场内可变信息标志

场内可变信息标志

摘要：在简易智能停车场设备产生前，市场先产生了电动道闸，计费、收费依然通过人工来操作，只是将早期的进出口的铁栏杆、连杆等需要手工移动才能放行车辆，换成了电动道闸，可以通过遥控器或开闸按钮控制道闸升降来放行车辆进出，并且在相当一段时间内很多车场都采用这种模式运作，即使是在现在，还是有很多车场依然采用这种模式管理：为了科学化、规范化的管理停车场车辆停车以及收费问题，堵塞收费漏洞，提高车辆的出入效率、降低了车场的管理成本，市场迫切需要一种能完全通过电脑计时、计费、放行车辆来管理车场，从而促使简易智能停车场设备的产生。

本论文首先对场内可变信息标志的相关研究进行分析和总结，在国内外的应用现状的基础上，分析了停车诱导系统的发展趋势，并对停车信息需求进行研究，分析了出行者对停车诱导信息的需求状况和场内可变信息标志所提供的信息。之后对场内可变信息标志的设置和设计进行研究，研究了一些有关交通标志设置设计的规范，然后对我国的场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行分析，最后根据场内可变信息标志的设置与设计规范对我国场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行了改进与优化。最后根据之前的研究结果对锦州市CBD区域的场内可变信息标志进行了设计与设置的实际分析。

场内可变信息标志是停车诱导系统和智能交通系统的重要组成部分，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。场内可变信息标志也术语交通标志，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。静态场内可变信息标志一般为蓝底白字，上面显示附近停车场的相对位置，这种场内可变信息标志的造价低廉，但由于其显示的信息固定、信息量有限，所以它并不能实时反映出停车场的车位变化，可能对驾驶人产生误导。动态场内可变信息标志一般由LED显示屏和数据采集与处理系统等组成，虽然它的造价较贵，但它能对其附近的停车场所提供的停车位信息进行实时的统计并进行处理，同时将信息显示在LED显示屏上，对驾驶人进行科学合理的诱导。

城市场内可变信息标志作为城市智能交通系统的重要组成部分最直接的作用在于能够在适当的时间和地点

，以适当的方式向驾驶员提供与停车相关的信息，减少驾驶员因寻找停车泊位而造成的时间消耗，从而减少交通量集中地区因停车产生的附加交通量，缓解城市道路交通压力。同时减少路边停车现象，提高路外停车设施泊位利用率，促使停车设施利用均衡化。从不同受益者的角度出发城市停车诱导系统应主要具有以下三个方面的功能：（1）驾驶员方面减少驾驶员出行中的盲目性，通过分层诱导对驾驶员的停车行为进行合理的诱导，给驾驶员提供有关停车场泊位占用信息以减少驾驶员特别是外地驾驶员寻找停车场的时间和步行距离提高停车的便利性；（2）停车场方面提高停车场的交通服务周转量，使开发者在满足用户需求的基础上实现投资效益最大化，使城市中各个停车场的利用率均衡化；（3）道路方面通过对道路上驾驶员的停车行为进行及时诱导，可以有效地减少道路上的巡回交通量，减轻道路负担，提高整个道路网的利用率。通过实现以上三方面的具体功能，停车诱导系统便可达到促使路网交通流合理分布、缓解城市道路交通压力的目的，即通过对静态交通的管理提高动态交通乃至整个交通系统的效率。

随着经济发展和城市化进程的加快，我国城市机动车保有量得到了迅速增长，导致停车位与机动车数量增长的矛盾日益严重。但长期以来，我国城市停车问题未受到应有的重视，随着城市的增大，城市停车问题将成为解决城市交通拥挤问题的瓶颈。在不可能迅速大规模扩建停车设施的情况下，人们已经认识到我国城市停车管理除了要制定相关的政策法规外，还需要运用先进的技术建立先进的停车诱导系统。发达国家的经验表明，停车管理对充分发挥现有路网容量，合理分布交通流，科学组织城市交通作用重大，建立城市停车诱导系统是提高城市停车管理水平，解决城市停车难问题的一个有效方法。

国外场内可变信息标志研究现状

欧洲、美国、日本从20世纪后期开始陆续发展智能交通系统（ITS），在长期的研究发展过程中，他们已经跻身于这一领域的前列。20世纪60年代末70年代初出现的先进的出行者信息系统（ATIS）确立了交通出行信息体系，而场内可变信息标志是目前出行停车诱导系统的主要诱导形式。在20世纪90年代初，国外又提出了一些关于停车诱导信息的选择模型，这些模型假设驾驶人可以获得完整的停车信息，但未涉及到优化选择决策的问题。20世纪末21世纪初，ThomPson等对任何停车高需求时段提供最为有效的诱导信息进行了相关研究，研究表明，利用模型确立的最佳配置策略可以显著减少排队长度，改善交通拥堵情况，减少污染，节约能源。

ITS的发展带动了停车诱导系统的发展，随着其在欧洲的广泛使用，在日本、北美等地的应用方位也在不断的增大，而关于场内可变信息标志的设计与设置研

究也在不断的趋于成熟。

德国

早在1971年，在德国的亚琛市就建立了停车诱导系统。这也被认为是世界上最早的停车诱导系统。该系统对市内的12处停车场在主要的交叉路口设置了光电显示的停车场诱导标志，截至1980年控制对象增加到了40处，诱导标志由远距离控制，促进了现有停车场的有效利用。

科隆市自从1986年起开始停车诱导系统的操作实施以来一直在进行完善和改进。1998年，作为停车诱导系统的延伸，科隆市装置了新型的标志牌。科隆市停车诱导系统的作用范围覆盖了整个内城中心区，总面积达到了 4.5平方公里。科隆市首先做了内城区方位的停车场规划，在这个区域内共包括36个大型停车场和两个停车换乘设施（Parking+Ride,P+R），约17000个停车位。以科隆大教堂为中心，将中心区域划分为4个区域，每个区域面积约为1平方公里，其中最大的为1.6平方公里，最小的0.8平方公里。在这个系统中有110动态停车诱导显示板，用来动态的显示停车场的停车容量；同时在这个系统中还设有170个方向指示牌。在这个信息共享平台上，科隆市政府的交通监控管理中心建立了基础数据库并统一进行管理。通过电视、广播、电台、电话等途径都可以获得交通信息，通过访问互联网可以获知系统内每个停车场的使用情况。

科隆市的场内可变信息标志共分为两个级别。第一级场内可变信息标志在内城区外围，主要是显示出区域内总的停车位剩余数量，让即将进入该区域的驾驶人了解这一区域的停车状况，选择合适的区域。第二级场内可变信息标志设立在内城区内，数量众多，几乎遍布于每个路口。这一级标志显示的信息更详尽，主要显示以此标志为中心，各停车场的具体位置和剩余停车位，以帮助驾驶人尽快找到合适的停车位。

科隆市的停车诱导系统还在不断完善，设想将外围的1600个场内可变信息标志也纳入系统，而且将动态场内可变信息标志的更加美观和易于识别，通过技术的进步以及对系统的深入开发，使系统达到最优。

日本

日本最早的停车诱导系统于1973年建立在柏市，所提供的信息以停车场的位置、停车场的车位数以及停车场的使用状况为主。日本的停车诱导信息发布系统集成在日本警视厅开展的UTMS（Universal Traffic Management System）项目中。它通过UTMS的交通管理综合集成系统（ITCS）发布停车诱导信息。日本采用区域、主要路口、停车场内的三级动态场内可变信息标志显示停车场在区域内的位置、停车场的行车方向和是否有空位等信息。

首先是第一级场内可变信息标志，它设置于区域外围，用三种颜色显示，告知驾驶人，区域内车位是否有空余等停车信息；第二级场内可变信息标志显示出了附近停车场的具体位置，同样也是用三种颜色表示停车场是否有空余车位，此外通过二级场内可变信息标志，驾驶人还可以了解道路是否拥堵、交通管制等信息；第三级场内可变信息标志为单独诱导标志，设置在停车场附近的路口出，告知驾驶人要去某停车场应向那个方向转弯（如图1、2、3）。

图1 一级场内可变信息标志

图2 二级场内可变信息标志

图3 三级场内可变信息标志

美国

美国明尼苏达州圣保罗市商业区在1996年2月简历了第一个停车诱导系统并进行了为期12个月的测试。这个系统管理了7个停车库和3个停车场，共计5000多个停车位，使用了56个标志牌来显示停车设施的位置和车位使用情况。其中46个是静态场内可变信息标志，是个是动态场内可变信息标志，一台中央电脑控制数据的采集及将信息传送到显示板上，有动态场内可变信息标志发布10个停车场的实施动态的停车信息。驾驶人根据这些停车信息选择了要去的停车场侯，就可根据每个停车场相应的静态场内可变信息标志行驶，他们会阴道驾驶人到达相应的停车场。

国外场内可变信息标志研究现状

随着小汽车产业的发展，我国大中城市机动化是不可遏制的事实。据调查，近年来我国经济发达城市小汽车保有量年增长速度达30%，尤其是私家车增长速度最快。1990-1996年，我国私人汽车保有量由81.3万辆猛增到289.7万辆，年均递增23.5%；1998年上海私家车8000辆，而北京有40万辆。我国加入WTO 以后，在一定时期内汽车拥有量会有较大增长，我国大城市人口规模低标是50万。试想，即使达到欧洲城市人均拥有汽车水平的一半，即人均0.25辆，也是不可想象的事情。这也就导致了驾驶人的停车需求也在不断地增大。由于停车设施管理不善、部分城市停车设施有限、停车信息不足以及现有的停车设施利用率较低等原因，很多城市“停车难”问题日益严峻，已经成为制约地区经济发展的“瓶颈”。设置场内可变信息标志，可以明显减少驾驶人寻找停车场的时间，缓解驾驶人由于寻找停车位而产生的急躁情绪，提高停车场的利用率，能在一定程度上缓解城市道路的交通压力。进行城市场内可变信息标志设置与设计研究具有重要的理论意义和实用价值。

上海

上海作为中国最具发展潜力的城市，小汽车的保有量也是相当惊人的，这对当地交通带来了非常大的压力。

自2002年起，上海黄浦区在全市率先开始引入停车诱导系统。2002年8月16日，上海“停车诱导系统”黄浦区示范工程正式建成并投入运行。这项工程选择停车问题最为突出、影响面积最大的中心商务区（CBD），东至黄浦江、西至西藏中路、北至苏州河、南到延安东路，范围内共有停车场18个，停车位3000多个。到2003年底，黄浦区建成了覆盖中心商务区，广场区、豫园地区的智能

停车诱导系统。该系统为28个停车场进行停车诱导。

黄浦区停车诱导系统的正式运行，减少了10%的交通流量，加入该系统的停车场的车位利用率平均上升了15%。目前上海市正在扩大这个系统覆盖面积，实现停车诱导系统的全市覆盖。

沈阳

沈阳是东北三省的重要交通枢纽。近年来，随着沈阳人口数量的不断增加，小汽车的保有量也在不断增加。这为沈阳的交通带来了很到的压力。鉴于此，2007年5月，沈阳太原商业街停车诱导系统正式启用，这是沈阳第一套大型城市停车诱导系统，同时也是东北地区第一套城市停车诱导系统。

沈阳市太原街CBD区域，是位于沈阳市中心地带的繁华商业区，以大型综合百货商店为主体，以专业商店为补充，以露天市场为外围，是集商业、饮服、文化娱乐为一体的多功能的商业社区，沈阳市太原街CBD区域已有16处启用地下商业配建停车场，但利用率只有20%至30%，这并不是没有足够的车辆需要停放。白天大量的车流涌向这里，很多司机找不到车位就停在路边或者人行道上，造成行车难、停车难。因为缺乏停车诱导系统，机动车驾驶人并不了解这一区域的停车信息。因此应在该地区尽快建立电子停车诱导系统，有效缓解停车难、行车难的问题。

沈阳市太原街CBD区域现有地下商业配建停车场29处，其中已启用18处，共有车位2809个；未启用的11处，共有车位1217个，第一期需要诱导的停车场共有7个，初步规划为7个三级场内可变信息标志、7个二级场内可变信息标志、4个一级场内可变信息标志（如图4）。

图4 沈阳太原街停车诱导示意图

根据沈阳市太原街CBD区域的实际环境，将停车诱导分为两大部分。第一部分为沈阳站前的长途汽车信息发布，系统将发布当天的长途汽车信息。第二部分进入中华商业街停车诱导。中华商业街停车诱导分为三级诱导。

第一级诱导：进入区域内。在区域周边主干道上设置动态场内可变信息标志，提供停车场位置、动态车位、行车方向及通行状况提示等详细信息。

第二级诱导：路途中。在停车场周连1至4个路口处，提示停车场的动态空余车位及方位的信息；

第三级诱导：目的地。于停车场入口处实时发布本车场空车位数量。

为了在沈阳市太原街CBD区域实现最佳的停车诱导效果，设置一个控制中心，用来接收和处理从各停车场采集的实时信息，并向一级和二级信息屏上发布信息；同时对辖区内的停车场进行协调控制。在信息共享平台上，建立基础数据库，通过信息中心统一管理。城市的交通信息是公开、共享的，并可通过图文电视、广播、电话、电台、手机短信都能获得交通信息，甚至通过互联网访问而得到系统内每个停车场的使用情况。

综上所述，从目前我国大城市场内可变信息标志建设情况来看，北京、上海、

南京等城市已经建立的停车诱导系统，但

场内可变信息标志的设计还比较粗糙，布局规划相关理论模型还非常有限，在改善交通环境、提高停车场周转率以及诱导效果方面还需要进一步完善。

研究技术路线

在现有的研究成果基础上，结合本学科的特点，本论文将对场内可变信息标志的布局规划与设计进行研究，突出理论性与实用性相结合的特点。本论文的主要技术路线安排如图5所示。

图5 研究技术路线图

场内可变信息标志需求分析

交通出行者对停车诱导信息的需求

随着中国汽车工业的发展和鼓励轿车进入家庭及一系列相关政策的实施，特别是伴随大城市经济社会的发展和城市现代化水平的提高，城市静态交通问题将越来越突出。解决城市交通堵塞和停车难的问题，已成为影响制约城市建设和经济发展的一个重要因素。在中国的一些大城市中如北京、上海、广州等，特别是在高峰时段，一方面有大量汽车在拥挤的道路上寻找停车车场另一方面有部分停车场却因为诸多原因利用率很低，这样造成了：

(1)由于寻找停车位而引起附加的不必要的交通出行，进一步加剧城市交通压力；

(2)增加燃料消耗和对城市环境产生污染；

(3)由此引起的不合法停车行为，影响道路正常通行，易造成交通隐患；

(4)现有的停车场忙闲不均，停车潜力没有得到进一步开发。

上述停车难现象一方面是停车设施的短缺，停车场位置布局、容量分布的不尽合理造成的，另一方面主要原因是由于停车信息匮乏而造成的。在大型停车场停车，出行者通常都有两种担心：一是上下班高峰期或吃饭时间，在繁忙路段上找到停车位相当不容易，二是担心汽车被盗，这个时候停车诱导系统的利用就显得尤为突出和必要。

所以研究在城市中心区域开发或提供多大的停车能力才是最恰当的，以及它们应该如何分布，这都需要建立在整个城市整体停车信息的把握上。因此，研究并逐步解决城市停车问题，是当前中国城市建设的一项紧迫任务，这就需要建立一套完善的系统——停车管理系统，来更好地将停车资源合理配置为出行者提供详细的停车诱导信息。

截止于2009年3月，我国私家车保有量为43825835辆，而且这个数字还在逐年上升。可想而知，如果不处理好停车问题，这将会对我国的城市交通带来巨大的影响。

目前我国的配套停车位建设远远低于发达国家的水平，很多时候并不是驾驶人想把车停在路边，干扰交通的正常运行，而是不能获知相关的停车信息。按照中国的国情，建造更多的停车场来满足出行者的需求是不现实的。况且现有的停车设施并没有被很好的利用。在此条件下，如何给出行者提供详尽的停车诱导信息已经成为出行者最迫切的需求和改善我国交通状况的首要问题。

停车诱导系统所提供的停车诱导信息可以很好的解决这一问题。

场内可变信息标志提供的信息分类

场内可变信息标志可以为出行者提供详尽的停车诱导信息，这些信息可以分为两大类：一类是停车信息，另一类是道路信息。

停车信息

停车信息是在出行者需要停车时最迫切想要得到的信息，主要包括：停车场方位、停车场利用率、剩余车位数等信息。

（1）停车场方位是指停车场具体在什么地方。一般实现这条信息的发布不仅仅是靠一块场内可变信息标志来实现的，这条信息的完整发布通常至少需要2-3块标志板。这几块标志板以停车场为端点，依次设立在停车场入口附近、停车场周围交叉口和区域外。首先是区域外的标志，它主要是显示区域内有无停车场，有几个停车场等信息；其次是停车场周围交叉口，它可以为出行者提供停车场在哪个街区等信息；最后是停车场入口附近的诱导标志，它发布的是停车场位置的具体信息。通过这样的分级诱导，场内可变信息标志可以详细准确的告知出行者停车场的具体方位，使出行者方便快速的找到停车场。

（2）停车场利用率和剩余车位数信息是出行者选择到哪个停车场停车的关键因素。停车场利用率和停车场剩余车位数都反映了停车场的停车状况。根据我国车多车位少的国情，停车场利用率和停车场剩余车位数成为了出行者做出决策的重要指标。

场内可变信息标志一般可分为三级。第一级是发布区域信息，即区域内共有多少停车场。第二级标志设置在区域内各主要交叉口，主要提供该标志周围有多少停车并提供路线图。第三级场内可变信息标志一般设立在停车场入口处，发布停车场内部状况：包括停车位剩余和剩余停车位的具体位置等信息。

停车场利用率和剩余车位信息一般发布在第一级和第二级场内可变信息标志上，这样出行者可以根据这些信息自主选择合适的停车场进行停车。

道路信息

道路信息是出行者选择哪条路到达目的停车场的重要指标，出行者可以根据实时的道路交通状况自主选择从哪条道路到达停车场。道路信息主要包括路面信息和路况信息。

（1）路面信息是指路面硬件信息，即某道路路面是否有损坏，是否在修路等信息。出行者可以根据路面信息选择从哪条路到达停车场比较合理。

（2）路况信息是指道路的拥挤状况，它是动态信息。同样，在出行者接收到这个信息后，可以选择一条通畅的道路到达停车场。

路面信息和路况信息作为出行者选择哪条路到达停车场的决策依据，二者是密不可分的。出行者只有综合考虑路面信息和路况信息，才能选择出一条最为通常的道路到达停车场。有时，虽然一条道路的路面信息告知出行者该条线路正在修路，车辆通过速度很慢，但由于另几条道路处于交通拥挤状况，所以驾驶人通常也会选择正在修路的那条路到达停车场。

场内可变信息标志的设置研究

场内可变信息标志的设置依据

场内可变信息标志是道路交通标志的一种，所以对它的设置和与设计应符合道路交通标志的设置与设计规范来进行。

道路交通标志是用图形、符号和文字传递特定信息，对驾驶人员给予指示和警告，用以管制及引导交通的安全设施。随着公路建设的飞速发展，交通科技有了很多进步，新材料、新工艺、新结构不断涌现,对标志的技术提出了更高的要求。

道路交通标志设置方式分类

道路交通标志的设置方式分为:路侧型、悬臂型、门架型和附着型四类。

(1)路侧型

将标志安装在单柱或双柱上,设置在道路边缘、人行道、中央分隔带的方式。路侧安装的标志应设置在行车道和人行道的建筑界限以外，一般以1.8m高度为标准。遇见下面情况应视具体情况灵活设置标志高度：

①主要为行人指路的标志，在不影响步行者通行的情况下，标志设置高度降至1m左右。

②在多个标志共设的情况下，在1m以上选定适当的设置高度。

③当人行道的宽度对行人交通量显得十分紧张的地方，或人行道宽度小于

1.5m时，自行车道小于2m时，为减少设置标志对行人、自行车通行的障碍，标志的设置高度应大于

2.5m。

④当标志设置在积雪地区时，应考虑当地的积雪深度和除雪方式等因素，不致因积雪、堆雪而影响标志的视认性。为了不妨碍除雪操作，标志的设置高度应

可变信息标志方案

目录 第1章交通信息发布系统 (2) 1.1总体思路 (2) 1.2交通引导策略分析 (2) 1.2.1动态交通引导的目的 (2) 1.2.2交通引导策略 (2) 1.2.3交通引导路径分析 (3) 1.2.4极端高峰日的交通引导分析 (5) 1.3快速路上信息发布设备的建设方案 (6) 1.3.1布设原则 (6) 1.3.2中环路上动态引导标志完善方案 (7) 1.3.3度假区高架路上动态引导标志完善方案 (10) 1.3.4S1迎宾高速上动态引导标志完善方案 (13) 1.3.5S2沪芦高速上动态引导标志完善方案 (14) 1.3.6S20外环高速上动态引导标志完善方案 (16) 1.4度假区周边道路上动态引导标志建设方案 (17) 1.4.1布设原则 (17) 1.4.2度假区地面道路上动态引导标志方案 (17) 1.5度假区出口处动态引导标志建设方案 (19) 1.5.1布设原则 (19) 1.5.2度假区出口处动态引导标志方案 (19) 1.6可变信息标志 (21) 1.6.1图形+文字型可变信息标志 (21) 1.6.2全点阵可变信息标志（全彩色LED屏） (28) 1.6.3全点阵可变信息标志（双基色LED屏） (34)

第1章交通信息发布系统 1.1总体思路 本工程主要通过建设动态引导标志引导车辆前往度假区，同时与前往迪士尼的静态引导标志相结合，形成完整的引导体系。 1、分层分级引导原则 为给驾驶员提供较为全面、完整的引导信息，同时避免引导标志信息量过载，按照由外到内、信息由概括到具体的原则，分级设置停车换乘诱导标志，逐级告知驾驶员不同的引导信息，使得驾驶员能按照引导的线路快速到达目的地。 2、动、静结合引导原则 为更好的发挥引导标志的作用，针对“上海国际旅游度假区”路径引导采用动、静相结合的原则。其中动态引导标志主要结合不同路网、不同路径的实时路况，发布关联道路的交通状态信息、事件信息等，以更好的引导驾驶员选择合适的（快速、畅通）路径到达目的地，达到从客观上引导的目的。在具体的引导标志设置时，根据实际的道路条件、引导级别、引导目的等，合理设置引导标志。 3、遵循现有动态引导标志建设标准的基本原则 本工程中增设的动态引导标志归属于浦东新区综合交通信息管理系统——路边信息发布子系统，是其的一个组成部分。因此，新增动态引导标志遵循动态引导标志的建设标准，所采用的版型、式样、技术参数等与现行标准保持一致。 1.2交通引导策略分析 1.2.1动态交通引导的目的 根据前期的交通组织分析，为了确保前往度假区的小汽车可以“进的来、停得下、出的去”，在度假区周围，甚至是外围高速路上设置了静态引导标志，但是静态引导缺乏对实时交通情况的引导，特别是当某一入口产生拥堵时，无法将信息告知驾驶员。由此，需要在度假区外围，特别是度假区周围的高快速路网上结合静态引导，将实时的度假区入口拥堵情况、相关道路上的交通状态、交通事件等动态交通信息告知驾驶员，帮助驾驶员合理选择抵达度假区的路径，从而起到一定的平衡度假区入口交通分布的作用。 1.2.2交通引导策略 1、对于度假区周围9平方公里内高快速道路的关键节点（即互通立交、出口匝道等）上游需要设置动态引导标志。根据前期研究预测，大部分车流量将从浦东段的中环转度假区高架或S2沪芦抵达度假区，因此，对于中环路上的交通引导需要从车辆越江抵达浦东后就需要设置动态引导标志。 2、对于存在多条路径可以抵达度假区同一入口的情况，如度假区高架或者S2沪芦辅道均能抵达度假区西入口，或多条路径抵达度假区不同入口情况，如在S20外环外圈S2沪芦立交上游路径一可以转S2沪芦辅道抵达西入口，路径二可以直行至S1迎宾高速从唐黄路离开高速后，由地面道路唐黄路抵达东入口，需要采用图型光带的形式发布多条路径的交通状态、交通事件等信息，以告知驾驶员度假区不同入口或路径的交通情况，方便驾驶员进行路径的选择。

收费亭小型可变信息标志技术方案

收费亭小型可变信息标志(型号 C-0630-KXB) 技术方案 上海三思电子工程有限公司

可变信息标志技术方案 1．概述 在收费亭上安装小型情报板，主要用于发布各种信息。可通知驾驶员前方出现异常或不安全因素，提示他们可能遇到的问题，如高速公路上的事故及阻碍交通的道路维修或施工、天气异常等；并提供相应的建议，对交通流进行诱导，保证公路的安全畅通。可变信息标志采用LED类型。 2．系统组成 可变信息标志由显示屏、控制器和箱体、结构架等组成。可变信息标志由高速公路电力网提供电力，分别给显示屏驱动系统、控制系统供电。可变信息标志由设置在机箱内的微处理器操作，微处理器通过综合通信网与监控分中心计算机相连，接收分中心计算机指令的远程控制，反馈各种信息如确认信息、故障信息、警告信息等。可变信息标志原理框图如图1所示。 图1 可变信息标志原理框图 3．显示面板 3．1 显示面板设计 （1）显示板显示面积为1.344m×0.896m，解析度96×64点阵。点间距14mm。可以显示16×16点阵的汉字4行6列24个字，可以显示32×32点阵的汉字2行3列6个字，LED点阵配比为一红一绿(1R1G), 可显示红色、绿色、黄色。（2）可变信息标志可进行全屏幕编辑。 （4）采用恒电流驱动方式，具有过流保护功能。 （5）显示单元采用多层次模块化设计，个别点的故障不会引起连锁反应，增

加了部件的通用性和可互换性，方便了维修，减少了备件量。 3.2 显示功能 （1）可变信息标志的显示功能基于一种播放表格式。这种播放表格式类似于节目单，它首先定义在此播放表中有多少条显示内容，然后对每条显示内容再具体定义其所要显示的字符串、出字方式、出字速度、停留时间等等。在字符串中通过转义符又可定义其所要显示的坐标位置、字体、大小、字间距、颜色、闪烁时间等属性，以及是否要在某些位置上显示某些图标。通过以上要素，实现了可变信息标志的固定显示和可编程显示： （2）出字方式有：清屏（全黑）、静止显示、左移、右移、上移、下移、横百页窗、竖百页窗、闪烁等。 （3）可以显示国标一、二级字库中的所有汉字、GB2312指定的全部汉字和数字字符或者随机图形，汉字点阵可以是16?16、24?24、32?32，具有楷体、仿宋等四种以上字体，还可显示英文字母、阿拉伯数字和特殊符号及图形。（4）调光功能：具有适应环境亮度的自动/手动二种方式的调光功能。 （5）无显示内容或电源故障时，显示屏自动关闭，呈黑屏状态，无任何亮点。（6）可变信息标志可接受监控分中心计算机发出的显示指令，并给回应答信号，确认发出的信息是否如实显示成功。在分中心计算机轮询时，可传回可变信息标志的工作状态信息。

交通标志：可变信息标志

交通标志：可变信息标志 公路上的行车环境由于天气（如雾、雪、暴雨、结冰）、自然灾害（如地震、洪水、台风、坍方）、交通事故等影响，可能发生变化。可变信息标志能将行车环境的变化及时告知驾驶人员。可变信息标志上储存多种信息，控制人员可根据公路上发生的情况，通过遥控装置手动或自动显示其中的某种信息。 改变信息的方法有三种： ①底色选择，是通过在路线图上不同底色的显示，表示高速公路和地面街道交通拥挤的程度,以及已调节匝道交通耽误的程度。漏光式标志采用的即是底色选择法，底色为黑色（不发光）时,信息不显,底色为白色（发光）时，信息出现。底色选择可采用电子开关或机械的方法。用电子开关选择底色是用电路控制的选择方法。用机动滤色转塔选择底色是一种机械选择方法。 ②信息面板选择，是从若干信息面板中用机械方法挑选一种要显示的内容。可分为：滚动面板选择，是把一些信息储存在柔性透明的滚筒上（如公共汽车目的站标志）；旋转面板选择，是把三种信息画在旋转的三菱柱的三块面板上；可逆转面板选择，是在平板的两面储存信息，平板可以翻转。 ③字符格式选择，最常用的是灯泡矩阵形标志，用电路控制方法使矩阵中规定的灯泡发光，构成各种字符。也可用机械方法选择，即采用由很多金属小圆盘组成的磁性矩阵组件，金属小圆盘在接收到正确极性的脉冲信号后位置便翻转，每个金属小圆盘的正面为发光的反射面，反面为暗黑的底色，从而构成各种字符。纤维导光标志是一种节省能源的新型标志。导光纤维作为光反射介质，使光线通过内反射到达纤维另一端的小灯泡而发光，纤维小灯泡可以构成任何需要的字符。如果在光源和导光纤维系统之间加上滤光器，则可显示彩色字符。

LED道路交通诱导可变信息标志(标准状态：废止)

I C S93.080.99 Q84 中华人民共和国公共安全行业标准 G A/T484 2010 代替G A/T484 2004 L E D道路交通诱导可变信息标志 L E Dv a r i a b l em e s s a g e s i g no f r o a d t r a f f i c i n d u c e m e n t 2010-12-05发布2011-03-01实施

目次 …………………………………………………………………………………………………………前言Ⅲ1范围1……………………………………………………………………………………………………… 2规范性引用文件1………………………………………………………………………………………… 3术语和定义1……………………………………………………………………………………………… 4分类与命名2……………………………………………………………………………………………… 5要求3……………………………………………………………………………………………………… 6试验方法11………………………………………………………………………………………………… 7检验规则16………………………………………………………………………………………………… 8安装和使用18……………………………………………………………………………………………… 9标识二包装二运输与贮存18 ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………附录A(规范性附录)颜色色品图20……………………………………………………………………………………………………参考文献21

可变信息标志通讯协议(显科)资料

1文档历史发放及记录 2014-7 2本文档说明 3通信协议说明 3.1协议适用范围 本协议为上位机和设备的通信的应用协议,与通信方式无关. 所以同时适用于串口,485,无线和以太 网等通迅方式.具体设置如下: ●串口和485和无线. 这几种通信方式实际都是采用串口来通信.相关参数如下所示: ◆波特率 - 2400-19200可调 ◆数据位 - 8 ◆奇偶校验 - 无校验 ◆停止位 - 1 ◆流控制 - 无 ●以太网. 系统使用TCP连接,设备作为服务器段,中心控制软件作为客户端. 可使用在10-100m以太网中, 推荐采用10m半双工通信模式.ip地址可以根据具体项目的环境配置.端口固定为5168. 注意网 络通信模式有两种方式: ●长连接方式.系统一开始就建立起TCP/IP连接.中间发送指令不需要建立连接.缺点是长时 间运行,在网络环境不好断线的境况下.维护连接比较麻烦. ●短连接.每次发送指令都连接一次.完成指令通信后就断掉连接.缺点是每次发送连接麻烦. 3.2协议通信流程 本协议为主-从结构的半双工通信方式。监控中心计算机,手持单元或其它数据终端为主站，可变限速标志或可变信息标志为从站。每个可变信息标志均有独立的地址编码。 3.3指令基本结构 帧是传送信息的基本单元。帧格式如图8 所示。 3.3.1指令头 3.3.2帧头 指令开始标识，值固定为0x02H=00000010B。如在指令帧头与帧尾之间有任意字节等于 STX，ETX 或 ESC，则需转义,具体如下

3.3.3设备编码 由2个字节构成可以为监控中心通讯设备、可变限速标志,可变信息标志等设备号等。具体使用可由用户自行决定。当地址为 0x00H 时，为广播地址。范围 '01' - '99' 3.3.4指令编码 2个字节，范围“00”－“99”。具体见协议详解 3.3.5指令体 应用数据区,不定长数据.根据具体指令而定.具体见协议详解 3.3.6校验码 采用CRC 2字节校验,计算范围 = 指令编码 + 设备编码 + 数据域 .计算方法见【附录一】. 3.3.7帧尾 指令开始标识，值固定为0x02H=00000010B。如在指令帧头与帧尾之间有任意字节等于 STX，ETX 或 ESC，则需转义,具体如下 3.4

场内可变信息标志

场内可变信息标志 摘要：在简易智能停车场设备产生前，市场先产生了电动道闸，计费、收费依然通过人工来操作，只是将早期的进出口的铁栏杆、连杆等需要手工移动才能放行车辆，换成了电动道闸，可以通过遥控器或开闸按钮控制道闸升降来放行车辆进出，并且在相当一段时间内很多车场都采用这种模式运作，即使是在现在，还是有很多车场依然采用这种模式管理：为了科学化、规范化的管理停车场车辆停车以及收费问题，堵塞收费漏洞，提高车辆的出入效率、降低了车场的管理成本，市场迫切需要一种能完全通过电脑计时、计费、放行车辆来管理车场，从而促使简易智能停车场设备的产生。 本论文首先对场内可变信息标志的相关研究进行分析和总结，在国内外的应用现状的基础上，分析了停车诱导系统的发展趋势，并对停车信息需求进行研究，分析了出行者对停车诱导信息的需求状况和场内可变信息标志所提供的信息。之后对场内可变信息标志的设置和设计进行研究，研究了一些有关交通标志设置设计的规范，然后对我国的场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行分析，最后根据场内可变信息标志的设置与设计规范对我国场内可变信息标志在实际应用中存在的问题进行了改进与优化。最后根据之前的研究结果对锦州市CBD区域的场内可变信息标志进行了设计与设置的实际分析。 场内可变信息标志是停车诱导系统和智能交通系统的重要组成部分，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。场内可变信息标志也术语交通标志，主要分为静态场内可变信息标志和动态场内可变信息标志。静态场内可变信息标志一般为蓝底白字，上面显示附近停车场的相对位置，这种场内可变信息标志的造价低廉，但由于其显示的信息固定、信息量有限，所以它并不能实时反映出停车场的车位变化，可能对驾驶人产生误导。动态场内可变信息标志一般由LED显示屏和数据采集与处理系统等组成，虽然它的造价较贵，但它能对其附近的停车场所提供的停车位信息进行实时的统计并进行处理，同时将信息显示在LED显示屏上，对驾驶人进行科学合理的诱导。 城市场内可变信息标志作为城市智能交通系统的重要组成部分最直接的作用在于能够在适当的时间和地点

可变信息标志通讯协议

1文档历史发放及记录 2009-7 2本文档说明 3通信协议说明 3.1协议适用范围 本协议为上位机和设备的通信的应用协议,与通信方式无关. 所以同时适用于串口,485,无线和以太 网等通迅方式.具体设置如下: ●串口和485和无线. 这几种通信方式实际都是采用串口来通信.相关参数如下所示: ◆波特率 - 2400-19200可调 ◆数据位 - 8 ◆奇偶校验 - 无校验 ◆停止位 - 1 ◆流控制 - 无 ●以太网. 系统使用TCP连接,设备作为服务器段,中心控制软件作为客户端. 可使用在10-100m以太网中, 推荐采用10m半双工通信模式.ip地址可以根据具体项目的环境配置.端口固定为5168. 注意网 络通信模式有两种方式: ●长连接方式.系统一开始就建立起TCP/IP连接.中间发送指令不需要建立连接.缺点是长时 间运行,在网络环境不好断线的境况下.维护连接比较麻烦. ●短连接.每次发送指令都连接一次.完成指令通信后就断掉连接.缺点是每次发送连接麻烦. 3.2协议通信流程 本协议为主-从结构的半双工通信方式。监控中心计算机,手持单元或其它数据终端为主站，可变限速标志或可变信息标志为从站。每个可变信息标志均有独立的地址编码。 3.3指令基本结构 帧是传送信息的基本单元。帧格式如图8 所示。 3.3.1指令头 3.3.2帧头 指令开始标识，值固定为0x02H=00000010B。如在指令帧头与帧尾之间有任意字节等于 STX，ETX 或 ESC，则需转义,具体如下

3.3.3设备编码 由2个字节构成可以为监控中心通讯设备、可变限速标志,可变信息标志等设备号等。具体使用可由用户自行决定。当地址为 0x00H 时，为广播地址。范围 '01' - '99' 3.3.4指令编码 2个字节，范围“00”－“99”。具体见协议详解 3.3.5指令体 应用数据区,不定长数据.根据具体指令而定.具体见协议详解 3.3.6校验码 采用CRC 2字节校验,计算范围 = 指令编码 + 设备编码 + 数据域 .计算方法见【附录一】. 3.3.7帧尾 指令开始标识，值固定为0x02H=00000010B。如在指令帧头与帧尾之间有任意字节等于 STX，ETX 或 ESC，则需转义,具体如下 3.4

城市道路可变信息交通标志牌(VMS)提供信息的方式对交通行为的影响

城市道路可变信息交通标志牌（VMS）提供信息的方式 对驾驶行为的影响 【摘要】道路信号控制室对路面交通实行的是实时管理，借助自动化设备实现控制是目前道路信号控制的主要方式。城市道路可变信息交通标志牌（variable massage signs，简称VMS）是当前城市交通管理中广泛应用的一种智能化技术。VMS分为文字式和图形式，往往表达同样的内容，但是作用效果却大不相同。因此，研究VMS给出信息的方式对驾驶行为的影响就非常重要，这对交通管理有重要意义。本文通过分析可变信息交通标志对人、车、路的作用机理，对可变信息交通标志的设立进行探讨，并分析其对驾驶行为的影响。 【关键词】可变信息交通标志作用设计影响 随着城市规模的不断扩大，城市交通问题逐渐凸显，如何通过有效的信息提示方式对驾驶行为进行积极引导成为交通科研深入探索的方向之一。其中，VMS是一种快速发展并得以应用的信息提示方式，它具有信息量大，适合复杂网络环境的优点，逐渐成为道路管理部门与道路使用者进行信息交流的重要渠道。 VMS是先进出行者系统（ATIS）的一部分，属于智能交通的研究内容，是根据天气、紧急情况、交通实际情况等实时变化来调整显示内容的电子信息板，一般可用作速度控制、车道控制、道路状况、气候状况及其他内容的显示[1]。VMS通过文字、图形、或图、文、数三者结合等方式，实时向驾驶者提供路段交通流、交通事故、天气状况等各种道路相关信息，以利于驾驶者及时调整其驾驶路线或驾驶行为，达到提高道路通行能力、降低交通事故发生率等目的。 我国使用VMS最早的是城市是上海，直至2004年才在北京开始使用，目前随着城市交通问题的加剧，VMS开始被重，但是总体上处于借鉴国外技术经验阶段，卓有成效的研究结果较少。作为一种可视化的交通信息标志，研究其提