国外“公交优先”发展研究
吕东旭丛喜静徐可心
摘要： “公交优先”发展战略是实现城市可持续发展、解决国内大城市交通拥堵问题的关键路径。研究国外“公交优先”体系、分析国外公交优先实施状况，对解决我国城市普遍存在的交通拥堵问题、建设两型社会具有借鉴意义。本文分析了英国以人为本、技术先导的公共交通体系，德国时间就是生命的完善公共交通的理念，新加坡科学高效的公共交通管理体制，匈牙利布达--佩斯主次有别的运营网络，归纳总结出各发达国家在发展公共交通中的共性—注重对人的关注，公共交通的关键点在于提高稳定性和保障正点率。最后结合国内雨后春笋般建设地铁的现状，提出单纯依靠地铁不能解决城市交通拥堵问题，公共交通是一个完整体系，发展公共交通关键在于路面交通的畅通，其本质在于对人的关心。
关键词：公交优先 公共交通 正点率 英国 德国 新加坡 匈牙利
1.“公交优先”的内涵
城市的交通体系可以分为两个部分,即个体交通和公共交通。从广义上来讲，公共交通由轨道交通（包括有轨电车、地铁、轻轨交通及城市高速铁路等）、传统的路线公共交通（巴士交通）和准公共交通（包括单位小客车、出租车、小型公共汽车及合乘小客车等）三部分组成。
“公交优先”源于20世纪60年代的法国巴黎。20世纪40年代后期，因二战带来的经济困境及迫于汽车工业企业的压力，法国政府采取鼓励私人交通的政策，致使巴黎小汽车急剧增加，至70年代，巴黎交通几近瘫痪。巴黎政府不得不转变增长方式，开始大力发展公共交通，并取得了显著成效。随后，英国、德国等发达国家也采取了“公交优先”的发展战略。公交优先现已被证明是一项很有成效的城市交通基本政策。
公交优先是指城市市内客运交通以大容量、快速度的公交体系为主，以其他交通方式为辅。公交优先是一项避免个体交通带来城市交通拥堵的交通发展策略，关系到城市交通基础设施、城市交通管理、城市交通法规政策及相关技术研发等多个方面。公交优先包含两个基本方面：一是对公共交通的扶持；二是对个体交通的限制（主要是私家小汽车），其本质是体现“效率优先”。
2.国外“公交优先”发展综述
聚集效应是城市优于乡村的最主要表现，聚集一方面为城市带来了规模效益、创新因素和发展动力，另一方面也带来了一系列的问题。自亨利·福特采用流水线生产汽车以来，汽
车在城市中聚集而产生的拥堵成为各大都市的梦魇。各个国家在应对这一城市问题时，发挥各自智慧，制定了卓有成效的政策，解决了这一城市顽疾。下面，就英国、德国、新加坡、匈牙利等国家如何通过公交优先策略解决城市拥堵问题做出分析总结。
2.1 英国—以人为本、技术先导
2.1.1以人为本--公交优先的最终目标
英国小汽车拥有率是比较高的,例如牛津郡小汽车拥有率达到0.45辆/人。小汽车的出行是十分便利的，但是英国政府还是积极采取发展公共交通，减少小汽车出行的政策，要求将小汽车出行控制在50%以下，主要出于对人的考虑。一方面，在英国仍然有30%的家庭没有小汽车，必须依靠公共交通出行；另一方面，未成年人、老人、病人等弱势群体法律不允许开车出行，他们也必须依靠公共交通。另外，城市路网容量的限制，无法满足所有人采用小汽车出行。这样，出于公平的角度，英国制定了各项优先发展公共交通的政策。
图1 英国以人为本体系图
英国优先发展公共交通，十分注重人在公共交通中的感受，以人为本在英国公共交通中体现十分充分，主要体现在便利性和舒适度两个方面（见图1）。在公共交通体系中，城市任意地点的居民均可以在500米范围内，找到公共交通站点，地铁、轻轨、公交站点和自行车交通等的无缝对接做的十分到位，人们可以便捷的换乘和更改出行方式。同时，英国的票价体系采用“一票制”，一张票可用全天，到达全市任何地点，票价统一，即使换乘也不许重复买票。另外，英国的公共汽车设计为平面上下车，不但减少了上下车的时间，而且方便残疾人及婴儿上车。每排座位前面的抓杆上，设计到站按钮，方面乘客尤其是老年乘客到站提醒司机。诸如此类人性化设计的细节，在英国公共交通体系中随处可见，这也减少了人们对
公共交通的排斥心理。
2.1.2技术先导—公交优先的保障
实现公交优先，一系列相关
技术是保障。英国公交优先体系
中，技术保障主要体现在信息化
管理、交通基础设施、决策制定
等三个方面（见图2）。
图2 英国技术先导体系图
公共交通信息化管理包括车
站显示系统及运行调度系统。车
站显示系统可以准确的告知乘客
相关线路的最近一般车次到站时
间。这一系统与公交调度系统相连接。公交调度系统采用先进的公交管理，通过交叉口信息管理处理，实现公交优先先通过，小汽车信号灯指示分开，强调公1）
。基于这种研究，英国政府采取了中心城区停车位的方式控制私人小汽车进入市中心。
保障公交车按时到达站点。
交通基础设施中采用一系列先进的技术。在交通较拥挤的道路上，建立有轨道的公交导向车道。该车道凸起路面，有轨道，在公交车上设置小齿轮，公交车进入导向后，放下齿轮即可行驶。其他车辆无法占用公交导向道，这样保证公交车不受阻塞影响，可顺利通过拥堵路段。在公交停靠站，进行拉开和调整，每个分站点设立字母编号，各路公交车不相互抢占停车点。同时公交站提供周边站点详细公交线路，方便换乘。这使得英国公交车进站排队现象基本消失。在交叉口处，分立信号，公交车信号等指示与私人交车信号等的优先权，保证公交车可以优先通过交叉口。
决策制定中，一方面向大众进行广泛宣传，发动公众参与；另一方面，聘请专业机构，研究一系列公交优先手段。例如，为了减少小汽车出行，英国政府委托阿特金斯研究了5
中交通控制方式及效果（见表
表1 交通控制方法及其效果表
序号
车出行量减低比例（%）交通控制方式 小汽1
减低公交票价50% 1-2 2
提高汽油费50% 4-6 3
城市中心区停车收费提高200% 2-3 4
减少停车位50% 5-8 5
在城市边际线收费 3-5
2.2 德国—时间就是生命
德国首都柏林，面积883平方公里，人口340万，共有汽车140万辆，其中小汽车超过100万辆，相当于每3人拥有一辆小汽车，这些小汽车对城市交通带来很大压力。 为落实联合国提出的21世纪议程，解决城市交通问题，柏林市制定了相应的地方议程，提出2000年公公共交通的焦点转移到如何改善公交的组织以及避免与其他路面使用者的相公交车运行时间可以减少10%以上，因此针对各个阶段分别采用了不同措施（见表2）：
共交通承担80%的交通量。
在落实公交优先的过程中，德国走过一些弯路。20世纪70年代，德国公共交通的焦点集中在商业区下修筑有轨电车隧道，发展轻轨交通系统（LRT ）。80年代以后，德国人认识到，在公共交通与私人小汽车的竞争中，运行时间是最为重要的因素。人们选择何种交通方式，最先考虑的因素是花费的时间。但是通过建设隧道获得的公交运行时间减少有限，而且造价及养护费用很高。相对而言，避免公交车在运行中的短期延误更能有效地促进公共交通的发展。因此，德国互干扰上来。
公交车的运行时间通常包括四个部分：停靠站时间19%-21%，交叉口信号灯损失时间2%-15%，其他路面干扰损失时间2%-10%，行驶时间65-75%。通过以上分析可知，如果通过合理的设计，
表2 公交运营各时段采取措施一览表
运行时间
措施
比例（%）停靠站时间 19-21 港湾式停车改为汽车角
公共汽车及有轨电车“低底面设计” 适当减少不必要的站点
交叉口信号灯
损失时间 2-15 给予公交车长的绿灯信号时间 采用自动车辆检测系统（A VM ），实时调控交叉口信号时段
减少带有专门转弯信号的多信号阶段
路面干扰损失
时间 2-10 设立有轨电车或公共汽车专用道禁止车辆左转穿越有轨电车道
限制小汽车进入市中心
提高路面交通事故处理能力 行驶时间 65-75 太严格，适当混合功能
城市功能分布不必城市采用多中心
控制远郊建设大型购物中心
德国的公交优先系统涉及到城市规划、公交设计、站点选择、交通信号管理等多个方面。在公交优先的道路上，人们认识到提高公共交通的可靠性及减少时间延误所带来的效应，比拓宽道路、建设地下轨道系统更有效。不但减少了政府对于公共交通的投入，节省政府财政；引居民采用公共交通出行。
车，这不但是由于新加坡合理的路交通结构，更重要的是因为其科学高效的管理体制。
而且更能有效地满足居民出行的要求，吸2.3 新加坡---科学高效的管理体制
新加坡总面积682.7平方公里，人口410万，人口密度高达6000人每平方公里，是北京市的七倍，汽车拥有量80余万辆。但是，新加坡不堵道
新加坡的公共交通由陆路交通管理局下属的公共交通理事会管理（见图3）。公共交通理事会由道路电子收费中心、智能交通中心、易卡通公司、新加坡交通学院组成，下辖七个部门。其中公交管理部管理两个主要公交公司，SBS公司和SMRT公司。
图3 新加坡公共交通管理结构图
新加坡科学高效的管理体制，主要体现在以下几个方面：
2.3.1运营管理
新加坡公共交通运营采用高度市场化运营管理模式。其轨道交通和公共汽车由两家公司负责运营，即SBS公司和SMRT公司，均自负盈亏，负责车辆维护、运营成本、日常费用等。但是，城市公共交通基础设施由政府投资，这些基础投资基本是公益性的，成本不能回收。
2.3.2监督管理
1987年，新加坡为保障公众利益，建立了公共交通理事会（PTC），以确保有充足的公共交通服务和合理的票价，同时也保证两个运营公司（SBS公司和SMRT公司）的可持续性。PTC与两大运营公司是完全独立的。PTC由15个成员组成，由交通部长任命。他们来自不同的社会阶层，广泛代表民意，保证其决策更容易被公众接受。PTC的职责主要是批准公交线路、制定服务标准、改善公交服务、核准票价。
两个运营公司（SBS公司和SMRT公司）必须遵守PTC的服务条款，按要求提供公交服务。确保居民可以再合理不行距离内到达公交站点，发车间隔也要取得乘客的认可，即使在人迹较少的地区也是如此。PTC定期监督、审核两个公司的运营服务状况，同时通过网络、民意调查等途径听取民众意见，由此确定两大公司的服务质量。对于不符合要求的状况，
PTC有权做出处罚。
2.3.3票价管理
公交票价的审批权不在政府手中，而是有PTC评估和管理。票价制定按照三个原则进行：两大运营公司应能承担经营成本、有可持续的资产置换政策、公众可以负担。基于这些原则，并以经营费、消费水平、工资变动指数等做参数，PTC建立了一个经验公式定期进行票价调整。
新加坡通过政府资助，进行票务软件开发和基础设施建设，建立了智能的公交刷卡系统。非接触式的智能卡可以依据出行距离准确扣除票价，乘客并不需要知道确切票价，系统会自动计算扣除，这种卡误差小于万分之六。由于这种智能卡可以在地铁、轻轨、公共汽车和出租车上通用，并且在45分钟内换乘可以打折，节约出行成本，所以广为民众接受。
2.3.4调度管理
公交的调度在公交运营中十分重要。新加坡的两大运营公司在没有政府补贴的情况下，成功的革新了调度技术提高运营效率。通过将GPRS绑定在全球移动通讯系统（GSM）中，配置车辆定位系统等手段，实现车队实施调度管理。调度控制中心可以根据全球定位系统检测交通拥堵、交通事故等突发事件，及时调整发车时段，派遣替换车和救助车辆等。
2.3.5法制保障
新加坡在公交优先政策中，制定了较为严格的法律制度。首先，购买小汽车必须菜价公众拍卖竞拍小汽车拥有权，这就成功的控制了小汽车的保有量。其次，制定了世界上最严厉的交通法规。在新加坡，行人乱穿马路会处以最高2000元人民币的罚款和3个月的监禁，是世界上最严厉的。新加坡也实施机动车驾驶人积分制，每年十二分，两年为一个周期，类似国内的制度，但是执行却比国内严格。如闯红灯一次扣四分，开车打手机扣九分，不系安全带扣四分，并处以约合460元人民币的罚款。正是由于一系列严格、完备的交通法规体系，以及高度普及的法规意识，新加坡的交通才能在健全的法制体系中，井然有序，高效便捷。
2.4 匈牙利--主次有别的公交体系
匈牙利首都布达佩斯, 面积525平方公里，人口170万人，是全国政治、商业、运输中心和最大的城市。也是欧洲著名古城，欧洲联盟第七大城市。位于国境中北部，坐落在多瑙河中游两岸，早先是遥遥相对的两座城市，后经几个世纪的扩建，在1873年由多瑙河右岸的城市布达和古布达以及左岸城市佩斯合并而成。人们一般称其为布达--佩斯（Pest-Buda）。在布达佩斯，居民70%的出行依靠公共交通，其公共交通建设在匈牙利是最具代表性的。
布达佩斯的公共交通是一个主次有别的系统，全市公共交通线路总长近2000公里，每天为近400万旅客提供服务。布达佩斯的公共交通包括有轨电车、无轨电车、地铁、公共汽车、捷运等五个方面。（见图4）。
图4 布达佩斯公共交通方式结构图
由图中可以得出结论,布达佩斯的公共交通体系是以公共汽车为主要方式，以地铁和有轨电车为补充的体系。布达佩斯的各项公交优先的政策都是围绕这一体系展开的。
2.4.1公共汽车、有轨电车----保障正点率
为了实现公共汽车正点到达停靠站，布达佩斯围绕公共汽车运营的整个环节制订了可行的措施。首先，在布达佩斯三大环线与主干道路交叉口处以及主干道路交叉口处，不允许车辆左转，利用已有广场，通过“平面立交”的行驶路线设计来实现左转弯、调头车辆的分流。在无法进行“平面立交”设计的地方，则建设立交桥。其次，在交通枢纽处，大幅增加行驶车道，并建设地下通道，地下通道出入口与公交车站点、电车站相连。在这些地方，路面行人很少，行人均在地下通道行走。避免人流与车流形成冲突。第三，由于布达佩斯城内主干道间的街道路面很窄，多设计为单行线。通过交通微循环解决主要干道间的交通联系问题。同时，发挥单行线的环岛作用，确保同一线路来往方向不同的公共汽车行驶在不同的单行线上。第四，由于布达佩斯跨越在多瑙河两岸，解决过河交通是一个很重要的问题。布达佩斯在7座公路桥梁的基础上，发挥裴多菲桥、自由桥、玛尔吉特桥、阿尔帕德桥上有轨电车的作用，实现主要过桥交通采用公共交通的方式，提高桥面利用率。通过以上措施，布达佩斯市内公共汽车晚点一般不会超过五分钟，像地铁一样可靠。
2.4.2地铁---最大限度发挥主动脉作用
布达佩斯有3条地铁线路，长度仅占公共交通线路总长的3%，但客运量占全市日客运量的22%。在地铁建设中，地铁线路规划充分考虑到市内主要交通集散点的位置关系。一号线在安德拉什大街下通过，并在街上密集设立7个站点，既方面游客观光，又尽可能减少
路面公交线路和停靠站。二号线为东西走向，横穿多瑙河，连接位于布达的南火车站和位于佩斯的东火车站，同时与通向郊区的三条轻轨对接。三号线为南北走向，连接工艺美术博物馆、民族博物馆、多瑙大厦、位于佩斯的西火车站、圣伊斯特万大教堂以及中东欧地区最大的购物中心等，方便各主要交通集散点之间的联系。三条地铁线，如同纵横交叉的大动脉，将全市主要的客流点联系在一起，同时与通向郊区的轻轨铁路和主要交通枢纽联系在一起，最大限度地发挥地铁的主动脉作用。
3.国外“公交优先”发展共性分析
3.1“公交优先”是一个完整的体系
解决交通拥堵问题,采取“公交优先”的政策不是一个单一的问题。单打独斗是无法成功实现公交优先的，它是一个主次有别的体系。无论是英国在公交优先中采用的技术体系，新加坡关于公交优先的管理体系，还是匈牙利的多式联运体系，都涉及到众多的城市管理部门、技术部门和公众。顺利实现公交优先，首先应当建立多样化的公交方式。地铁、有轨电车、无轨电车、公汽、捷运等发挥各自的优点，相互补充、无缝链接，形成便捷、高效的公交网络。其次，在上述硬件保障的同时，跟进软件的建设。软件建设包括城市规划的跟进、路线设计优化、城市交通信号管理革新、交通法规调整等。第三，应当下定决心限制小汽车的发展。制定严格的小汽车购买限制，提高私家小汽车使用成本，降低乘坐公共交通的费用。只有通过公共交通硬件基础设施、公共交通法规保障、公共交通软件技术革新、公共交通管理体制改革等多方面的共进发展，公交优先才能得到实现。
3.2 “公交优先”的本质是对人的关注
公交优先的初衷是解决城市交通拥堵问题、保护生态环境。他的本质是对人的关注，对人出行便利度、舒适度的关注。一切的公交优先政策不应偏离这个本质。国外在公交优先中的一系列政策，无论是进行公交“低地面”革新、设置到站提示按钮、提供准确的公交信息，还是采用智能票务卡、设立公交专用道、提供多样化公交方式，都是从人的出行来考虑的。公交优先中包括对小汽车的限制，包括汽车购买权证、减少停车位、提高燃油费等一系列措施都是以更加便利的公交服务来替代的。如果无法提供更优质的公交服务，这些措施将是不可接受的。
3.3“公交优先”的关键是提高稳定性和保障正点率
公交优先是一个体系，成功实施公交优先的关键在于提高公共交通的稳定性和保障公共交通的正点率。公共交通既包括路面的公共汽车、出租车、有轨电车，还包括地下的地铁，
高架的轻轨等。德国的建设历程和经验告诉我们，提高路面公共交通的正点率和稳定性比增加对地铁的投入更为有效和经济。世界上建设地铁的国家，只有香港地铁由于与地下空间的开发利用进行了很好的结合，运行盈利，其他国家的均在亏损状态。而德国、匈牙利，恰恰是凭借对路面公共交通的重视，成功实现了公交优先，解决了城市交通问题。居民采用何种交通方式，首先考虑的是时间因素。只有提高了公共交通的稳定性和正点率，才能增加居民对公共交通的信任，吸引他们放弃高成本的私人小汽车交通方式，采用环保的公共交通。4.对国内的借鉴意义
4.1单纯依靠地铁不能解决交通拥堵问题
针对交通拥堵问题，国内掀起了地铁建设的高潮。除北京、上海、广州等一线城市外，青岛、南京、武汉、成都、昆明等城市也正在筹划或已经建设了部分线路的地铁。他们对于解决城市交通问题的初衷是毋庸置疑的，但是仅依靠地铁很难解决城市交通拥堵问题，实现公交优先的美好愿望。德国公交发展过程告诉我们，地铁建设会浪费大量的城市建设投资，因其很难回收和盈利，是不可持续的城市公共交通方式。同时，地铁的票价要比路面交通的高，往往是低收入人群和弱势群体不可承受的。由于城市将大量的资金投入到地铁建设中，城市建设资金此长彼消，城市投入到路面公共交通的资金就会变少。低收入人群和弱势群体的出行要求在这种决策中被忽略，严重的违背了城市公共物品公平性的要求。这种既不可持续，又不具公平性的公共交通方式，不应当成为城市公交发展的焦点。
发展公共交通，首先要明确公共交通的系统性和公平性。无论是英国、德国，还是匈牙利、新加坡，都是将公共交通作为一个系统来运作的。在这个系统中，处于关键位置的，不是地铁和轨道交通，而是路面公共交通（公交车、捷运、无轨电车等）。加大对路面交通的资金投入，建立良好的路面交通管理体系，提高路面公共交通的正点率和稳定性，才是我国现阶段发展公共交通的最优选择。这种发展方式，不但投入成本较少，而且可以形成良好的运营机制，建立可持续的运作模式。长远来看，这种路面交通可以逐步脱离政府扶持和补贴，形成独立的、自负盈亏的运营公司，如新加坡的SBS公司和SMRT公司，从而减轻政府财政负担，创造更多的社会财富。
4.2 以人为本不应成为口号
以人为本是“公交优先”的本质，它不应成为一种口号，而应当体现在针对公共交通的一些列政策和措施中。如果对照英国以人为本各种措施，可以发现国内在这一方面做的还不到位。大多是政策只是以减少私人交通为主要目标，而不是相对应的提供公共交通供给。例
如针对交通拥堵问题，武汉市提出单双号限行政策、北京市提高停车费用等。这些政策一方面缓解了部分交通拥堵的压力，另一方面却没有考虑城市居民的切身利益。国外在交通拥堵时，也采用过类似的限行政策。但是，采取类似政策时有一点是很重要也容易被国内城市忽略的，那就是公共交通的相对补充。限制私家车进入城区，不等于限制通往城区的交通需求。通常，一个地区的交通需求是固定的，上班交通、上学交通等是不可避免的。城市采取对小汽车的限行政策，同时应当增加该地区的公共交通供给，包括增加通往该地区的公交车班次、缩短发车时间、改善公交车服务质量等等。并同时保证这一系列的限行政策，不会增加这部分人群的正常生活和出行成本（包括时间成本和资金成本）。只有在有足够的公共交通供给的前提下，限制私人交通才是科学合理、符合人性化的。在这条人性化推行公共交通的道路上，我们还有一段很长的路要走。
5.小结
21世纪是中国的世纪，21世纪中国的城镇化将是改变世界的主要力量。在这个过程中，将有更多的人涌入城市，城市的交通量将呈几何数量增长，疏导城市交通、发展公共交通将是中国每个城市将要面临的重要挑战。学习国外优先发展公共交通的经验，结合中国的国情进行借鉴和创新，制定科学合理的政策，少走弯路是十分重要的。本文在这方面做出了部分探索，但还需要针对每个细节问题深入研究。笔者希望本文能抛砖引玉，也希望更多的人能投入到这一领域，为中国的城镇化贡献力量。
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作者简介
吕东旭（1987—），男，硕士，华中科技大学建筑与城市规划学院，在读研究生。
丛喜静（1986—），女，硕士，东南大学建筑学院，在读研究生。
改革开放以来，中国经济长期高速发展，是目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者，被称为“中国奇迹”。但与此同时，出现了资源的高消耗、环境污染严重、产业结构失衡、居民收入差距扩大等问题，经济发展“只快不好”。实现经济又好又快发展，必须优化经济结构、降低消耗；加快科技进步的步伐，提高科技进步对经济增长的贡献率；建设节约型社会，大力发展循环经济；发展教育事业，提高劳动者素质；尽早建立和完善绿色GDP制度等。 [关键词]经济发展；又好又快；发展方式 ******同志在党的“十七大”报告中指出：要“促进国民经济又好又快发展”。2006年，作为“十一五”的开局之年，国民经济呈现出增长速度较快、物价水平较低的良好发展态势，但是能耗指标却没有达标，环境质量进一步恶化，使得经济和社会的可持续发展能力进一步被削弱。在这种情况下，中央将经济发展由过去的“又快又好”转变为“又好又快”。 一般来说，经济发展的“快”可以用经济增长速度或经济增长率来表示，而经济发展的“好”则指经济整体质量和效率的提高。一个国家的经济发展只有快没有好，就会出现像拉美一些国家曾经出现过的“有增长无发展”的矛盾。我国经济工作从“又快又好”转向“又好又快”，不仅仅是一个前后次序的变化，它标志着经济发展的思路将更重视发展质量和效益。 一、中国经济快速发展的现状 改革开放以来，中国保持了长期的高速经济增长，按照国家统计局公布的数据，从1978年至2006年，我国年均GDP增长达到9.7％，远远超出世界平均发展水平，成为目前全球主要经济体中最高增长纪录的创造者和保持者。从2003年以来，中国经济增速连续四年保持在10％以上，见图1。按照这样的速度，中国经济今后保持平均以7.2％的速度持续增长，就可实现到2020年GDP比2000年翻两番的目标。 根据世界银行公布的2004年GDP排名，中国以16493亿美元排在第七位。①到2005年GDP达到18.3万亿元，约为2.26万亿美元，超过英国和法国，居世界第4位。中国和这些国家的差距正在不断缩小。有人预计中国经济规模将在2010年左右超过德国，2020年左右超过日本，2040年左右超过美国(按现行汇率计算)。“超英赶美”，对中国人来说已不仅仅是一个遥远的梦想。 2001年至2005年间，我国GDP年均增长率为9.5％，比世界平均水平(3.8％)高出5.7个百分点，比发达国家平均水平(2.1％)高出7.4个百分点，比发展中国家平均水平(5.8％)高出3.7个百分点，中国成为世界经济发展中长时期增长最宽的国家。据世界银行公布的数据显示，2000～2004年，中国经济增长对世界GDP的平均贡献率为14.3％，仅次于美国，排在第二位。 表1列出的是中国和日本、亚洲四小龙之间经济增长的比较。从表中可以看出，中国高速增长延续时间之长、速度之高，已经超越了战后全球经济中最受瞩目的日本、亚洲新兴工业化国家和地区战后的“经济起飞”，如果说存在着“东亚奇迹”的话，那么中国改革开放后的增长就是真正的“中国奇迹”。 二、中国经济快速发展付出的代价 1、消耗了大量资源 我国经济的快速增长主要依靠生产要素的不断加大投入，尤其是生产资料的投入，消耗了大量的资源。近50年来，我国GDP增长了10多倍，而矿产资源的消耗却增长了40多倍。2002年我国能源消费总量为151797万吨标准煤，到2006年增加到245669万吨标准煤，年均增长速度达到12.8％，高出年均GDP的增长率。2006年，按现行汇率初步测算，中国GDP总量占世界的比重约为5.5％，但重要能源资源消耗占世界的比重却较高，如能源消耗24.6亿吨标准煤，占世界的15％左右；钢消费量为3.88亿吨，占世界的30％；水泥消耗12.4亿吨，占世界的54％。目前，我国已成为煤炭、钢铁、铜等重要资源的世界第一消费大国，石油和电力的世界第二消费大国(美国居首位)。多年的粗放扩张，使我国资源状况对经济增长构成严重制约，成为最突出的瓶颈。全国各地许多能源材料纷纷告急，煤、电、油、水供求矛盾日趋突出，国人接连遭遇“煤荒”、“电荒”、“油荒”、“水荒”等资源短缺的苦涩。伴随着经济高速发展，资源正在被过度过速利用，经济可持续发展面临重大挑战。加快建设资源节约型社会，实现国民经济可持续发展，已经成为上至党中央、国务院，下至普通老百姓共同关注的热门话题。 2、对环境造成严重污染 经济的快速增长没有把环境污染问题放在重要的位置，而是延续了西方国家发展初期所走的道路，先发展经济，后对环境污染进行治理。工业排放废气、废渣、废水污染环境，尤其污染江河直接危害人们的身体健康。例如：我国七大江河水系，有54％的断面受到不同程度的污染，76％的河流受到污染。工业经济发展，大量消耗资源，导致空气中二氧化碳剧增，固体废弃物的大量排放，污染环境。 我国废弃物排放水平大大高于发达国家，每增加单位GDP的废水排放量比发达国家高4倍，单位工业产值产生的固体废弃物比发达国家高10多倍。2006年我国工业和生活废水排放总量453亿吨，其中化学需氧量排放1348万吨，居世界第一；二氧化硫排放量2120万吨，居世界第一；二氧化碳年排放量仅次于美国，居世界第二。2005年年初，瑞士达沃斯世界经济论坛公布了最新的“环境可持续指数”评价，在全球144个国家和地区的排序中，中国位居第133位，在全世界污染最严重的20多个城市中，有16个在中国。根据中国科学院2003年的估计，我国环境污染和生态破坏所造成的损失占GDP的15％。普通老百姓的直接感受是，经济发展了，环境却恶化了。 3、导致产业结构失衡 目前我国产业结构不合理，传统产业仍占主导地位，高技术产业比重低。在三次产业结构方面，仍存在农业基础薄弱、工业素质不高、服务业发展滞后等问题。2002～2006年，全国第二产业增加值占GDP的比重由44.8％上升到48.7％；第三产业增加值占GDP的比重只有40.1％，服务业从业人员占全部就业
浅析我国当前经济发展方式及转变 摘要：经济增长方式的转变是我国目前所要解决的现实问题， 上 做过努力，但是传统的粗放型发展模式依然没有得到扭转, 弊端越 来越严重，向集约型经济发展方式转变已经刻不容缓, 长方式及所 产生的弊端，并对如何转变经济增方式提出一些个人建议。 关键经济发展方式粗放型集约型转变 一、我国当前的经济发展方式 经济增长方式通常指决定经济增长的各种要素的组合方式以及各种要素组合起来推动 经济增长的方式。按照马克思的观点，经济增长方式可归结为扩大再生产的两种类型， 即内 涵扩大再生产和外延扩大再生产。 现代经济学从不同的角度将经济增长方式分两类， 即粗放 型经济增长和集约型经济增长方式。 粗放型经济增长方式是指主要依靠增加资本、 资源的投 过增加生产要素的投入和物质消耗的粗放型增长的方式来实现。 益，早在1987年党即提出要将粗放经营逐步转变为集约经营。 体制从传统的计划经济体制向社会主义市场经济体制转变的同时， 增长方式从粗放型到集约型的转变，力求从根本上改变我国国民经济发展高投入、低产出， 高增长、低效益的状况。由此，我国国民经济的增长方式逐步开始了从粗放到集约的第一个 历史性转变。2003年胡锦涛提出科学发展观，对合理经济发展做出了新的要求，明确提出 促进人与自然的和谐，实现经济发展和人口、资源、环境相协调，坚持走生产发展、生活富 裕、生态良好的文明发展道路，保证一代接一代地永续发展。 然而在我国经济迄今为止的快速增长过程中，在原有的以高投入、高能耗、高物耗、 高污染、多占地为特征的 “四高一多”式的粗放型增长方式并未得到根本改变的同时， 又积 累了较多的经济社会矛盾和问题。这些矛盾和问题不仅表现为以投资消费关系不协调、 “一 二三产业”发展比例不协调、城乡发展和区域发展不协调、 国际收支不协调和自主创新能力 低下为表征的不稳定因素的存在，也表现为以收入差距的扩大及其所引发的一系列经济社会 矛盾和问题为特征的经济发展中不和谐因素的存在； 不仅使我们为经济增长所付的代价日益 增大，使经济增长与资源环境的矛盾日趋尖锐， 也使我国经济社会的发展具有内在的矛盾性 结构。而在当前国民经济较快增长和较低通胀率的表象下， 上述矛盾和问题的存在可能隐蔽 着较大的经济风险和社会风险。可以说我国的经济增长方式依然是传统的粗放式， 集约型增 长时代还没有真正到来， 而粗放型经济增长的弊端已经越来越突出， 中国政府如果再不下大 力气解决这一问题，中国的未来将令人堪忧。 二、粗矿型经济发展方式带来的弊端 我国目前粗放型的经济发展方式带来一系列弊端，主要表现为以下几个方面： 1、经济效益低下，投入多、产出少，资源浪费严重。这是我国依然停留在粗放型经济 增长方式的主要标志，我国目前的社会总体发展方向依然以经济建设为中心， 一切能够发展 经济、有利于经济建设的手段不论是积极的还是消极的都被政府所青睐， 这种发展理念严重 扭曲了中国人的经济价值观。我国目前的是指主要依靠增加资本、 资源的投入来增加获取产 品的数量，但是投入和产出的差距很大， 造成资源浪费严重。 国家发改委日前发布 《中国资 尽管我国在转变经济发展方式 粗放型经济增长方式所带来的 本文试图透过分析我国经济增 入来增加获取产品的数量，推动经济增长的方式。集约型经济增长方式则是主要依靠科技进 步和提高劳动者的素质来增加产品的数量和提高产品的质量，推动经济增长的方式。 ① 长期以来，基于经济发展所处的历史阶段及整体技术水平的限制， 我国经济增长主要通 为提高经济增长的质量和效 1995年党更在提出实现经济 明确提出要实现国民经济
概念 购物中心(Shopping Center/Shopping Mall)是指一群建筑，是组合在一起的商业设施，按商圈确定其位置、规模，将多种店铺作为一个整体来计划、开发和经营，并且拥有一定规模的停车场，向消费者提供综合性服务的商业集合体。 从严格意义上讲，购物中心不是一种商业业态，而是一种有计划地实施的全新的商业聚集形式，有着较高的组织化程度，是业态不同的商店群和功能各异的文化、娱乐、金融、服务、会展等设施以一种全新的方式有计划地聚集在一起。它通常以零售业为主体。与自发形成的商业街相比，购物中心在其开发、建设、经营管理中，均是作为一个单体来操作：一般是物业公司建楼、出租场地，专业商业管理公司实行统一招租、管理、促销，承租户分散经营。 购物中心的种类 根据国际购物中心协会对购物中心的分类，按规模对购物中心类型进行分类可分为邻里型购物中心、社区型购物中心、区域型购物中心、超级区域型购物中心 按业态特色对购物中心进行分类，可分为能量中心、奥特莱斯、生活休闲型、娱乐中心由商
务部主导、中国连锁经营协会受委托组织起草的《购物中心等级划分规范》于2015年3月开始实施，将购物中心划分为都市型购物中心、社区型商业、地区型商业和奥特莱斯。 发展： 购物中心（Shopping Mall）产生于二十世纪初，五六十年代在美国等发达国家盛行，掀起了商业经营方式的新浪潮，并逐渐以其购物、餐饮、休闲、娱乐、旅游等综合性经营模式与完美的环境配套设施而风靡欧、美、日及东南亚国家。 20世纪80年代以前，我国没有购物中心，常见的主要是各种类型的供销社、百货大楼。 90 年代中期，随着上海港汇商城、广州天河城、北京国贸中心的陆续建成开业，开始拥有了一批业态复合度较高、规模面积也较大且经营也较成功的真正的购物中心。2003年底，中国省会以上城市购物中心总体数量为236家，2011年底，全国大型购物中心数量达到2795家。国内购物中心正呈现蓬勃发展势头，近年来每年新建数量近300家。
北京市绿化隔离带可持续经营技术及效益评价 二、项目所属领域国内外研究开发现状和发展趋势 1、由城市绿地到城市林业的发展 城市绿地是城市中一种特殊的生态系统，它是城市系统中能够执行“吐故纳新”负反馈调节机制的子系统。这个系统一方面能为城市居民提供良好的生活环境，为城市生物提供适宜的生境；另一方面能增强城市景观的自然性、促进城市居民与自然的和谐共生。它是城市现代化和文明程度的重要标志。 绿地(green space)一词，各国的法律规范和学术研究对它的定义和范围有着不同的解释，西方城市规划概念中一般不提城市绿地，而是开敞空间(Open Space)，我国建国以来一直延用原苏联的绿地概念，包括城市区域内的各类公园、居住区绿地、单位绿地、道路绿化、墓地、农地、林地、生产防护绿地、风景名胜区、植物覆盖较好的城市待用地等。 尽管各国关于开敞空间(或绿地)的定义不尽相同，但它们都强调了开敞空间(或绿地)在城市中的自然属性，即都是为了保持、恢复或建立自然景观的地域。绿地作为城市的一种景观，是城市中保持自然景观，或使自然景观得到恢复的地域，是城市自然景观和人文景观的综合体现，是城市中最能体现生态性的生态空间，是构成城市景观的重要组成部分。在结构上为人工设计的植物景观、自然植物景观或半自然植物景观。绿地在城市中的功能和作用主要包括：组织城市空间的功能、生态功能（改善生态环境的功能、生物多样性保护功能）、游憩休闲功能、文化(历史)功能、教育功能、社会功能、城市防护和减灾功能。 城市绿地发展和研究进程包括：城市绿地思想启蒙阶段、城市绿地规划思想形成阶段、城市绿地理论和方法的发展阶段、城市绿地生态规划和建设阶段。 吴人韦[1]、汪永华[2]、胡衡生[3]等从城市公共绿地的起源开始介绍了国外城市绿地的发展历程，认为国外的城市绿地建设经历了从公园运动（1843～1887）、公园体系（1880～1890）、重塑城市（1898～1946）、战后大发展（1945～1970）、生物圈意识（1970年以后）等一系列由简单到复杂的城市绿地发展过程，其中“重塑城市”阶段提出了“田园城市”和城市绿带概念，绿带网络提供城区间的隔离、交通通道，并为城市提供新鲜空气。“有机疏散”理论中的城市与自然的有机结合原则，对以后的城市绿化建设具有深远的影响。1938年，英国议会通过了绿带法案（Green Belt Act）。1944年的大伦敦规划，环绕伦敦形成一道宽达5英里的绿带。1955年，又将该绿带宽度增加到6～10英里。英国“绿带政策”的主要目的是控制大城市无限蔓延、鼓励新城发展、阻止城市连体、改善大城市环境质量。早在1935年，莫斯科进行了第一个市政建设总体规划，规划在城市用地外围建立10公里宽的“森林公园带”；1960年调整城市边界时，“森林公园带”进一步扩大为10～15公里宽，北部最宽处达28公里；1971年，莫斯科采用环状、楔状相结合的绿地布局模式，将城市分隔为多中心结构。目前，德国城市森林建设已取得了让世人瞩目的成绩，其树种主要为乡土树种，基本上是高大的落叶乔木（栎类、栗类、悬铃木、杨树、核桃、欧洲山毛榉等）[4]。在绿化城
基础设施建设与城市发展研究 一、国内外研究现状 （一）国外研究现状 早在1943年，美国经济学家罗森斯坦·罗丹就首先提出了社会间接资本的概念，强调“在一般的产业投资之前，一个社会应具备在基础设施方面的积累”。当时，许多发展中国家面临着工业落后、基础设施不健全、劳动生产率低下和收入水平低下等问题。罗森斯坦·罗丹认为，要改变这种情况，必须走工业化的道路，全面地、大规模地在各个工业部门(尤其是基础设施部门)投入资本，通过这种投资的“大推进”来冲破经济停滞和贫困落后的困境与束缚，“推进”整个工业部门全面迅猛地发展。后来，罗森斯坦·罗丹又进一步阐述了这种思想。他(1966)认为，社会间接资本包括电力、运输和通信等在内的所有基础产业，它的服务具有间接的生产性，其最重要的产品是在其他产业中被创造出来的投资机会，“它们构成国民经济基础结构以及作为国民经济整体的分摊成本。” 美国经济学家沃尔特·惠特曼·罗斯托为了分析和论证他的“经济成长阶段论”，提出了“部门分析方法”。罗斯托为了强调他对基础设施的理解，使用了“社会先行资本”的概念。他指出:“各国在起飞前和起飞年代中，社会先行资本(主要是交通)所需的投资水平不同。”他还认为，“社会基础资本的先行建设……是起飞的一个必要但不是充分的条件。”“在起飞可能出现之前，从最广泛的意义上说……必须要有最低限度的先行社会基础资本
建设。这种先行的、最低限度的建设规模因各国经济状况不同而不同，取决于以前的历史、地理和自然资源等情况。历史(1914年以前的俄国)和当代的情况(1958年后的中国)都表明:在没有相应的前提性资本准备的情况下开始起飞的国家，它们在结构上的缺陷会导致起飞年代中的严重问题。”“社会先行资本的建立，在时间上具有确定无疑的优先性。”不过，罗斯托的“社会先行资本”概念有时又包括农业、教育等部门，显得具有较大的包容性和随意性。 Mschauer D.于1989年对基础设施与城市发展关系的研究受到了普遍的关注。他的研究结果表明:公共基础设施，特别是交通、水和能源供应，对城市发展有着十分重要的作用。他认为20世纪70年代早期至80年代末美国经济生活中生产率的下降，能从同时期公共资本量的恶化状况中得到解释。而Munnell A.在1990年运用空间分析方法证实了这些结论。Hiehl D.于1986年在给欧共体的一份报告中表明:基础设施对城市发展有着积极的影响。还有学者对墨西哥、日本、西班牙等的基础设施与城市发展作过研究，得到了类似的结论。总之，在这些研究成果中，有一条共同的结论，那便是:基础设施的投资是推动城市发展的重要因素。 日本经济学家南亮进也研究了基础设施问题，他认为基础设施可以称为社会间接资本，一般以运输和通信为代表，它们是经济增长所不可缺少的初期条件。 世界银行的经济学家在《1994年世界发展报告》中以“为
4公交发展战略研究 4.1 国内外城市交通发展经验 纵观国内国外发展情况，现代城市交通的发展都经历了艰难曲折的过程。虽然各国都采取了各种各样的对策来寻求发展城市交通的有效途径，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。我国在现代城市交通这方面的研究起步较晚，与西方国家在发展城市交通方面所走的路不尽相同，但却有一个相似的演变过程。借鉴当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的宝贵经验、吸取教训，对发展我国城市交通，进行政策及战略研究具有重要的参考价值和指导作用。 4.1.1世界各国大城市客运交通发展经验 五十年来，世界各国大城市客运交通的发展历史，大致可归纳成二种发展模式，一种是以美国为代表的大量发展私人小汽车的模式，以美国洛杉矶市为代表，是采用高成本、高能源的政策；一种是以日本、法国、墨西哥等为代表的大量发展公共交通的模式，以日本的东京和法国的巴黎为代表，解决上下班交通主要依靠公共交通，私人交通作为旅游、探亲、访友用得多，是采用低成本、低能源的政策。 美国 美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上亦然。早期发展的城市，道路网密度大，有轨电车曾在20世纪初占统治地位。有轨电车以运量大、票价低、出门方便等优势成为市民普遍使用的交通工具。随着汽车工业的崛起，公共汽车投入运营，由于它快速、方便、灵活、开办费用低，具有很强的竞争力，最终代替了有轨电车，成为主要的出行交通工具。到20世纪30年代，特别是第二次世界大战后，在美国特定的历史条件下，小汽车飞速发展，人均拥有量逐年增长，公共交通乘客减少，收入下降，到70年代中期，面临着濒临倒闭的危险，靠国家补贴维持。 车辆猛增带来道路容量不够、停车无地、交通事故频繁、道路阻塞、交通噪声、水污染、空气污染、能源危机等一系列问题。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大，需要每年投入60亿美元以上用于公共交通建设，也只能解决1.5～2.0%的小汽车乘客量，收效甚微，短时期难以改变。 美国城市交通发展历程对世界各国提供了一个活生生的例子，是大城市无限制使用小汽车所产生的后果。针对汕头市现状，在交通发展方面的启示为：在私人小汽车交通还未形成规模前，应抓住机遇，切实贯彻执行抑止摩托车增长，适度发展私人小汽车，大力发展和扶持公共交通的总战略，引导客运交通结构向合理方向发展。 西欧诸国 西欧诸国历史悠久，城堡、教堂和民居造型丰富，建筑坚实，代表了古老的历史文明，深为后人所珍惜。早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，市区交通骤增，是拆沿街建筑，拉宽道路还是加强交通管理，发展公共交通，他们选择了后者，并且重视土地使用与交通发展的关系，大力发展公共交通—新型快速轨道交通、地铁系统—来解决城市交通的困境。
国外轨道交通引导城市空间发展研究经验及其启示 我国正处于经济和城市化的快速发展期，各个城市的建设空间都在拓展，特大城市更是处于城市结构的转型时期，遇到的城市问题和开发困难度尤其大。同时我国面临着土地资源匮乏、人口多等特殊国情，以美国式小汽车导向的蔓延式发展显然是不明智的。笔者回顾国外轨道交通引导城市空间发展的主要理论和经验，结合我国城市发展的实际，分析轨道交通所应扮演的角色，同时提出相关新命题，以期推动研究的深入开展。 关于城市空间的概念界定 在城市发展过程中，城市空间的概念非常的广泛，只要是处理城市相对空间位置关系上的各种物质要素及其组合关系均可视为城市空间，既有宏观层面又有微观层面。本文研究的是宏观层面，一般来说，其包括空间结构、城市形态和用地功能三个方面[1]。城市空间结构是城市用地功能活动及其内在联系的高度概括，是一种内涵的、抽象的描述。城市的形态则是对城市用地功能和空间结构的表象描述，是构成城市所表现的发展变化着的空间形式的特征。用地功能是城市空间存在的基础，一般有生产功能、居住功能和服务功能等。 在城市规划思想界，对于城市空间的发展历来存在着争论。对于空间结构的讨论主要集中于采取单中心还是多中心发展等观点，对于城市形态主要集中于采取紧凑型还是分散型发展等观点，对于用地功能的讨论主要集中于混合利用还是功能分区等观点。这些争论促使城市空间向更加优化的方向发展。 轨道交通引导城市空间发展的理论基础 （一）交通引导城市形态演变理论 美国的城市地理学家J.S.Adams（1970）从交通的角度出发，将城市形态（主要包括用地结构）的发展历史分为以下四个时代：步行与马车时代（1890年以前）；电车时代（1890-1920年）；汽车时代（1925-1945年）；高速公路时代（1945年-现在）。1975年Schaeffer和Sclar系统地探讨了城市交通系统与城市空间形态的关系，他们认为，城市空间形态在交通系统影响下经历了由“步行城市”到“轨道城市”直至“汽车城市”的过程。Newman和Kenworthy于1996年再次深入研究了交通系统对城市空间形态的影响，把城市空间形态划分为传统步行城市、公交城市和汽车城3个阶段[2]。通过对比“轨道城市”和“汽车城市”，可以发现轨道城市形态明显比汽车城市形态要紧凑，更加符合可持续发展，因此90年代以后国外城市交通开始进入公共交通复兴时代。 （二）轨道交通与土地价值关系理论 诺贝尔奖获得者、经济学家William Vickrey（2001）提出，大容量快速轨道交通应按照其边际成本来收费经营（运行良好的系统其边际成本接近于零），而通过区周边的土地收入来筹集建设资金。而Roderick B.Diaz（1999）通过研究亦发现轨道交通具有高度的可达性效能，不仅能够节省轨道交通利用者的出行时间和经济成本，而且也能够减少道路交通的拥挤程度从而产生“磁力效应”，吸引各种生活、商务、商业、文化、娱乐等设施向轨道站点周边集中，刺激站点周围土地的高密度开发[3]。但同时根据可达性递减原理，轨道交通周边的用地价值会随着距离的增大而减小。 （三）公共交通导向的城市开发理论
转变发展方式建设低碳经济 今天很高兴有机会和大家来共同学习探讨转变经济发展方式，建设低碳经济。 一、我国经济发展取得巨大成就，但发展方式亟待转变 第一个问题想说一下我国经济发展取得巨大成就，但是这个发展的方式亟待转变。我们国家到2009年GDP已经到33.53万亿元，大概相当于4.91万亿美元，总量仅次于美国和日本，日本是5.1万亿美元，所以差的不多，但是我们人均只有3700美元，在世界100位左右。因为世界各国的情况有一些变化，所以中国经济发展成绩巨大，但是我们还有很长的路要走。大家都在说，这些年中国经济起飞了，关于经济起飞，国际经济学上有一个共同的讲法，就是人均GD持续超过10年增长3%以上，就是经济起飞。那么美国是在19世纪末到20世纪初，它用了43年的时间，它的目标是追赶英国，超过西欧，变成世界第一经济大国，它到1913年。日本是在战后50年到73年，大概用了23年的时间。那么它的经济也是持续增长了23年，赶超西欧，逼近美国，成为世界第二大经济体。中国是我们改革开放78年到现在，30年的时间，虽然我们从人均GDP从300美元到了3000多美元，但是我们现在还只是解决温饱，实现小康。因为我们人口的总量还非常大。除了经济增长以外，中国在过去30年里面，最大的一件事情就是城市化进展非常快。解放初的时候，中国只有12%的人住在城市里，也就是说88%是农民，属于典型的农业国家。经过两个五年计划，到1957年我们的城市人口已经达到20%，应该讲进展还是比较顺利的，但是以后就是三年自然灾害大起大落，这个接着以后是文化大革命十年，在文化大革命十年完全停滞了城市化。相反，城里的知识青年、中学毕业生都上山下乡了，所以城里头人不增加，基本就是维持在18%左右。文化大革命结束以后，恢复发展，然后到80年代的平稳发展，到92年小平同志南巡讲话以后的加速发展，加速发展就是每年城市化率是1.5%，1.5是什么概念呢？如果13亿人口，1.5就是有1900万农民进城，作为城市居民，但是这个是城镇，不是都到大城市。所以，诺贝尔经济学奖获得者约瑟夫?斯蒂格利茨曾经说过一句话，21世纪人类社会最大的事情是两件，一个就是高技术的产业化和突破，这个主要是指生命科学新能源等等，另外一个就是中国的城市化，这是改变整个人类生存方式的一个非常重大的事件。但是中国的城市化是非常艰苦的，如果我们从黑龙江的瑷珲到云南的腾冲画一条线，叫瑷珲——腾冲线，在瑷珲——腾冲线以东占国土面积只有42%，但是现在的人口是84%，以后可能还要向这边集中。因为中国的内蒙的大批的戈壁、荒漠、青藏高原，川息的山区和甘肃河西走廊的西部，这些都是属于人的生存条件比较困难的地方。中国工程院曾经帮国家做过一个城市化的课题，预测是到2020年城市人口8.4亿，农村人口6.3亿，大概有3亿农民要进入城市。城市的人口自然增长大概3800万。那么中国的城市化的完成，我们认为到2020年就初步完成了。因为中国不可能像欧洲那样，城市化率到90%以上，不到10%的人住在农村里。因为中国的农田非常的分散，都是丘陵，我的老家是浙江，叫做七山二水一分田，到处是丘陵是山，像四川就是一个盆地，很多山中间有一些平原叫做坝子，就是说能够耕的地都是小片小片的，所以不可能用大规模的机械化来进行，所以就需要的人力是比较多的。中国的经济建设的成就还明显的表现在基础设施建设取得显著的成绩。其中铁路，我们现在是世界总长度居世界第二，但是运营量远远超过其他的国家。公路，其中特别是高速公路，世界第二，就是65000公里，到今年预计可以达到7万公里，那就是世界第一了。民航的航线，每年飞多少百万公里以及货运量多少百万吨，也都是达到了世界第二。这个里面，我想特别说一下，就是我们桥梁的建设。中国工程院的召开过一次国际桥梁会议。真是令人吃惊，过去15年当中，我们造了15万座桥，也就是每年造一万座桥，这个不是小石桥，也不是木桥，这个桥都是要100米以上我们称它为桥，这样的长度和数量世界第一。所以与会的外国的这些工程科技专家，都是瞠目结舌，认为中国的事情不可思议。就拿我们长江在宜宾以上，长江的主航道，主流上面，已经建设了超过67座大桥。当时毛主席，曾经非常豪情壮志的说“一桥飞架南北，天堑变通途”，那是武汉长江大桥在建设。我想他老人家是一个革命家，浪漫主义的诗人。我想他恐怕想象不到，中国会在30年里面造六十几座长江大桥。而且当年造的桥是用苏联的钢材，用苏联的高标号水泥，总工程师和指挥都有苏联专家做顾问，现在我们的桥梁是自己设计，自己建造，而且所有的材料，包括水泥钢材，钢缆，全部都是国产。那么最近又建设了几座很宏伟的跨海大桥，包括舟山群岛的跨海大桥，单孔的长度跨海是世界第一的。但是在中央经济工作会议的时候，胡锦涛总书记曾经讲，我们的发展主要是依靠物质投入的传统发展方式。现在和资源环境
（发展战略）如何转变经济发展方式
如何转变经济发展方式 改革和完善财税体制。壹是完善地方财政管理体制。加快“省直管县”财政管理体制改革，推进地方主体税种建设，逐步建立以财产税为主体税种的地方税收体系，引导地方政府由重视工业项目向重视基础设施和生态环境方面转移。二是完善资源环境税费制度，进壹步提高资源税费和扩大征收范围，调整资源税征收方式。三是改革出口退税机制，降低或取消高能耗、高污染和资源性产品的出口退税率，转变外贸增长方式。 今年经济工作重点要于促进发展方式转变上下功夫，真正把保持经济平稳较快发展和加快经济发展方式转变有机统壹起来，于发展中促转变，于转变中谋发展。当前转变经济发展方式刻不容缓，力争于加快转变经济发展方式上取得突破性进展。 提高自主创新能力是引爆点 实施自主创新战略。要把推进自主创新作为转变经济发展方式的中心环节，依靠科技进步推动产业结构优化升级，不断提高我国产业的国际竞争力；推进资源节约和环境保护，发展环保产业、开发环保技术。要积极发展我国战略性新兴产业，强化政策支持，加大财政投入。抓紧落实重点产业调整振兴规划，大力推进技术改造，加快传统产业优化升级，大幅度提高科技进步和创新对经济增长的贡献率，促进经济增长由主要依靠资金和资源要素投入带动向主要依靠科技进步和劳动者素质提高带动转变。 实施结构调整战略。以扩大内需特别是居民消费需求为目标，积极稳步推进城镇化，将农民转变为市民是新的消费源泉。努力促进经济增长由壹、二、三次产业协调推动。积极促进产业由高消耗向高效率转变，由粗加工向深加工转变，由低端产品向高端产品转变，传统产业新型化，新兴产业规模化，促进产业做大做强。加快推进现代农业建设，促进第壹产业由薄弱转为稳固；着力振兴装备制造业，大力发展高新技术产业，加强信息基础设施建设，促进第二产业由大变强；和城镇化结合，积极发展服务业特别是现代服务业，加快发展为老年人
（3）为住房非营利组织的建立和发展提供适当支持。住房非营利组织并非是一个空壳，而是由土地、资金和住房等配套制度组成。英国和德国的住房非营利组织得到了政府在土地、税收和贷款方面的有力支持，特别是在发展初期。因此，在我国如果成立住房非营利组织，必须在资金和土地上给予相应的适度支持，特别是土地。 当然，对目前已经存在的事业单位性质的住房保障中心，可以在其组织架构的基础上，逐步调整其人力和资金等要素获得方式，促使其从“影子政府”的角色逐步过渡成真正的非营利组织，强化其非营利性和草根性。 （4）鼓励地方成立多种形式的住房非营利组织，展开竞争。鼓励地方成立多种形式的住房非营利组织，例如住房合作社、住房保障中心、住房慈善基金会，等等，让住房非营利组织之间展开竞争，确保其独立性和可持续性。 基金项目：教育部人文社科项目“新型城镇化背景下青年农民工城市安居支持模式研究：现状、路径与政策”（13YJA790004）；国家社科基金项目“我国人口空间结构变化对区域经济发展的影响研究”（12CJL058）。 【参考文献】 [1] Bebbington, A. J., S. Hickey and D. Mitlin. Introduction: Can NGOs Make a Difference? The Challenge of Development Alternative[M]. 2008, London: Zed Books. [2] Drabek, A. G.. Development Alternatives: the Challenge for NGOs –An Overview of the Issues[J]. World Development, 1987, (15): 15-27. [3] Lewis, D., and N. Kanji. Non-Governmental Organizations and Development[M]. 2009, Abingdon, UK: Routledge. [4] Power, G., M. Maury, and S. Maury. Operationalising Bottom-up Learning in International NGOs: Barriers and Alternatives[J]. Development in Practice, 2002, (12 ): 272-284. [5] Brass, J. N.. Why Do NGOs Go Where They Go? Evidence from Kenya[J]. World Development, 2012, (402): 387-401. [6] Nicola Banks & David Hulme. The Role of NGOs and Civil Society in Development and Poverty Reduction[M]. 2012, The University of Manchester. [7] 徐湘林. 政治特性、效率误区与发展空间[J]. 公共管理学报. 2005, (8): 7—22. [8] 刘鹏. 从分类控制走向嵌入型监管：地方政府社会组织管理政策创新[J]. 中国人民大学学报. 2011, (5): 91—99. 【作者简介】 任媛（1981—），女，山西财经大学经济学院，中国社会科学院人口与劳动经济研究所，博士后研究员。主要研究方向：住房政策、人口与区域发展问题。 《城市发展研究》投稿须知 《城市发展研究》是中国科学技术协会主管，中国城市科学研究会主办的刊发探讨如何应对我国城市发展面临的一系列挑战的研究成果的学术性刊物，刊载城市规划、城市地理、城市经济、生态学以及相关学科的文章，基本栏目包括：城镇化、区域与城市、城市规划、低碳生态城市、城市安全、城市经济、城市交通、城市社会、城市文化、名城保护等。本刊来稿的取舍以学术质量为标准，均一视同仁。 1.篇幅与格式论著、综述等文稿，包括图、表在内，字符数一般不超过10000字，字数以6000～8000字为宜。论著一般应包括：题目、作者姓名、作者单位（包括单位名称、单位所在省份和城市、邮编）、摘要、关键词、中图分类号、产生论文的研究基金项目名称和项目编号、正文、图表、注释、参考文献、投稿日期、第一作者简介（包括姓名、出生年份、性别、籍贯、职称职务和研究方向）和通讯作者的联系方式（包括姓名、职称职务、电话和E-mail地址），以及英文版的题目、作者姓名、摘要和关键词。 2. 题目应简明、确切，便于编制题录、索引和检索。一般不超过20个字。中文题目中不得出现英文。 3. 署名应只限于选定研究方案，直接参与全部或部分研究工作和撰写论文，并对该论文有答辩能力的人员，按贡献大小排列。最多署5位作者姓名.英文摘要中，作者姓名的中文拼音，姓在前，名在后，姓的字母全部大写，名的第一个字母大写，双名者中间无连字号。 4. 摘要论著应有中英文摘要，中文字数控制在300-400字之间。 5. 关键词一般3～6个，关键词之间用分号隔开，写在摘要的下方。 6. 中图分类号按照《中国图书馆分类法》，标明文章的中图分类号。 7. 正文层次序号不宜过多，一般为3级，最多不超过5级。各层次一般应用阿拉伯数字连续编号，如“1”、“2.1”、“3.1.1”等。 8. 数字的用法以GB/T 15835-1995《关于出版物上数字用法规定》为准。凡是可以使用阿拉伯数字而且又很得体的地方，均应使用阿拉伯数字。 9. 计量单位以GB 3101-1993《有关量、单位和符号的一般原则》为准。 10 . 缩略词凡已被公认的缩略词可不加说明而直接引用。例如：CBD、GIS等。不常用的、新兴学科的缩略词，在文中首次出现时应附原词。 11. 表格与插图均应少而精，设计正确，使人容易看懂，并按顺序附在正文内。表格应按统计学制表原则，采用三线表，标明序号和表题，表中同一项目保留小数的位数应一致，上下行位数要对齐。线条图要求图面清洁、线条清晰、粗细均匀、比例得当。照片图应提供原始照片，清晰明确，标注好图号。表格与插图的题目需用中文表达。 12. 参考文献论著、综述列出的文献仅限于作者直接阅读过的文章，且以引用近期发表的论著为主，未公开发表的不宜引用(必要时可在文中加注说明)，已肯定将被公开刊物采用者可注明“待发表”。参考文献按文中引用先后编号，附于文末，并在文中引用处右上角用阿拉伯数字加方括号注明。文献书写格式参照GB 3469-1983《文献类型与文献载体代码》和GB/T 7714-2005《文后参考文献著录规则》进行标注。所有参考文献均需标明起止页码。 13. 其他来稿不得一稿多投。本刊对稿件有权删改。本刊已加入“中国学术期刊（光盘版）”、“万方数据资源系统数字化期刊群”、“中文科技期刊数据库”等。本刊发表的所有文章，均同时在上述载体发表。作者若不同意将文章编入上述数据库，请在来稿时声明，本刊将作适当处理。 Urban Development Studies V ol.22 No.3 2015·C18·
分类号—壤步走淳硕士学位论文我国城市公共交通优先发展战略研究导师姓名职称申请学位级别郭娟何公定副教授硕士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期御年月倚日论文答辩日期埘年月臼学位授予单位长安大学答辩委员会主席醯到趋学位论文评阅人盛型垫塑兰旦摘要随着我国城市化进程的加快城市经济的迅猛发展和人民生活水平的提高机动化进程明显加快。与此同时城市交通拥堵问题同益突出也产生了环境污染等一系列问题。优先发展公共交通不但是改善城市交通的关键而且也直接关系到城市可持续发展。“公交优先”已经是经过很多国家和很长时问实践证明行之有效的解决城市交通问题的良方。但是怎样使我国“公交优先发展战略得到全面落实还需要进一步的研究。本文在吸收国内外许多学者研究成果的基础上分析了“公交优先的内涵及相关的概念通过分析“公交优先发展的必要性和可行性指出优先发展公共交通实际是人民大众优先体现了社会公平和效率以若干个城市“公交优先”发展的实践入手对我国“公交优先发展实施情况进行了分析和归纳指出我国“公交优先实施过程中遇到的问题在此基础上通过对国外及香港特区发展公共交通的经验借鉴总结出对我国公共交通发展的启示继而系统地从“公交优先”的规划、建设、管理三方面提出了包括公交线网优化、加强轨道建设、开辟公交专用道等一系列技术措施最后提出“公交优先战略顺利实施的宏观保
障措施。关键词交通运输、城市公共交通、公交优先、战略、措施’”””””’¨”’”’’”¨’缈’’”’—””论文独创性声明本人声明本人所呈交的学位论文是在导师的指导下独立进行研究工作所 取得的成果。除论文中已经注明引用的内容外对论文的研究做出重要贡献的个人和集体均已在文中以明确方式标明。本论文中不包含任何未加明确注明的其他个人或集体己经公 开发表的成果。本声明的法律责任由本人承担。论文作者签名钎逝砂冒年月肜论文知识产权权属声明本人在导师指导 下所完成的论文及相关的职务作品知识产权归属学校。学校享有以任何方式发表、复制、公开阅览、借阅以及申请专利等权利。本人离校后发表或使用学位论文或与该论文直接相关的学术论文或成果时署名单位仍然为长安大学。保密的论文在解密后应遵守此规定论文作者签名暂娲朋甚年岁月居 导师签名和。喀枷式年长安大学硕士学位论文研究背景、目的及意义第一章绪论城市作为一个地区乃至一个国家的政治、经济、文化中心具有人口密集、活动频繁、设施集中、用地紧张的特点。反映在交通上则表现为人多地少、车多路少、“求大于“供的基本矛盾而由此导致的交通问题也困扰着世界各地城市成为阻碍城市发展的首要问题之一。我国也不例外近年来国内各大城市交通的出行难、行路难、交通时间成本不断增加等问题日趋严重。世界各国都曾以各种手段来解决交通拥堵等问题包括新建、扩建道路交通设施但都没有
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/5312101928.html, 国内外城市可持续发展研究综述 作者：杨子君 来源：《商场现代化》2008年第07期 [摘要] 我国目前正处于城市化快速增长时期，城市如何发展，是摆在城市决策者面前的一个重要问题。城市可持续发展作为一种全新的发展观，已被人们所认可。研究国内外城市可持续发展历史与理论，为我国城市发展提供理论支持，有助于建立适合中国国情的城市发展机制。 [关键词] 可持续发展研究城市 “可持续发展”从字面上理解是指促进发展并保证其成为可持续性，目前一般指人类对自然资源的世代长久持续利用。可持续发展思想的出现和概念的形成，是人类几千年发展实践经验教训的总结，特别是对自工业革命以来所走过的道路进行反思的结果，也是人类社会文明进步的必然。它的提出将对人们早已习惯了的资源观、价值观、科学观和道德观等许多基本观念产生巨大的冲击，引起深刻的改变，因此它将引导人类文明步入一个新的历史阶段。 一、国外城市可持续发展研究 自从城市可持续发展这一概念提出后，不同的学者从各自的研究领域进行了广泛的讨论。沃尔特等学者认为，应把最大限度地利用可再生资源以及循环利用资源、保护非再生资源作为城市可持续发展的基本对策。托曼（Toman）从经济学角度提出了保护资源的两种途径，一是建立最低安全标准要求当代人承担某种贵任;二是借助于费用——效益分析来权衡利弊得失。世界卫生组织(WHO)提出，应在资源最小利用的前提下，使城市经济朝更富效率、稳定和创新方向演进。学者们从经济学角度对城市可持续发展的研究集中在如下几方面:发展可持续的工业和环境保护产业:促使城市更新:发展高新技术产业和第兰产业;提倡绿色消费;实施绿色商标产品工程;提高经济活动的环境效率;实施环境税收政策:实行可持续商业行为市场化。 图可持续的景观规划方案 综上所述，国外学者大多从城市社会、资源环境、经济等角度来分析可持续发展在城市发展中的应用，城市步入成熟期后，出现了贫富差跪拉大、环境污染、资源过度利用等外部性问题，从而影响到城市的可持续发展，西方国家城市决策基本上是遵循“先发展、后整治”的道路发展。 二、国内城市可持续发展研究 1.中国朴素的可持续发展思想
公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月
公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可