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“第三波”费改来了，这阵势势不可挡！商业险费改第一批：2015年5月1日，黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛6个地区。
商业险费改第二批：2016年1月1日，天津、内蒙古、吉林、安徽、河南、湖北、湖南、广东、四川、青海、宁夏、新疆等12个地区。
商业险费改第三批：2016年6月底，商业车险改革试点将推广到全国其他18个省市。
北京、河北、山西、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、江西、海南、贵州、云南、西藏、甘肃、深圳、大连、宁波、厦门等18个地区。
今年6月底，全国将普及商业险改革，以后不要再问小编某某地市费改了吗，这类问题了哈！费改前后有哪些变化呢？一保障范围变宽：1、车损、三责、盗抢、车上人员责任险，以下情况可赔！a.驾驶证失效或审验未合格；b.其他依照法律法规或公安交通管理部门有关规定不允许驾驶保险机动车的其他情况下驾车；c.发生保险事故时无公安机关、交通管理部门尚未核发合法有效的行驶证、号牌（或临时号牌或临时移动证）；d.改变使用性质未如实告知；e.发动机车架号同时变更；f.诉讼费、仲裁费；责任免除的兜底条款。
2、自家车撞自家人的，可以获赔！新条款规定，因第三方对被保险机动车的损害而造成保险事故的，被保险人向第三方索赔的，保险人应积极协助，被保险人也可以直接向保险公司索赔。
新条款扩大了保险责任范围，在商业车险条款责任免除中，将三者险中“被保险人、驾驶人的家庭成员人身伤亡”列入承保范围，也就是说开车撞了自家人也列入了承保范围。
3、意外导致车上人员撞伤的，可获赔偿！冰雹、台风、暴雪等自然灾害和所载货物、车上人员意外撞击导致的车损也可以获得赔偿。
4、车损险这些情况也可以赔了！被保险机动车所载货物坠落、倒塌、撞击、泄漏所造成的损失，已不再是车损险责任免除事项了。
5、车上人员责任险以下情况也赔了！a、车门没有完全闭合；b、车上人员在被保险机动车车下时遭受的人身伤亡；c、被保险车辆被抢夺、抢劫过程中造成的人员伤亡。
2016年车险费改新政策财产保险公司将于今年7月1日全国进行新旧车险业务系统切换，正式实施商业车险改革工作。
下面是为大家整合的一些相关资料，希望对大家有帮助。
2015年6月第一批：黑龙江、山东、广西、陕西、重庆。
2016年1月第二批：内蒙古、吉林、安徽、河南、湖北、湖南、四川、新疆、广东、天津、宁夏、青海。
2016年7月1日第三批：全国即将全面推行车险费改。
那么实行新的车险政策后，会有哪些变化呢?保险责任更宽1.原来车辆没挂牌时出了事故是不在保险责任范围内的，新条例也可赔。
为满足保险消费者对保险单“即时生效”的需求，此次条款删除了保险单中“次日零时生效”的约定，遵循契约自由原则，允许投保人在“零时起保”或者“即时生效”之间做出选择。
2、自家车撞自家人的，可以获赔新条款规定，因第三方对被保险机动车的损害而造成保险事故的，被保险人向第三方索赔的，保险人应积极协助，被保险人也可以直接向保险公司索赔。
新条款扩大了保险责任范围，在商业车险条款责任免除中，将三者险中“被保险人、驾驶人的家庭成员人身伤亡”列入承保范围，也就是说开车撞了自家人也列入了承保范围。
3、意外导致车上人员撞伤的，可获赔偿冰雹、台风、暴雪等自然灾害和所载货物、车上人员意外撞击导致的车损也可以获得赔偿。
4、“高保低赔”问题得到调整原来的高保低赔，即是投保车辆无论过了多少年，投保时都要按照新车购臵价来缴纳保费，而在赔付时却只按比例进行理赔，但是在改革后，保费的确定就与新车购臵价脱节了。
比如新车一台价格是5万元，投保5万元，两年后按照折旧价格投保，不再是5万元。
风险是和交警违章记直接联系，车子违章越多，次年保费就会越多。
下表为无赔款优待及上年赔款记录费率调整系数。
车主可以采用三种方式索赔车损险，既可以向责对方索赔，也可以向责任对方的保险公司索赔，还可以向自己车损险的保险公司申请先行赔付，再将向责任对方追偿的权利转让给保险公司。
新的保险政策即将全国实行，大家可以根据自己的出险情况，决定是否提前投保，也可以更好地选择自己的车险公司。
14、15年车险费率改革推进情况及对车险市场的影响近年来，随着我国机动车保有量和投保率的不断提高，商业车险业务规模稳步扩大，风险保障能力逐步增强，理赔服务水平持续提升，旧有的商业车险已经不能满足现行的车险市场，推行车险费率改革势在必行，其原因则是车险业务成本的增加。
当前的车险收费标准与风险程度不匹配，对险企以及车主都有失公平。
此外，车险一旦真正实现费率市场化，好车主的保费将被降下来，因为车主这一部分不出险或出险很少；而常出险的车主，今后的保费就可能很贵了，每出一次险保费可能就会大幅上升。
1.2014年车险费率改革推进情况一直以来，我国车险费率市场化改革因种种原因一直是雷声大雨点小。
2014年上半年，中国太保机动车保险业务的综合成本率已攀升至100%，这意味着太保车险业务面临亏损压力。
人保财险上半年综合成本率为94.4%，其中，车险业务的承保利润为3.7%；平安产险的综合成本率亦为94.4%。
而在2013年，45家公布了车险保费的险企的车险保费收入共计5577.8亿元，赔付支出2663.8亿元，承保利润为-16.5亿元。
除去人保财险、平安产险和太保产险3家盈利的上市险企外，其余42家公布了车险承保利润的险企，其车险业务亏损总额达63.5亿元。
各家险企车险亏损的厉害程度使得车险的费改再次提上日程。
2014年7月，保监会内部下发的中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的指导意见(征求意见稿)(以下简称《指导意见》)就指出，当时的商业车险市场存在体制机制问题，商业车险产品和服务，与社会公众日益增长的保险需求不相适应。
相关业内人士也指出，商业车险基本到了全行业亏损，不得不改革的地步，因此，商业车险费率改革应该会于2014年下半年启动，届时，车险公司的管理将更加精细化，并且车险公司会针对客户推出一些创新型险种。
根据《指导意见》，本次车险费率改革的目标是，建立健全科学合理、符合国情的商业车险条款费率管理制度。
新版机动车商业车险费率改革效应分析自2015年6月1日开始,新版机动车商业车险费率改革率先在山东、黑龙江、广西、陕西、青岛、重庆6个省市进行试点。
2016年1月1日,中国保监会将天津、内蒙古、吉林、安徽、广西、河南、湖北、湖南、四川、青海、宁夏、新疆12个地区纳入机动车商业车险改革范畴,改革从原有的6个地区扩展到现在18个试点地区。
由于前两批改革试点工作取得了较好成效,自2016年7月1日起机动车商业车险费率改革在全国范围内推广。
应该说,机动车商业车险费率改革是车险经营发展到一定阶段的产物,对保险公司的经营管理和可持续发展起着至关重要的作用。
在旧版商业车险费率及条款体系下,随着车险业务的快速发展,原有的条款费率制度弊端开始显现。
一是从行业监管角度看,监管部门、行业协会和保险公司三者之间职责划分不清晰,监管的重点和方向发生偏离。
保险公司自主选择使用A、B、C三款条款费率,但毕竟条款费率是由中国保险行业协会制定报保监会审批,条款费率与各家保险公司的发展实际存在较大差异,保险公司作为经营保险产品的主体,没有产品和价格的制定权,在一定程度上造成了经营与市场脱钩,更为重要的是在涉及保险纠纷的时候,由于对条款理解的偏差造成赔偿责任划分不清晰。
而监管部门由于是政策的制定者,更多地把精力放在对保险条款和保险费率的"刚性"监管上来,保险与监管之间很容易产生矛盾;二是从保险公司角度看,粗放式管理不利于行业的发展。
保险公司使用统一的条款费率,无法根据市场变化和自身经营实际制定产品和价格,造成了各家保险公司缺乏创新的内在动力,提供的产品和服务同质化严重,逼迫保险公司只能通过价格战等粗放的恶性竞争手段来提升自身市场份额。
在此过程中,很少有保险公司从自身内在发展的角度去反思,而更多地是从恶劣市场环境等外部寻找原因,使整个行业陷入价格战等粗放式竞争怪圈;三是从消费者角度看,原有的条款费率制度已经远远不能满足公众的需求。
车险三次费改内容
1. 车险起保费率调整：根据车辆品牌、型号、功率等因素，对车险起保费率进行调整。
可能会根据风险评估结果，对高风险车辆的起保费率进行上调，对低风险车辆进行下调，以更准确地反映车辆的风险水平。
2. 车险理赔费率调整：对车险的理赔费率进行调整，可能会根据保险公司的理赔数据和行业统计数据，对不同类型的事故进行分类，对高风险事故给予较高的理赔费率，对低风险事故给予较低的理赔费率。
3. 车险费率浮动机制：根据市场竞争和风险情况的变化，引入车险费率浮动机制。
可能会根据市场需求、保险公司利润情况等因素，对车险费率进行调整，以保持市场的平衡和竞争力。
需要注意的是，以上内容仅为假设，实际车险费改的内容可能因各地区政策和市场因素的差异而有所不同。
所以，在了解具体情况前，最好向相关机构或保险公司咨询以获取准确的信息。
我国商业车险费率市场化改革现状及思路金融机构部何泳萱车险保费作为财险公司最主要的收入来源，在结合投保人风险的前提下制定最优保费是财险公司市场竞争力的重要体现。
2006年以来，随着保监会19号文件的发布以及中国保险业协会基本条款（A、B、C三类条款）的推出，车险行业进入统颁条款费率时代。
2012年，保监会下发《关于加强机动车辆商业保险条款费率管理的通知》，开启了商业车险改革的进程。
随着费率市场化进程的推进，保险公司将获得新的竞争手段，车险市场竞争也将逐步由以往的手续费竞争向条款费率竞争转变。
一、我国商业车险费率市场化改革发展历程2001年10月1日，全国车险费率市场化改革从广东开始进行试点，随着华泰保险公司率先宣布实行新的车险费率，我国开启了对车险费率市场化改革的探索。
2003年1月，保监会取消全国统一颁布的条款和费率，车险条款费率管理制度改革在全国实行，由保险公司自主制订车险费率、监管部门审查备案，但由于大部分市场主体费率厘定缺乏数据基础，产品同质化问题没有得到根本解决，导致市场上出现恶性价格竞争的局面，车险费率水平不断走低，据统计，2003年我国车险市场平均费率同比降幅达16.38%，而赔付支出大幅增长，当年简单赔付率达63%，较2002年上升5.7个百分点。
在赔付率上升的情况下，各保险公司对车险条款相应做出调整，一些地区不同程度地出现了保险公司对部分出险率高的车辆拒保的现象，典型案例包括桑塔纳因盗抢率较高，遭到华泰保险拒保，平安和太保财险也出台政策，提高了桑塔纳系列投保盗抢险的门槛。
面对市场恶性竞争、消费者权益受到损害的局面，保监会于2006年3月发布《关于进一步加强机动车辆保险监管有关问题的通知》（保监发[2006]19号，简称“19号文件”），规定自2006年6月1日起，各保险公司通过无赔款优待、随人因素、随车因素等方式给予投保人的所有优惠总和不得超过车险产品基准费率的30％（即优惠折扣系数不得低于“7折”），19号文件的施行，宣告了2003年车险费率市场化的终止。
商业车险费率改革进一步深化好车主有好折扣制图：沈亦伶为进一步释放商业车险费率市场化改革红利，保监会日前再次扩大保险公司自主定价权，下调费率浮动系数下限，降低车险费率水平，减轻消费者保费负担。
本次下调后，车险费用最低可至3.8折，部分地区甚至可低至3.4折。
改革让行业、车主切实受益2015年6月，保监会在黑龙江等6地启动商业车险改革首批试点； 2016年6月，商车改革在全国范围内实施。
两年多来，随着条款创新通道、费率形成机制、产品与市场监管、技术基础支持这“四梁八柱”不断夯实，车险改革极大地激发了行业活力，令广大车主受益。
在条款方面，前期改革扩大了车险综合示范条款保障范围，将“倒车镜车灯单独损坏”等5个附加险责任、家庭成员人身伤害和台风冰雹等自然灾害责任并入主险责任范围，并配套实施了规范相关单证、简化理赔流程、增加车损险代位追偿约定等措施。
为减少同质化竞争，保监会还指导中保协建立“车险创新型条款”评估机制。
“机动车钥匙丢失或损失费用补偿保险”和“机动车油污责任险”等两个条款已获保监会批复。
在费率方面，改革引入“渠道费率调整系数”和“自主核保调整系数”，赋予保险公司更多调价权，理论上对同一辆车，不同公司可给出相差1.83倍的报价。
此外，对车损险保费定价，由按保额或新车购置价厘定转为按车型、车价、安全性和维修经济性等综合因素确定。
在监管方面，建立了商业车险费率回溯修订机制、现场检查与非现场测评联动工作机制，仅2016年就累计下发181份监管提示函，责令39家次保险公司停用或修改条款费率。
保监会财险部主任刘峰认为，前期改革主要获得三方面成果：改革激发行业活力。
保险公司为适应改革要求，在内控、人力资源等方面投入增加，行业车险业务经营能力普遍提升。
2016年全国车险保费收入为6834.55亿元，同比增长10.25%。
首批试点启动后，全行业车险业务历史上首次扭亏为盈，目前减亏公司逐步增多，市场集中度稳中有降，市场活力增强。
Financial View | 金融视线MODERN BUSINESS现代商业102浅谈我国商车费改进程郭东焜 王学成 田贺 杨顺北方工业大学经济管理学院 北京 100144一、引言21世纪以来，伴随中国经济的高速发展，我国的汽车保有量也在不断增加，车险市场也随之逐年扩大，商业车险成为我国财产险业的主要险种。
但是我国车险市场的发展时间比较短，国内保险公司的管理水平与国外成熟的保险公司相比有一定的差距，部分存在机制不完善，理赔手续繁琐，车险保费定价失真，“高保低赔”，产品单一，结构固化，从业人员水平参差不齐，服务能力不强，创新能力较差，行业革新动力不足等诸多问题，这些问题严重制约着我国商业车险市场的健康发展。
商业车险的发展已明显滞后于我国社会经济环境，道路交通安全情况，汽车产业发展以及消费者的保险观念，行为习惯的变化。
为满足我国商业车险服务与社会经济发展的需要，缩小与国际成熟保险体系的差距，提升保险行业经营管理水平、加速行业升级转型，促进车险市场健康发展，提升消费者的服务体验，2014年，国务院出台《关于加快发展现代保险服务业的若干意见》，明确指出要深化保险行业改革，稳步开展商业车险费率市场化改革，进一步发挥市场在资源配置中的作用。
二、商业车险费率改革的进程1995年，德国政府采取激进的改革方式，“一步到位”地实现了车险费率市场化，在费率制定方面，偏重于精细化风险厘定和精准定价，建立了车辆风险等级评定等级。
美国由于商业保险业务由州保险监管机构管理，所以其车险费率市场化呈现出明显的区域特色，主要有开放竞争制，事后报备制，浮动费率制以及备案使用制几种不同的定价方式。
不同地区之间市场化程度差异较大，但平均费率水平总体呈现出“下降、上升、再下降、再上升”的周期性特征。
日本通过修订保险法，废除各保险公司使用算定费率的义务，鼓励混业经营来放松使用算定组织费率，实现更加宽松的费率监管，违背了推动市场健康发展的初衷，导致错误定价，恶性竞争行为等恶果蔓延。
我国历次商业车险费改进程、政策及费改效
果分析
我国商车费改的源头最早可追溯至2006年，彼时行业恶性价格战趋势愈演愈烈，保监会后规定险企折扣不得低于七折，行业承保盈利空间才得以缓冲。
然而后续2008年开始，受金融危机、汶川地震和车险恶性竞争加剧等原因，行业综合成本率再创新高，财险行业承保亏损已成为行业常态，变革在所难免。
2008年，保监会70号文出台，进一步对行业乱象采取整治措施，对不遵守规则的恶意价格战公司，可撤换高管人员并追究总公司级别的管控责任，堪称史上最严条例。
70号文出台后，行业综合成本率步入一波下行阶段，但并不持久。
2011年，车险霸王条款问题遭曝光，随后2012年保监会下发16号文，严格管控车险费率条款，引导行业回归投保人利益，但由于费率严格受限，本就亏损严重的车险行业再次进入死胡同，新的费改迫在眉睫。
2015年开始，小步快跑的商车费改拉开序幕，目的就是通过赋予保险公司自主定价，将定价权由保监会交给保险公司，让利投保人的同时，对综合成本率进行阈值管理，倒逼其全面提升风险定价能力。
历次商车费改进程
资料来源：公开资料整理，立鼎产业研究中心
——一次费改：2015年2月-2017年6月
2015年2月保监会出台《中国保监会关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》，3月下发《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作的方案》，商业车险市场化改革正式拉开序幕，前者可视为纲领性文件，后者为改革方案的具体指引，改革经过三轮试点后于2016年6月推广至全国。
核心内容：设置定价系数区间，放宽定价自主权。
根据保监会给定的商业车险定价公式：保费=基准保费×NCD因子（不出险优惠系数）×交通违法系数×自主渠道系数×自主核保系数，其中基准保费=基准纯风险保费/（1-附加费用率）。
其中，基准纯风险保费、无赔款优待系数和交通违法系数均由保监会根据行业情况统一制定，且附加费用率一般执行35%的水平。
而保险公司可自主决定自主核保系数和自主渠道系数，两个系数在全国范围内（深圳除外）的执行区间均为[0.85-1.15]，也即保险公司拥有[0.7225-1.3225]的定价浮动区间；两系数在深圳执行[0.75-1.25]的区间，保险公司定价浮动区间扩大为[0.5625-1.5625]；不考虑交通违法的理论费率系数最低可达0.4335。
一次商车费改后车险费率计算公式
资料来源：公开资料整理，立鼎产业研究中心一次费改后商业车险无赔款优待系数情况
资料来源：公开资料整理，立鼎产业研究中心
改革结果：险企按最低取值定价，行业费用率抬升、赔付率下降。
由于市场竞争激烈，险企在定价上基本按双系数的最低取值进行定价，小型险企增长较快。
根据保监会披露数据，截止16年底，商业车均保费较改革前下降5.3%，保费减少250亿元；投保率上升4个百分点至7%；车险总保费6834亿元，同比增长10.25%。
行业综合成本率较为稳定，但从结构上看，赔付率下降而费用率提升。
2014年车险的综合成本率100.2%，其中综合费用率
36.9%；2015年车险综合成本率99.4%，其中综合费用率39.1%；2016年车险综合成本率99.1%，其中综合费用率41.2%，2017年1-6月，车险综合成本率98.5%，综合费用率40%。
车险成本“四六开”的尴尬局面并未改善，期待中的机构理性经营也并未出现，改革释放的红利开始被费用率的抬升所吞噬。
我们认为主要有以下几点原因：1）一次费改仅对结果性指标“综合成本率”进行监管，规定其上升幅度不超过之前三年平均变动幅度。
也即一次费改仅针对整体盈利稳定性进行规定，而未涉及赔付率和费用率在结构上的要求；2）费改后对未出险客户进行更大幅度的价格优惠（也即NCD无赔款优待系数的执行），车险客户对小额赔付的需求下降（因为索赔会使其失去次年的价格优惠），行业赔付率出现下滑；3）综合成本率保持稳定和赔付率下滑的基础上，险企将更多的资源投入到渠道费用中以扩大市场份额。
2013-2017H车险综合成本率（%左轴）和盈利公司数量（家右轴）
资料来源：保监会，立鼎产业研究中心改革结果与目标“背离”，为二次费改相关政策的出台埋下伏笔。
车险市场化改革的愿景是车险定价市场化以及“让利于保户”，努力实现综合成本率的稳定,推动保险产品费率水平与风险水平相匹配，提升赔付率而降低费用率。
而实际上，费改阶段性的结果在数据上反映为“低赔付、高费用”（立鼎产业研究网）现象，阶段性背离了改革的美好初衷。
在这种情况之下，监管开始严查数据不真实。
2017年3月，保监会印《2017年车险市场现场检查工作的方案》，严查数据不真实情况，期望险企回归真实报表，理性面对经营结果，也为二次费改埋下伏笔。
——二次费改：2017年6月-2018年2月
在2017年6月，保监会《关于商业车险费率调整及管理等有关问题的通知》、《关于整治机动车辆保险市场乱象的通知》，宣告第二次商车费改的正式启动。
核心内容之一：进一步放开定价系数。
本次费改进一步扩大了双系数（自主渠道和核保渠道系数）的取值范围，同时在按不同地区进行不同标准，其中深圳地区优惠空间最大，理论上最低可实行双0.7费率，折扣率可达0.294，具体如下表所示。
二次费改系数调整情况
资料来源：保监会，立鼎产业研究中心
核心内容之二：对综合成本率、费用率和未决赔款准备金提转差率全面监管。
在一次费改中，由于仅对综合成本率进行监管，一定程度上加剧了渠道费用端的恶性竞争，二次费改新提出对费用率以及未决赔款准备金提转差率指标的监管，前者目的在于直接限制渠道端的价格战，后者则降低了保险公司通过调整未决赔款准备金对会计科目进行调整的空间。
具体的监管要求为：1）车险综合成本率、费用率等指标均不高于各指标前三年平均值；2）未决赔款准备金提转差率不低于前三年平均值。
本次费改考虑到了一次费改中的短板，将保险公司的渠道费用以及会计数据的可靠性纳入核心监管指标。
且伴随行业全面严监管，2017年7月，保监会下发《中国保监会关于整治机动车辆保险市场乱象的通知》，针对恶性竞争、虚列费用、数据造假、违规赠礼，乃至与不具备相应资质的机构开展合作的问题都进行了明确的禁止。
改革结果：费改效果明显，龙头效应显著。
整体上看，此次费改继续提升消费者优惠幅度，进一步提高了保险公司自主定价空间。
在这一阶段，商车费改对市场格局的深刻影响开始显现，双寡头开始发力，马太效应愈发明显。
2017年，寡头两家、中型六家、其余公司的车险业务增速分别为12.2%、6.9%和8.6%，龙头企业明显提速。
从保费规模
看，人保和平安的市场份额稳步提升。
2014年至2017年，两家市场份额合计稳步增长，分别达到 53.6%、54.1%、54.7%和55.8%。
其中，2014年以来人保的复合增速16%，基本是市场的准心；平安的复合增速更高达24%，远远领先于市场水平。
从承保利润来看，人保和平安两家承保利润远超过行业整体。
2017年，人保车险承保利润率近4%；平安车险承保利润率也近3%，在哀鸿遍野的车险市场显得分外醒目。
2017前三家财险企业机动车保险市场占有率（%）
资料来源：保监会，立鼎产业研究中心——三次费改：2018年3月开始
自商车费改以来，行业盈利公司数量增加；综合成本率较为稳定，但从结构上看，赔付率下降而费用率提升。
2014年车险的综合成本率100.2%，其中综合费用率36.9%；2015年车险综合成本率99.4%，其中综合费用率39.1%；2016年车险综合成本率99.1%，其中综合费用率41.2%，2017年1-6月，车险综合成本率98.5%，综合费用率40%。
2018年3月15日，中国银保监会正式发布了《关于调整部分地区商业车险自主定价范围的通知》，标志着第三次费改在四川、山西、福建、山东、河南、厦门及新疆七个地区正式落地，其中四川直接扩大至“双65”。
通过商车费率改革，可进一步扩大保险公司自主定价权，下调商业车险费率浮动系数下限，通过市场化手段进一步降低商业车险费率水平。
“三次商车费改”将进一步扩大保险公司的车险自主定价权。
三次费改系数调整情况
资料来源：银保监会，立鼎产业研究中心
同时，三次费改的目的还在于挤压费用空间。
三次费改与前两次不同，引入了保监会中介监管部共同参与，首次对销售中介进行规范监管，以控制销售费用在中介环节的无序增长。
同时，2017年7月保监会发布174号文，对保险产品的销售费用记账制度有了更严格要求，销售费用增加意味着可能需要缴纳更多所得税。
三次费改的目标是提高赔付率、降低费用率，我们预计中小险企通过投费用换市场的行为将受到约束，龙头受益，市场集中度再度提升。
整体来看，费改对于行业综合成本率的影响预计将相对平缓：1）监管部门对行业综合成本率采取阈值管理，要求各保险公司在自主定价过程中做到报行一致，综合成本率波动过大者将受到监管部门处罚；2）实行自主定价后，保费充足度将有所下降，在赔付相对稳定情况下，各保险只能通过降低费用率，目前三次费改中，银保监会明确管理费用率不得超过35%，较此前有5-10个百分点下行；3）控制费用投放是行业共同面临的必然选择，预计各家公司在费用投放上将更加谨慎并受约束；4）行业集中度将进一步提升，大型公司将凭借对车险销售端和服务链条的控制力和数据优势扩大市场份额，中小型公司则面临要么综合成本率上升要么市场份额丢失的困境。
-全文完-。
