B737NG风扇叶片配平动画版

B737NG飞机安定面配平非典型故障分析作者：王晓航来源：《科技风》2017年第21期飞机水平安定面是控制飞机俯仰姿态的重要部件，通过调整水平安定面的安装角度可以配合升降舵对飞机进行俯仰操纵并使飞机在俯仰方向保持静稳定性。

下面我结合一起非典型故障的排除，介绍一下飞机安定面配平的原理及排故思路，希望能给广大同行带来启发。

一、故障现象及排除过程2016年4月7日，BXXXX飞机机组反映起飞上升过程中，安定面对人工电动配平输入无反应，检查自动驾驶配平工作正常。

飞机落地后，复位安定面配平系统电源，主电配平恢复正常。

为判断故障，更换安定面配平马达M1659和安定面配平控制继电器R64。

2016年4月10日，BXXXX飞机故障重现，清洁配平马达电插头，地面测试正常。

2016年4月11日，飞机出现了同样的故障现象：安定面主电配平仍然时好时坏。

再次更换安定面配平马达M1659，故障现象依旧。

但测试安定面配平马达的时候发现：安定面主电配平好的时候，偶尔会因为接通液压泵的时候发现主电配平又失效。

最后更换安定面配平互锁继电器R850，系统工作正常。

二、系统简介安定面采用蜗轮蜗杆传动机构来控制安定面的位置，只要转动蜗杆，即可使蜗轮螺帽与安定面前沿连接在一起，从而带动安定面上、下改变其迎角。

从而改变飞机纵向力矩，使作用于飞机机体上的合力矩为零，以达到飞机纵向配平效果。

通过钢锁人工转动或安定面配平马达均可使蜗杆转动。

按照输入的不同，安定面的配平方式有三种：人工配平、主电配平、自动驾驶配平。

安定面主电配平工作原理如下：参见WDM27-41-01：作动机长或正驾驶任意一个驾驶盘上的安定面配平电门（S134、S135），28VDC的安定面配平控制信号经过机长或正驾驶的杆电门组件（M1983、M1201）、安定面配平切断电门（S272），后分成两路信号：一路28VDC使安定面配平控制继电器（S64）的吸合，使来自2号转换汇流条的三相115VAC电源到达安定面配平马达，同时断开自动驾驶安定面配平；另外一路28VDC则经过襟翼收上电门（S245）、安定面配平互锁继电器（R850），然后分成三路，分别经过安定面主电配平低头限制电门S844、安定面低头限制电门S145、安定面抬头限制电门S144，到达安定面配平马达，B737-700飞机的安定面配平马达是一个无刷直流电机，此类电机作动需要的交流励磁信号和直流控制信号，最后安定面配平马达以115VAC信号作为励磁信号、以28VDC信号作为直流控制信号，来驱动安定面的无刷直流马达作动，从而作动蜗杆以及安定面运动。

波音B737NG飞机安定面配平不一致故障分析作者：杨胜岗来源：《中国科技博览》2017年第22期[摘要]波音B737NG飞机的可靠性要求极高，其故障的排除不仅关系到飞行的安全，而且对飞机用户的经营效益和社会形象也有直接或间接的影响，因此了解波音B737NG飞机安定面配平不一致故障显得尤为重要，本文在分析波音B737NG飞机的背景、现状等基础上，对波音B737NG飞机安定面配平不一致这一问题进行分析。

[关键词]波音B737NG飞机；安定面；配平；故障分析中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0048-01一、背景分析波音公司对新型B737NG飞机完成了起飞警告安定面配平电门装置的重新设计，在原有的两个电门S132和S546的基础上，增加了两个电门S1183和S1184，新的设计在NOSE UP和NOSE DOWN 绿区限制上分别使用两个电门。

后来对于四个电门的构型，波音收到很多关于PSEU灯亮并有PSEU故障代码31-52004安定面配平不一致的报告。

二、系统原理简介1. PSEU（PROXIMITY SWITCH ELECTRONICS UNIT）临近电门电子组件，控制6个飞机系统并为多个飞机系统提供空/地继电器信号和离散信号输出。

PSEU还提供故障指示和维护BITE。

PSEU控制以下系统及部件：—起落架转换活门—起落架位置指示和警告—速度刹车打开指示—起飞警告—舱门警告—空/地继电器2.飞机上的位置传感器和位置电门的信号送到PSEU，PSEU监控和控制有关的系统和部件的正常工作，并发出相应的警告和指示，以确定这些系统或部件是否正常。

3.PSEU灯亮的保留措施（分三种情况）：1） PSEU灯亮，按压主警告牌能够复位即能熄灭PSEU灯。

那么直接按照MEL办理C类保留2） PSEU灯亮，按压主警告牌不能够复位即不能熄灭PSEU灯，要求在PSEU处贴失效标牌3） PSEU灯指示失效，包括不能点亮PSEU灯对于2）和3）要求查看PSEU的具体当前故障信息，来确定是否能够做保留。

737NG系列飞机发动机风扇振动值大故障的分析摘要：737NG机队出现的发动机风扇振动值大的故障，是比较常见的典型性故障，此类故障不仅与CFM公司对CFM56-7B型号发动机最初设计理念相关，也与飞机交付以后的维护息息相关。

因此，本文将会探讨737NG发动机风扇振动值大产生的原因，也会讲述产生振动值大后的具体处理方案及注意事项，为后续737NG机队出现的发动机风扇振动值大故障提出排故建议与方案。

关键词：737NG飞机；发动机；振动值大；排故建议近期我公司737NG机队出现多起发动机振动值大的故障，均是风扇振动值大的问题，放眼全球的航空公司，对于NG机队风扇振动值大也是一个普遍的问题。

我公司737NG系列飞机均选装CFM国际制造的高涵道比涡轮风扇宽弦叶片CFM56-7B系列发动机。

分析振动值高出现的原因，需要弄清楚NG使用的宽弦叶片有什么特点。

在宽弦叶片出现以前的发动机中，在叶片较长的情况下，为了避免发生危险的共振和颤振，风扇叶片均带有叶身中间减震凸台，当所有叶片装好了以后，各叶片的凸台连成一个环状，彼此制约，增加刚性，改变叶片的固有频率，降低叶根部的弯曲和扭转应力，以解决长叶片的振动问题与抗外物打伤的问题。

减振凸台接合面处喷涂耐磨合金，当叶片发生振动时，接合面相互摩擦，也可起到阻尼减振的作用。

但是，这种设计不仅增加了加工的难度，叶身与凸台转接处以及叶根的应力增大外，还由于在凸肩后进行气流的分离，会产生效率降低、稳定工作范围变窄等不利结果。

为此，在90年代发展的发动机中（如CFM56-7B发动机），都取消了风扇叶片的凸肩，用减少叶片的展弦比，即加大叶片的弦长（宽弦）来解决叶片的振动问题与抗外物打伤的问题。

宽弦风扇叶片与带减振凸台的窄弦风扇叶片相比，具有叶栅流动通道面积大、喘振裕度宽、级效率高及减振性能好等优点。

CFM56-7B发动机的风扇叶片还采用了可控扩散叶型及端部过弯叶身的叶片新技术。

将风扇的叶型由常规叶型改为可控扩散叶型，叶型厚度及曲率按最佳分布，因而基本消除了附面层的分离，增加了风扇的有效流通面积，提高了风扇的效率。

B737MAX起⻜飞配平设置
MAX使⽤用的是U13新版本FMC，具备了了根据推⼒力力优化起⻜飞配平的功能。

当N1变化达到⼀一定数值后，配平值可能随之改变，这种改变为⾮非线性改变（当推⼒力力变化很⼩小时配平值不不改变，当推⼒力力的减⼩小达到设定值后，配平值才改变，⼀一般会变化0.5个单位）
根据AFM要求，由于只有FMC能实时根据机组输⼊入的减推⼒力力数据优化配平，配载部⻔门不不再提供配平数据，机组应该以FMC减推⼒力力后的配平数据为准。

情况⼀一：当使⽤用假设温度减推⼒力力后，配平值可能会随之变化，如下图：
情况⼆二：滑出后，随着外界温度的改变，起⻜飞N1值也可能会改变，如果N1的改变正好达到设定值，则起⻜飞配平也会改变（所谓“跳变”），如下图：
⼆二、操作提示：
1、按照⼤大队SOP操作程序，在输⼊入舱单并进⾏行行减推⼒力力输⼊入后，根据FMC配平值显
示调定起⻜飞配平。

2、在执⾏行行起⻜飞前检查单时，再次核实或按需重新设置起⻜飞配平值。

（⻓长时间滑⾏行行，
外界温度变化，配平值可能跳变。

所以执⾏行行起⻜飞前检查单时机不不宜过早，请按照⼤大队SOP要求执⾏行行起⻜飞前检查单）。

3、更更改跑道或更更改减推⼒力力数据后，必须重新核实或调整配平。

注：正常情况下，0.5个单位的配平值改变，对起⻜飞抬头操纵影响不不⼤大。

737NG飞机驾驶舱面板介绍2.驾驶舱培训资料驾驶舱主要面板介绍Cockpit Panel ArrangementForward Overhead PanelFlight Control Panel1.飞控主电门A、B：位置ON、OFF、STBYRUDON：由系统液压给副翼、方向舵、升降舵、升降舵感觉计算机供压OFF：断开液压，关闭飞控关断活门STBYRUD：断开液压，备用泵工作，备用方向舵关断活门打开，给备用方向舵PCU增压飞控低压灯:当飞控主电门A、B位置在ON：灯灭，监视系统液压；当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时灯灭当飞控主电门A、B位置在STBYRUD：低压灯成为备用方向舵关断活门的位置灯，当备用方向舵关断活门完全打开时，低压灯灭低液压油量灯：油量小于50％STANDBYHYD低压灯：当压力小于1300PSI时灯亮，大于1600PSI时STANDBYHYD灯灭2.飞行扰流板电门A、B：位置ON、OFFON：由系统液压供压至飞行扰流板PCUOFF：关闭飞行扰流板关断活门3.YAWDAMPER电门：位置ON、OFFON：偏航阻尼器接通方向舵PCU灯：偏航阻尼器系统脱开，灯亮4.YAWDAMPER5.备用襟翼预位电门：位置OFF、ARM6.备用襟翼控制电门：位置DOWN、OFF、UPDOWN：LEFLAPSOV打开，备用泵将前缘装置全伸出，电马达将TEFLAP放出UP:电马达将TEFLAP收上OFF：可随时停止电马达的操作备用EMDP自动打开方式:1）飞控电门A、B都在ON位2）系统压力小于1300PSI3）在空中或轮速大于60节4）FLAP NOT UP此时主警戒灯和FLTCONT灯亮备用人工打开方式1）任一个飞控主电门A、B在STBYRUD2）备用襟翼在ARM位7.FEELDIFFDRESS灯：在升降舵感觉计算机内，A和B系统的计量压力存在的压差大于25％且后缘襟翼收上时灯亮；8.SPEEDTRIMFAIL灯：FCCs的速度配平功能不可用，该灯常亮9. MACHTRIMFAIL灯：FCCs的马赫配平功能不可用10. AUTOSLATFAIL灯：AUTOSLAT功能失效（P2）偏航阻尼器指示器：用来指示方向舵偏航阻尼器的运动，不表示飞行员方向舵脚蹬的输入信号Fueling / Defueling / MeasurementFuel Control Panel1.ENGVALVECLOSED灯：发动机关断活门在HMU内灯:翼梁活门由启动手柄和火警手柄控制SPARVALVECLOSED2. FUELTEMP表：指示NO.1油箱的燃油温度燃油关断电瓶：控制SPARVALVE和APUFUELVALVE3.&5.交输活门及VALVEOPEN灯：活门打开，灯暗亮；活门关闭灯灭；活门与电门位置不一致时灯明亮4. FILTERPASS灯：当燃油滤阻塞时，燃油滤压差电门感觉压差大于11.5PSI时，FILTERPASS灯亮；若压差继续增大，燃油滤旁通活门则打开6.中央油箱燃油泵低压灯：中央燃油泵电门ON位，当泵输出压力小于22PSI时低压灯亮，当泵输出压力大于22PSI时，灯灭。

737NG-27-安定⾯配平故障快速处置1、系统原理及故障现象：系统原理：737NG的安定⾯配平系统主要有四种⼯作模式：（1）⼈⼯配平，使⽤安定⾯配平⼿轮输出配平信号（2）电配平，使⽤安定⾯配平电门输出配平信号（3）⾃动驾驶配平，FCC输出配平信号（4）速度配平，FCC输出配平信号对于（3）（4）可以归结为⼀类，两者使⽤阶段不同。

（1）⼈⼯配平飞⾏员通过转动配平⼿轮移动前后钢索⿎轮，带动齿轮箱及丝杠旋转，丝杠旋转带动⽔平安定⾯偏转。

齿轮箱内有两个内部刹车和⼀个机械离合。

机械离合装置使安定⾯配平⼿轮的输⼊信号可以超控安定⾯配平马达的输⼊。

（2）电配平通过操作两个驾驶杆上的两个安定⾯配平电门S134、S135，将安定⾯配平电信号分别通过驾驶杆电门组件M1201、M1983，经过安定⾯配平切断电门S272、后缘襟翼电门S245、安定⾯配平内锁继电器R850、安定⾯向上/向下限制电门S144、S145，到达安定⾯配平马达。

安定⾯配平马达带动齿轮箱转动，带动丝杠转动，作动安定⾯。

涉及部件：1. 配平电门（STAB TRIM SW）：位于左右驾驶盘上，给出主电配平指令，并将信号发送给DFDAU。

2. 杆电门组件（COLUMN CUTOUT SW）：机长及副驾侧均有⼀个杆电门组件。

当飞⾏员作动驾驶舱⽅向与安定⾯配平防线不⼀致时，将切断对应的主电配平。

杆电门组件内部有两个极限电门，当驾驶杆从中⽴位垂直向前运动超过4度，主电配平⽆法往NOSE UP ⽅向配平；当驾驶杆从中⽴位垂直向后运动超过6度，则主电配平⽆法往NOSE DOWN⽅向配平。

3. 安定⾯配平超控电门（STAB TRIM OVERRIDE SW）：位于P8板。

当杆电门组件失效，可以将此电门置于OVERRIDE位，旁通杆电门组件。

如发⽣只能单侧配平失效的故障，可通过将安定⾯配平超控电门置于OVERRIDE位旁通杆电门组件，进⾏杆电门组件的故障隔离。

4. 安定⾯配平切断电门（STAB TRIM CUTOUT SW）：主电切断电门⽤于切断安定⾯主电配平；⾃动驾驶切断电门⽤于切断安定⾯⾃动驾驶配平。

B737NG 飞机升降舵调整片工作原理及排故----南航湖北分公司飞机维修厂 黄智红B737NG^机升降舵调整片工作原理升降舵调整片的功用是协助飞行员操纵升降舵，减少飞行员操纵升降舵 所需的操纵力，起到气动补偿的作用。

B737NG 飞机升降舵调整片工作原理及操纵机构与 B737-300/500型飞机 均有所差异，B737-300/500型飞机升降舵调整片的工作原理仅有一种操纵 方式，及平衡操纵方式，调整片的操纵与飞机其它构型无关，当升降舵偏转 时，调整片与升降舵的偏转方向相反，作用在调整片上相对升降舵铰链轴的 空气动力矩与升降舵的空气动力矩方向相反，而与 PCU （动力控制组件）通 过扭力管作用在升降舵铰链轴上的操纵力矩方向相同，根据力矩平衡，调整 片空气动力矩部分抵消升降舵空气动力矩，从而减少飞行员所需操纵力。

除以上平衡操纵方式外，B737NG 飞机还具备非平衡操纵模式，即在飞 机后缘襟翼没有收上，且 A 、B 系统正常供压时，升降舵调整片锁作动筒工 作，给调整片推拉连杆重新定位，当升降舵偏转时，调整片与升降舵的偏转 方向相同，作用在调整片上的空气动力矩与升降舵的空气动力矩方向相同， 调整片成为升降舵的一部分，提供飞机的俯仰操纵，升降舵调整片操纵机构 改变调整片的功能，在襟翼放下低速飞行时，有助于增加飞机抬头操纵。

这 便是B737NG飞机所新增的升降舵调整片另一项功能。

B737N （飞机升降舵调整片操纵机构及原理B737NG^机装有两组升降舵调整片操纵机构，分别位于左右水平安定面后缘，需拆下接近盖板333BB 和343BB 才能接近调整片操纵机构。

每组机ELEVATOft TA3CRAW (2 LACATIfiMS) SOLEKdlCJ CONTIROLVfliLVes seio ELEVATOR TABMECHANISM ELEVATOR C2LOCAliONS) SFR1N& (4LOCATtCMiS)AClUATCaELEVAT0H TAB CDhTTROL NECHOlSM (2 SEE (7)ELEVATORCONTftOL RODELEVATOR 目削蹄FTffi N| (2LOCATIONS} ELEV*TC ：R TAB SOLENOID CONTROL VALVES oFLAPS UP - BALANCE MODEFUME构由一个框架、四根保持弹簧、两个摇臂和一个调整片锁作动筒组成。