供电变压器的变比，使之和受电端变比相同。（8）延长了极限长度：送端电阻为4.4Ω，受端变比降为15等，极限长度1200m→1500m。（9）提高了系统的抗干扰能力。
*如果单纯从检查跳线的角度出发，可以移设受电端。为满足目前站内电
码化的需要，均采用弯股切割的方法，使用双跳线。
*一送多受时满足检查需要可以只设单跳线。
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三、道岔轨道电路
3、一送多受轨道电路设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。
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一、站内轨道电路的构成及特征电气化牵引区段对轨道电路的特殊要求
1、必须采用非工频制式的轨道电路钢轨既是牵引电流的回流通道，又是轨道电路信号电流的传输通道。
2、必须采用双轨条式轨道电路。
用扼流变压器沟通牵引电流成双轨条回流，轨道电路处于平衡状态，便于实现站内电码化。
3、交叉渡线上两根直股都通过牵引电流时应增加绝缘节。
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三、道岔轨道电路
Rx
BG5
BZA
Rx
BG5
BZA
(a)
DGJ
(b)
DGJ
Rx
BG5