CRH380动车组技术培训教材--ATP运行控制

文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.CTCS2-200H ATP运转操作说明书(草案)2006年9月北京和利时系统工程股份有限公司日立制作所．文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.目录１．概要 ......................................................... 错误!未定义书签。

２．相关文件 ..................................................... 错误!未定义书签。

３．用语定义 ..................................................... 错误!未定义书签。

４．运行准备 ..................................................... 错误!未定义书签。

５．各种模式下的运行 ............................................. 错误!未定义书签。

５.１机控优先............................................................................................... 错误!未定义书签。

５.２人控优先............................................................................................... 错误!未定义书签。

５.３各模式间转换表 ................................................................................ 错误!未定义书签。

６．运行结束 ..................................................... 错误!未定义书签。

CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述CRH1型动车组列车控制系统ATP控制模式概述⼀、ATP列控系统速度防护模式ATP列控系统共有⼗⼀种速度防护模式：(1)区间追踪运⾏模式。

(2)带LU2的区间追踪运⾏模式。

(3)机外停车模式。

(4)正线停车模式。

(5)股道停车模式。

(6)正线通过模式。

(7)经18号及以上道岔侧向通过模式。

(8)引导接车模式。

(9)正线发车模式。

(10)股道发车模式。

(11)区间反向运⾏模式。

⼆、ATP装置区间追踪运⾏模式在区间跟踪运⾏模式时，设备核对速度产⽣的曲线控制。

三、ATP装置带LU2的区间追踪运⾏模式1.如果轨道电路信息码包含LU2(单黄码)，在列车未到达LU2(单黄码)区间的情况下，是否有LU2就会不明确。

2.列卓进⼊了LU2(单黄码)分区后，会判明从LU2(单黄码)确定的实际停车点。

重新画出新的核对速度曲线。

四、ATP装置机外停车模式在区问内站间停车模式时的核对速度曲线。

五、ATP装置正线停车模式正线停车模式时的核对速度曲线的⽣成。

六、ATP装置股道停车模式1.列车处于U2码(黄灯)区间之前的⼀段时间内，⽣成机外停车模式曲线。

2.接收到U2码(黄灯)后，会⽣成形成NBP为50km的模式曲线。

3.进⼊列车接近的区间后，会接收UU码(双黄灯)，通过进站信号机时破坏掉以前的正线Balise信息，根据进站⼝的Balise信息⽣成曲线。

4.股道停车时，在站外即使是『机控优先』通过进站信号到列车停车之间的过程⾃动切换到『⼈控优先』。

正线停车时不为⼈控优先。

5.股道停车时收UU(双黄灯)信号后的『⽆信号』作为『HU』(半红半黄)信号处理。

因此，在上图状态下可将TC6，TC7两个轨道电路作为⼀个闭塞区处理。

6.其后进⼊⽆码的区间。

列车保持NBP为50km/h的限制速度。

从⼊⼝的有源应答器接收应该进⼊的线路的数据。

列车发出停⽌在B6的终端的核对速度图形。

7.列车进⼊TC7后，考虑到列车长度，在前450m保持NBP50km/h的限制速度。

1电务车载1.1组成及原理电务车载系统系统包括A TP系统及CIR系统。

1.2设备布置ATP系统及CIR系统显示器及操作界面位于司机室操纵台，主机分布在头车的A TP 配电柜内，相应的通讯天线分布在车下和车顶，速度传感器安装在车辆的轴端。

1.3主要部件结构及功能1.3.1ATPATP系统为列车自动防护系统，根据地面（应答器、BRC）提供数据，实施控制列车时速，防止列车运行时冒进、超速等，对列车当前定位、速度进行控制，进行安全行车许可。

ATP系统由A TP主机、GSM-R天线、BTM主机、BTM天线、TCR天线、速度传感器、DMI显示器等组成。

1.3.1.1D MI显示器对于300S设备，司机主要通过对人机界面（以下均称DMI）的操作来实现对列车的控制。

DMI的整体主要包括主显示区、可扩展功能键区和固定功能键区。

DMI的主界面使用图形化的方式显示由车载设备主机发送来的数据。

显示界面被划分为A ~ F六个区域，A区显示距离监控信息，B区显示速度信息，C区显示辅助驾驶信息，D区显示计划信息，E区显示监控信息，F区显示功能键信息，如图16-1所示，该图仅用于说明各个显示区的显示内容和位置，数据显示不具备逻辑性。

图16-1主显示的分区显示详细的显示界面区域划分如图16-2所示，标有白色的区域为保留区域。

目标距离ATP 状态机控/络状态状态图 16-2DMI 基础界面显示区域划分1.3.1.2 速度传感器300T 、300S 型A TP 速度传感器采用霍尔型，安装结构与要求相同，主要参数： 测速范围：0～20KHz测速齿轮：模数=2.5，齿数72，材料为导磁低碳钢 安装间隙：0.3～1.5mm, 建议1.0mm相位差： 在齿轮如图旋转时，1 通道超前2 通道90±30° 输出阻抗：＜50Ω300T 型A TP 速度传感器为2个，300S 型A TP 速度传感器为3个;1.3.1.3 GSM-R 天线安装图纸如下图 16-3 DMI GSM-R 天线安装图要求天线的反射面需要大于500×500mm ，GSM-R 天线要求天线接地，380A/AL 动车组采用平顶式安装，以车顶作为反射面。

CRH380BL过分相操作司机培训手册一、目的指导司机在过分相时能够正常操作，保证列车的正常运行。

二、自动过分相的控制逻辑380BL动车组自动过分相的控制逻辑为：列车进入分相区前应接受到ATP提供的分相区信号，接到信号后CCU会在10秒之内断开主断路器，同时TCU会将牵引力降低为0%，如果CCU能够检测到网压下降到17kv以下，则在CCU重新检测到网压大于17kv以上2秒钟后，如果能够收到ATP发出的列车行驶出分相区的信号，则CCU能够实现自动闭合主断路器。

如果收不到ATP发出的列车行驶出分相区的信号，则司机应在HMI看到主断释放信号后（主断图标变蓝），将牵引手柄回零，进行手动闭合主断路器；如果CCU未能够检测到网压下降到17kv以下，则CCU在主断断开后，开始计算距离，当距离超过1800m，且网压保持正常，则CCU能够实现自动闭合主断路器。

如果主断未能自动闭合，则司机在HMI看到主断释放信号后（主断图标变蓝），将牵引手柄回零，进行手动闭合主断路器。

当牵引设备和辅助设备工作正常之后，TCU会发出指令将牵引力恢复到过分向前的数值，这样自动过分相完成。

（注意：列车速度在过分相时应大于70km/h，否则牵引电机将无法提供足够的电能给牵引变流器，无法维持给辅助变流器提供的中间电压，辅助变流器将失电，导致自动过分相失败，主断无法自动闭合。

）三、操作步骤1、总则司机在过分相时：将手放在司机台上的主断路器操作扳键开关(=21–S03) 上，随时准备进行人工干预，避免带电过分相情况的发生，同时将牵引手柄置于“0”位。

（避免自动过分相失败后，由于牵引手柄没在零位，主断不能闭合情况的发生。

）、2、自动过分相正常时1）ATP系统发送分相区预告，2）ATP语音提示“前方过分相”3）CCU发出指令断开主断路器，HMI显示主断路器断开4）进入分相区，CCU接收到断开主断路器命令后，司机台上手动过分相指示灯亮5）等待过分相结束后，过分相指示灯灭6）注意观察HMI显示的网压，当网压恢复正常后3秒，主断路器开关标识在HMI显示变为蓝色时（主断已经释放可以闭合）主断路器自动闭合，牵引设备和辅助设备工作正常之后，推牵引手柄，正常行车。

CTCS2-200H ATP运转操作说明书(草案)2006年9月北京和利时系统工程股份有限公司日立制作所目录１．概要 (3)２．相关文件 (3)３．用语定义 (4)４．运行准备 (5)５．各种模式下的运行 (6)５.１机控优先 (6)５.２人控优先 (10)５.３各模式间转换表 (14)６．运行结束 (17)7．有关操作上的其他注意事项 (17)8、ATP车载设备主体结构 (18)１．概要ATP车载设备是以接收到的地面信息为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并时时与实际速度相比较。

如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。

地面信息和ATP车载设备的控制状态由置于驾驶台控制台上的DMI（人机界面）来显示。

司机在注视前方的同时监视DMI，通过DMI和前方线路状况来操作牵引手柄和制动手柄，控制列车加速、减速。

此外司机还根据需要通过按压DMI面上的开关进行确认操作和警惕操作等。

ATP车载设备控制方法可有2个选择模式。

2个选择模式包括机控优先和人控优先。

可通过设定车载设备内部带有的开关来决定选择，运行中不能变更。

另外在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时地自动地变成人控优先控制。

ATP车载设备用于CTCS2区间实施制动,在CTCS0区间LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。

对于由哪个制动设备来控制，是当列车通过区间转换位置应答器的时ATP 车，设备自动进行转换。

但发生异常的时候，可以通过司机操作DMI的按键，进行制动控制转换。

２．相关文件（１）DMI规格书V1.4.2（HTX101AAB.00.00YS-1.2）（２）CTCS2-200H ATP需求功能规格书（313-3D870985）３．用语定义本操作说明书内使用的用语（略语）如下规定。

1）P：P速度（The Permitted Speed Limit）本文中表示为P P速度只存在人控优先的侍候2）W ：报警速度(The Warning Limit)本文中表示为W 报警发生速度。